Om substantieel meer capaciteit te kunnen bieden moet er stevig gegraven worden: extra tunnels onder de stad of de aanleg van extra perrons in Brussel-Centraal. Beide opties zijn helaas peperduur en vallen ver buiten de huidige politieke ambities. Grootse werken zijn niet mogelijk, maar dat wil niet zeggen dat er niets kan. Infrabel heeft een plan uitgewerkt om met extra flyovers de huidige spoorsituatie tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid optimaal te gaan gebruiken. Hieronder het plan voor FBN:
-Een nieuwe flyover aan de kant van de Vooruitgangsstraat (naast de onteigende huizen) leidt het spoor A van L36N naadloos van perron 1 over L50 heen richting Schaarbeek.
-Een andere flyover aan de oostkant (deze gronden waren historisch al van Infrabel) zorgt dat L161 en L25 ongehinderd van elkaar naar perrons 8-12 geraken.
-De heractivering van L27 tussen Brussel-Noord en Vilvoorde voor reizigersvervoer zorgt dat een stukje zwaar onderbenutte infra ook kan meehelpen aan de capaciteitsproblemen.
Dit hele plan heeft 2 grote voordelen. Ten eerste verdwijnen alle snijdende bewegingen in het binnenrooster van Brussel-Noord. Een trein richting het noorden kan m.a.w. geen vertraging meer bezorgen aan een zuidelijke trein en vice versa. Dit zorgt uiteraard voor een veel hogere betrouwbaarheid, maar het laat ook toe de laatste stukjes capaciteit in de tunnel zelf te benutten. Tot nu toe kon dat immers niet door de snijdende bewegingen.
Het tweede grote voordeel is dat bijna alle S-treinen gegroepeerd kunnen worden in de middelste koker. Als op die verbindingen dan consequent treinen met gelijkaardig materieel en een identiek stoppatroon gezet worden, zijn er ook hier enkele rijpaden per uur extra mogelijk.
Als deze oplossingen gebouwd worden hebben we een situatie waarmee we enkele jaren verder kunnen en die sowieso ook op lange termijn nuttige infra oplevert. Het is echter geen alternatief voor grootschalige graafwerken in de stad, daar zullen we op termijn niet aan ontkomen.
