De chauffeur gaat hier dus wel degelijk mee. Het voordeel is dat zijn rust uren ingaan tijdens deze rit.
Het is toch wel iets anders dan je lading op de trein te zetten zonder de trekker, daar komen volgens mij wat extra formaliteiten aan te pas. Overdracht van verantwoordelijkheid en dergelijke.
Evolutie goederenvervoer spoor
Re: Evolutie goederenvervoer spoor
IB =. Infrabeheerder zoals Infrabel of ProRail ….trainlovertje schreef: ↑19 apr 2025, 10:02 ‘RoLa trein’ googlen gaf mij volgend resultaat: https://nl.wikipedia.org/wiki/Rollende_ ... prov=sfti1
Ik kende deze afkorting ook niet. Eveneens de bovenstaande IB en IG vind ik onduidelijk. Ik gok op infrastructuurbeheerder en -gebruiker? Iets zinnigers kan ik niet meteen verzinnen.
IG = infragebruiker zoals NMBS, Lineas, ….
Rola ofwel Rollende Landstraße, een rijdende straat.
Werkt heel goed en ze hebben zelfs een eigen website.
https://rola.railcargo.com/en/
Het grote voordeel is de snelheid van het laden, de containers rijden vlot de trein op en in een korte tijd is de trein vertrekkensklaar. Bijkomende hebben de vrachtwagenbestuurders hun voorziene pauze. Ook bij aankomstpunt is de trein snel leeg te maken uiteraard. Een klassieke containertrein laden is een veel meer tijdrovende taak dus begrijpelijk dat men hiervoor gekozen heeft op Alpenroutes. Maar ook op andere plaatsen kan dit helpen zoals plaatsen waar al heel veel wegverkeer is kan je heel wat vrachtwagens uit het verkeer halen.
Re: Evolutie goederenvervoer spoor
Zonder over echte cijfers te beschikken denk ik dat hier echt wel potentieel in kan zitten.Steven schreef: ↑19 apr 2025, 11:37IB =. Infrabeheerder zoals Infrabel of ProRail ….trainlovertje schreef: ↑19 apr 2025, 10:02 ‘RoLa trein’ googlen gaf mij volgend resultaat: https://nl.wikipedia.org/wiki/Rollende_ ... prov=sfti1
Ik kende deze afkorting ook niet. Eveneens de bovenstaande IB en IG vind ik onduidelijk. Ik gok op infrastructuurbeheerder en -gebruiker? Iets zinnigers kan ik niet meteen verzinnen.
IG = infragebruiker zoals NMBS, Lineas, ….
Rola ofwel Rollende Landstraße, een rijdende straat.
Werkt heel goed en ze hebben zelfs een eigen website.
https://rola.railcargo.com/en/
Het grote voordeel is de snelheid van het laden, de containers rijden vlot de trein op en in een korte tijd is de trein vertrekkensklaar. Bijkomende hebben de vrachtwagenbestuurders hun voorziene pauze. Ook bij aankomstpunt is de trein snel leeg te maken uiteraard. Een klassieke containertrein laden is een veel meer tijdrovende taak dus begrijpelijk dat men hiervoor gekozen heeft op Alpenroutes. Maar ook op andere plaatsen kan dit helpen zoals plaatsen waar al heel veel wegverkeer is kan je heel wat vrachtwagens uit het verkeer halen.
Er is zelfs een aansluiting in Marke bij Kortrijk. Letterlijk aan een af- en oprittencomplex van de E17 aan de grens met Frankrijk.
Er zijn opties voor zowel de Waaslandhaven alsook voorbij de Antigoontunnel.
Mogelijks inzetten op doorgaand verkeer waarbij de vrachtwagens quasi letterlijk "gedumpt" kunnen worden op de A12.
De E19 zou handiger zijn volgens de gedateerde bron (hieronder) maar daarvoor is ofwel extra infrastructuur wenselijk dus het stukje A12-E19 neem ik er maar bij, of het gebruik van de HSL om bijv. nog dichter bij de Grens samen met de E19 de vrachtwagens af te leveren. Maar dan per definitie enkel voor doorgaand verkeer.
En effectief voorzien voor een snelheid van 160km/u zodat ze op iedere lijn de maximumsnelheid kunnen rijden (geschreven zonder het stukje van de HSL) en dat dit alvast geen excuus is om ze niet te laten rijden.
Gent-Zeehaven lijkt me in afstand te dicht bij beide landsgrenzen, plus, slechte ontsluiting van het goederenstation op zich. Er zou een extra boog moeten bijkomen mocht er infrastructuur in de haven zelf gebruikt worden om het verkeer van/naar Antwerpen aan te kunnen.
Trouwens ook winst voor de Ring in Antwerpen.
Wat ook essentieel is, is dat we heel handig kunnen inspelen op problemen.
Zowel wat betreft de treinen alsook de infrastructuur.
Ik zou deze treinen immers prioriteit geven.
Oooh, een alternatief is Lage Zwaluwe als emplacement in NL maar dan heb je de Nederlanders nodig natuurlijk.
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2015/09/22 ... 1-2441428/
Gedateerd maar ik veronderstel dat het nog erger is geworden... Kaartje op pagina 11 in onderstaand document maakt duidelijk dat de besproken as ook de vervoersas is die hier als enige in 't rood staat.
https://www.serv.be/sites/default/files ... gevens.pdf
P.S.: excuses als deze post chaotisch overkomt. Ik begon te schrijven en dacht steeds aan nieuwe elementen.
Ben hier eerder aanwezig geweest onder "swfjvh".
Door langtijdige afwezigheid is die account gedeactiveerd en onlangs kwam ik hier terug terecht waardoor ik een nieuwe account heb aangemaakt... Datum is louter toeval.
Door langtijdige afwezigheid is die account gedeactiveerd en onlangs kwam ik hier terug terecht waardoor ik een nieuwe account heb aangemaakt... Datum is louter toeval.
Re: Evolutie goederenvervoer spoor
Lineas maakte de voorbije vijf jaar 250 miljoen euro verlies en wordt opnieuw een staatsbedrijf. Artikel uit De Tijd: https://asse.bibliotheek.be/krantenarch ... fb37c57e9b
-
BlackEagle
- Berichten: 399
- Lid geworden op: 09 sep 2015, 11:06
Re: Evolutie goederenvervoer spoor
Ik vrees dat niet iedereen een account heeft bij de bib van Asse...
Re: Evolutie goederenvervoer spoor
dat hoeft ook niet; iedereen kan deze link openenBlackEagle schreef: ↑26 mar 2026, 11:37 Ik vrees dat niet iedereen een account heeft bij de bib van Asse...
Re: Evolutie goederenvervoer spoor
Iedereen kan het openen maar zonder profiel kan je het niet lezen en kom je dus op de algemene website uit.
Re: Evolutie goederenvervoer spoor
Spoorvrachtoperator Lineas wordt opnieuw een staatsbedrijf
24-03-2026 De Tijd - Bas Kurstjens
De verschillende Belgische overheden krijgen de controle over het zieltogende spoorvrachtbedrijf Lineas, sinds vorig jaar geleid door CEO Erik van Ockenburg. Als daarna eindelijk winstgevendheid bereikt is, kan een nieuwe strategische privépartner worden gezocht.
In zijn eerste interview als CEO van Lineas maakt Erik van Ockenburg zijn plannen bekend om het verlieslatende spoorvrachtbedrijf voor de ondergang te behoeden. In mei 2025 werd hij aangesteld als de opvolger van de naar de hoogspanningsnetbeheerder Elia vertrokken Bernard Gustin. De Nederlander was met topfuncties bij onder andere Sonaca, Sabena Engineering, Asco en de luchthavenverlichter ADB Safegate gepokt en gemazeld in de luchtvaartindustrie toen hij vorig jaar de overstap naar het spoor maakte.
‘Toen ik hier binnenkwam, zei iedereen mij: treinen doen rijden is moeilijker dan luchtvaart. In het begin geloofde ik dat niet, maar nu begrijp ik wat ze bedoelen. Luchtvaart is veel meer gestandaardiseerd en internationaler: je kan van de ene op de andere dag beslissen om een vliegtuig niet meer naar Rome maar naar Berlijn te laten vliegen, en de spreektaal is Engels. Bij het spoor liggen de lijnen vast en moeten machinisten in elk land waar ze rijden de lokale taal spreken.’
Hoe moeilijk het is om met spoorvrachtvervoer geld te verdienen, heeft Van Ockenburg in zijn wittebroodsweken bij Lineas aan den lijve ondervonden. ‘Het is tamelijk eenvoudig. Ik heb twee doelen: het bedrijf financieel redden en als dat gelukt is, Lineas op lange termijn duurzaam en levensvatbaar maken.’
Lineas maakte de voorbije vijf jaar 250 miljoen euro verlies. Hoe gaat u dit bedrijf redden?
Erik van Ockenburg: ‘We hebben in februari akkoorden gesloten met een aantal van onze belangrijkste partners. Dat zijn harde, maar goede onderhandelingen geweest en die hebben betere condities opgeleverd. Tegelijk zijn we bezig met de lening die we bij SFPIM, de investeringsmaatschappij van de federale overheid, hebben lopen om te zetten in aandelen. Dat zal onze schuldpositie aanzienlijk verbeteren.'
De SFPIM heeft nu al een belang van 45 procent in Lineas. Door de bijkomende financiering van 120 miljoen door de overheden betekent dat toch een nationalisering van het spoorvrachtbedrijf?
Van Ockenburg: ‘Dat klopt. De Europese Commissie moet ook nog haar goedkeuring geven. Die verwacht ik in de tweede helft van dit jaar. De privé-investeerder Argos Wityu, die nu nog een meerderheidsbelang heeft, zal zijn belang sterk zien verwateren.’
Is Lineas daarmee gered?
Van Ockenburg: ‘De eerste 61 miljoen euro van de overheden was om de verliezen uit het verleden te dekken. De toezegging van nog eens 60 miljoen euro moet genoeg zijn om de komende jaren te overbruggen op weg naar winstgevendheid. Dat moet ons aantrekkelijk maken om een nieuwe strategische privéaandeelhouder aan te trekken.’
Waarom zou een privépartij, gezien de kleerscheuren die Argos Wityu nu als privé-investeerder oploopt bij Lineas, willen investeren?
Van Ockenburg: ‘Omdat de perceptie van Lineas als structureel verlieslatend bedrijf niet de realiteit van vandaag is. De privatisering van de spoorvrachtmarkt in Europa is tot nu toe niet succesvol: de grootste vijf spelers maken allemaal verlies en meer dan de helft van hen heeft de Europese Commissie op zijn dak vanwege mogelijke illegale staatssteun. Ze kregen honderden miljoenen euro staatssteun per jaar. Subsidies waren bij die bedrijven goed voor 20 procent van de omzet.'
'Wij kregen ook subsidies, maar dat was 1, 2 of 3 procent van onze omzet. Onder druk van de Commissie heeft de Europese spoorvrachtmarkt twintig jaar na de officiële liberalisering nu echt een gelijk speelveld.’
En hoe zou, in vergelijking met de Franse en Duitse mastodonten, Lineas dan kunnen overleven?
Van Ockenburg: ‘Je ziet nu overal grote saneringsplannen, zoals bij Deutsche Bahn Cargo. Dat is een operatie die wij allang achter de rug hebben. Wij verzetten nu met 1.500 mensen meer werk dan we tien jaar geleden met 2.500 werknemers deden.'
'Mijn voorganger heeft de juiste keuzes gemaakt door te saneren in de onrendabele activiteiten en Lineas te richten op zijn meest winstgevende ritten. Maar de uitvoering is heel complex. De markt is enorm concurrentieel. Als de spoorvracht het heel goed doet, kun je ermee een klein beetje geld verdienen. De vaste kosten zijn bij een spoorvrachtbedrijf met 40 tot 50 procent van de omzet enorm hoog. Als de vraag dan een beetje inzakt, duik je al snel in de rode cijfers.'
Uw voorganger beloofde voor 2024 break-even te draaien en voor 2025 winst.
Van Ockenburg: ‘De omzet van Lineas zakte vorig jaar met 11 procent tot 438 miljoen euro en het operationeel verlies liep op van 14 tot 30 miljoen euro. Dat kwam vooral door de perfecte storm die ons in de eerste jaarhelft raakte: onze belangrijkste drie klanten in de chemie, de staal- en de auto-industrie verkeren stuk voor stuk in een diepe structurele crisis.'
'We kunnen steeds minder rekenen op onze grote industriële klanten. Het is jammer wat er nu gebeurt met de Europese chemische industrie, die voor het eerst ooit niet herstelt. Ze wordt gewoon kapotgemaakt door de Chinese concurrentie. Dat mag Europa gewoon niet toelaten.'
'Tegelijk staat de Europese auto-industrie gigantisch onder druk: we zien daar de volumes omlaaggaan. Alleen in de staalindustrie zie ik een stabilisatie door de nieuwe importquota op staal. Daar zie je hoe goed het is dat Europa heeft ingegrepen.'
'Ondertussen groeit onze omzet in het intermodaal containertransport. Dat is vooral het vervoer van goederen tussen havens in Europa. Daar zit de groei. Maar dat zijn wel de meest veeleisende klanten: zij schakelen heel makkelijk om naar wegtransport zodra dat één eurocent goedkoper is. Maar inmiddels is dat intermodale transport goed voor een derde van onze omzet, waar dat vroeger 20 procent was.'
'Op termijn kan dat naar 40 procent. Terwijl de auto-industrie het lastig heeft, zijn er voor ons kansen in Zeebrugge, waar steeds meer auto’s binnenkomen die over heel Europa moeten worden verspreid.’
Om een strategische privé-investeerder te overtuigen moet u bewijzen dat Lineas voor het eerst in zijn bestaan rendabel kan zijn. Wanneer zal u dat lukken?
Van Ockenburg: 'Het operationele verlies zou dit jaar weer moeten halveren tot het niveau van 2024. In de loop van volgend jaar zou Lineas voor het eerst een positieve cashflow moeten draaien.’
24-03-2026 De Tijd - Bas Kurstjens
De verschillende Belgische overheden krijgen de controle over het zieltogende spoorvrachtbedrijf Lineas, sinds vorig jaar geleid door CEO Erik van Ockenburg. Als daarna eindelijk winstgevendheid bereikt is, kan een nieuwe strategische privépartner worden gezocht.
In zijn eerste interview als CEO van Lineas maakt Erik van Ockenburg zijn plannen bekend om het verlieslatende spoorvrachtbedrijf voor de ondergang te behoeden. In mei 2025 werd hij aangesteld als de opvolger van de naar de hoogspanningsnetbeheerder Elia vertrokken Bernard Gustin. De Nederlander was met topfuncties bij onder andere Sonaca, Sabena Engineering, Asco en de luchthavenverlichter ADB Safegate gepokt en gemazeld in de luchtvaartindustrie toen hij vorig jaar de overstap naar het spoor maakte.
‘Toen ik hier binnenkwam, zei iedereen mij: treinen doen rijden is moeilijker dan luchtvaart. In het begin geloofde ik dat niet, maar nu begrijp ik wat ze bedoelen. Luchtvaart is veel meer gestandaardiseerd en internationaler: je kan van de ene op de andere dag beslissen om een vliegtuig niet meer naar Rome maar naar Berlijn te laten vliegen, en de spreektaal is Engels. Bij het spoor liggen de lijnen vast en moeten machinisten in elk land waar ze rijden de lokale taal spreken.’
Hoe moeilijk het is om met spoorvrachtvervoer geld te verdienen, heeft Van Ockenburg in zijn wittebroodsweken bij Lineas aan den lijve ondervonden. ‘Het is tamelijk eenvoudig. Ik heb twee doelen: het bedrijf financieel redden en als dat gelukt is, Lineas op lange termijn duurzaam en levensvatbaar maken.’
Lineas maakte de voorbije vijf jaar 250 miljoen euro verlies. Hoe gaat u dit bedrijf redden?
Erik van Ockenburg: ‘We hebben in februari akkoorden gesloten met een aantal van onze belangrijkste partners. Dat zijn harde, maar goede onderhandelingen geweest en die hebben betere condities opgeleverd. Tegelijk zijn we bezig met de lening die we bij SFPIM, de investeringsmaatschappij van de federale overheid, hebben lopen om te zetten in aandelen. Dat zal onze schuldpositie aanzienlijk verbeteren.'
De SFPIM heeft nu al een belang van 45 procent in Lineas. Door de bijkomende financiering van 120 miljoen door de overheden betekent dat toch een nationalisering van het spoorvrachtbedrijf?
Van Ockenburg: ‘Dat klopt. De Europese Commissie moet ook nog haar goedkeuring geven. Die verwacht ik in de tweede helft van dit jaar. De privé-investeerder Argos Wityu, die nu nog een meerderheidsbelang heeft, zal zijn belang sterk zien verwateren.’
Is Lineas daarmee gered?
Van Ockenburg: ‘De eerste 61 miljoen euro van de overheden was om de verliezen uit het verleden te dekken. De toezegging van nog eens 60 miljoen euro moet genoeg zijn om de komende jaren te overbruggen op weg naar winstgevendheid. Dat moet ons aantrekkelijk maken om een nieuwe strategische privéaandeelhouder aan te trekken.’
Waarom zou een privépartij, gezien de kleerscheuren die Argos Wityu nu als privé-investeerder oploopt bij Lineas, willen investeren?
Van Ockenburg: ‘Omdat de perceptie van Lineas als structureel verlieslatend bedrijf niet de realiteit van vandaag is. De privatisering van de spoorvrachtmarkt in Europa is tot nu toe niet succesvol: de grootste vijf spelers maken allemaal verlies en meer dan de helft van hen heeft de Europese Commissie op zijn dak vanwege mogelijke illegale staatssteun. Ze kregen honderden miljoenen euro staatssteun per jaar. Subsidies waren bij die bedrijven goed voor 20 procent van de omzet.'
'Wij kregen ook subsidies, maar dat was 1, 2 of 3 procent van onze omzet. Onder druk van de Commissie heeft de Europese spoorvrachtmarkt twintig jaar na de officiële liberalisering nu echt een gelijk speelveld.’
En hoe zou, in vergelijking met de Franse en Duitse mastodonten, Lineas dan kunnen overleven?
Van Ockenburg: ‘Je ziet nu overal grote saneringsplannen, zoals bij Deutsche Bahn Cargo. Dat is een operatie die wij allang achter de rug hebben. Wij verzetten nu met 1.500 mensen meer werk dan we tien jaar geleden met 2.500 werknemers deden.'
'Mijn voorganger heeft de juiste keuzes gemaakt door te saneren in de onrendabele activiteiten en Lineas te richten op zijn meest winstgevende ritten. Maar de uitvoering is heel complex. De markt is enorm concurrentieel. Als de spoorvracht het heel goed doet, kun je ermee een klein beetje geld verdienen. De vaste kosten zijn bij een spoorvrachtbedrijf met 40 tot 50 procent van de omzet enorm hoog. Als de vraag dan een beetje inzakt, duik je al snel in de rode cijfers.'
Uw voorganger beloofde voor 2024 break-even te draaien en voor 2025 winst.
Van Ockenburg: ‘De omzet van Lineas zakte vorig jaar met 11 procent tot 438 miljoen euro en het operationeel verlies liep op van 14 tot 30 miljoen euro. Dat kwam vooral door de perfecte storm die ons in de eerste jaarhelft raakte: onze belangrijkste drie klanten in de chemie, de staal- en de auto-industrie verkeren stuk voor stuk in een diepe structurele crisis.'
'We kunnen steeds minder rekenen op onze grote industriële klanten. Het is jammer wat er nu gebeurt met de Europese chemische industrie, die voor het eerst ooit niet herstelt. Ze wordt gewoon kapotgemaakt door de Chinese concurrentie. Dat mag Europa gewoon niet toelaten.'
'Tegelijk staat de Europese auto-industrie gigantisch onder druk: we zien daar de volumes omlaaggaan. Alleen in de staalindustrie zie ik een stabilisatie door de nieuwe importquota op staal. Daar zie je hoe goed het is dat Europa heeft ingegrepen.'
'Ondertussen groeit onze omzet in het intermodaal containertransport. Dat is vooral het vervoer van goederen tussen havens in Europa. Daar zit de groei. Maar dat zijn wel de meest veeleisende klanten: zij schakelen heel makkelijk om naar wegtransport zodra dat één eurocent goedkoper is. Maar inmiddels is dat intermodale transport goed voor een derde van onze omzet, waar dat vroeger 20 procent was.'
'Op termijn kan dat naar 40 procent. Terwijl de auto-industrie het lastig heeft, zijn er voor ons kansen in Zeebrugge, waar steeds meer auto’s binnenkomen die over heel Europa moeten worden verspreid.’
Om een strategische privé-investeerder te overtuigen moet u bewijzen dat Lineas voor het eerst in zijn bestaan rendabel kan zijn. Wanneer zal u dat lukken?
Van Ockenburg: 'Het operationele verlies zou dit jaar weer moeten halveren tot het niveau van 2024. In de loop van volgend jaar zou Lineas voor het eerst een positieve cashflow moeten draaien.’