jan_olieslagers schreef: ↑18 sep 2024, 16:52
Terug naar de aanvankelijke vraag van @K_V_B: blijkbaar vond Infrabel het belangrijker om op L50 hetzelfde te doen als op L36, eerder dan hetzelfde te doen dan in Nederland. Geef nu maar toe dat daar best iets voor te zeggen is Maar alweer is het droevig om te zien hoe al die infrastructuurbeheerders naarstig in hun eigen tuintje spitten, zonder afspraken of harmonisering met de buren.
Ik zie het niet zo negatief, ik lees hierboven dat het eigenlijk België/Infrabel is die de internationale norm volgt.
Anderzijds is Nederland behalve einzelgänger misschien ook hier een voorloper, qua veiligheid. (Net zoals ze ook voorloper zijn qua naadloze toegankelijkheid/lagevloer van de treinen).
Wat lijn 50A betreft, vraag ik mij af wat het verschil is met de aanpak op lijn 36N (Brussel-Leuven):
Heeft men daar misschien gewacht met al die perrons heraan te leggen tot nadat er al vier sporen lagen, op de nieuwe afstand wat verder van elkaar? Dus met meer tussenfasen/perronwisselingen tijdens de werken?
PS. Nog een opmerkelijk verschil is dat op lijn 50A de buitensporen veel verder uit elkaar liggen, over de volledige lengte. Op lijn 36/36N gaan ze dichter bij elkaar lopen tussen de stations in. Dus wat dat betreft heeft/had lijn 50A alles mee om ooit 200 km/u te krijgen...
Hehe, dat is een fraai genuanceerd standpunt! En jawel, het is een eeuwige splijtzwam: doen we zoals de anderen of trekken we de vooruitgang een beetje verder? In de wereld van PC's en GSM's heeft het merk met het logo van aangevreten fruit keer op keer de bestaande normen achter zich gelaten, en daar een paar mooie commerciele suksessen mee geoogst. Ik herinner me nog een artikel daarover in een vaktijdschrift, met de titel "Kompatibilitaet, Tod des Fortschritts?" Dat is enkele decennia geleden, en voor de jongeling die ik toen was was het een doordenker en een "eye-opener".
In het meestal conservatieve wereldje van de spoorwegen, en zeker van de spoorinfrastructuur, lijkt het me belangrijker om Europees te standaardiseren en te harmoniseren, eerder dan te willen aan de spits van de vooruitgang te lopen.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
Wat valt er te standaardiseren aan de keuzes waar men perrons plaatst? Niets. Je kijkt voor elk station naar de lokale behoefte en mogelijkheden. Hoeveel plaats is er effectief, welke capaciteit is er nodig voor deze halte … je kan onmogelijk afkomen met maar 2 standaarden (een S en een IC station) want dan ga je snel aan grenzen zitten. In tegenstelling tot een computer is een station wel een iets groter te bouwen iets en de start parameters zijn niet altijd dezelfde. Ondergrond? Waterlopen? …
Wat is wel standaard? Men kiest er voor om naar de toekomst toe (zal veel tijd vergen wegens budgetten) om enkel 25 of 15kv toe te staan. Men heeft standaard hoogtes voor perron…
Maar alles ombouwen wat de voorbij 189 jaar gebouwd werd aan infra doe je niet zomaar in 1-2-3 zelfs niet als je tot 4 telt.
Nederland heeft bijvoorbeeld heel zandigere ondergronden. Regelmatig ook nog met veel water in de buurt. Spoorwegen aanleggen is daar heel lastig door. Het debacle rond de hsl toont dat maar al te goed aan. Daar kom je dus niet af met een standaardplan want dat werkt niet. In onze Ardennen heb je dan weer heel wat rotsen wat ook kostelijk is om iets aan te leggen. Het moderniseren van lijn 162 is daarvan het bewijs. De treinen moeten rijden maar de werken moeten doorgaan. Lastige keuzes maken wat hoe waar en wanneer te doen.
Zin voor nuancering weet ik altijd te waarderen, beste @Steven :) ! Toch lijkt het wel een standaard in BE dat, in het geval een 4-sporige lijn, de snelle sporen in het midden liggen, en de minder snelle langs buiten. Okee, van standaarden kan worden afgeweken, soms moet het wel, daar zijn veel redenen voor mogelijk. Maar L36N is toch netjes aangelegd volgens de omschreven standaard, tussen Brussel en Leuven, ik denk niet dat er in enig station(netje) onderweg werd van afgeweken. In Nederland zou de standaard dus omgekeerd zijn, naar ik hier verneem, daar zal die ook wel niet in graniet gebeiteld zijn.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
Ik heb eigenlijk nooit gesnapt waarom men op 4-sporige lijnen, in de stations/haltes waar snelle treinen niet stoppen, de perrons niet gewoon aan de buitenkant gelegd worden.
Ik weet dat de uitleg is dat men op die manier ook op de snelle sporen kan stoppen indien dit nodig is bij werken of andere uitzonderlijke gevallen.
Ik vermoed nog steeds dat op L36N de perrons tussen Leuven en Brussel amper gebruikt worden en het eigenlijk onverantwoord is om daar uiteindelijk die investering te doen.
Bijkomend heb je ook dat je in de huidige "standaardsituatie" veel meer grond nodig hebt om de buitenste sporen geleidelijk aan rond die perrons te leggen dan wanneer je alle 4 sporen gewoon rechtdoor laat lopen en er enkel de perrons naast legt voor de gevraagde lengte.
Ook is het op die manier veel eenvoudiger om zelfs zonder liften, toegankelijke perrons te maken, want je hebt veel meer ruimte om hellingen te leggen.
pietje schreef: ↑18 sep 2024, 22:00
Ik heb eigenlijk nooit gesnapt waarom men op 4-sporige lijnen, in de stations/haltes waar snelle treinen niet stoppen, de perrons niet gewoon aan de buitenkant gelegd worden.
Ik weet dat de uitleg is dat men op die manier ook op de snelle sporen kan stoppen indien dit nodig is bij werken of andere uitzonderlijke gevallen.
Ik vermoed nog steeds dat op L36N de perrons tussen Leuven en Brussel amper gebruikt worden en het eigenlijk onverantwoord is om daar uiteindelijk die investering te doen.
Bijkomend heb je ook dat je in de huidige "standaardsituatie" veel meer grond nodig hebt om de buitenste sporen geleidelijk aan rond die perrons te leggen dan wanneer je alle 4 sporen gewoon rechtdoor laat lopen en er enkel de perrons naast legt voor de gevraagde lengte.
Ook is het op die manier veel eenvoudiger om zelfs zonder liften, toegankelijke perrons te maken, want je hebt veel meer ruimte om hellingen te leggen.
We doen het niet eens altijd zo, Noorderkempen kon niet anders maar Anderlecht kreeg geen eilandperrons, hoewel men die wel had kunnen aanleggen als men het station gebouwd had voor de verdubbeling van L50A. Ik neem aan dat het anders ligt voor nieuwe en bestaande stations
Zoals ik zei, je moet elke locatie afzonderlijk bekijken. Er een standaard willen op kleven is net de fout. Behandel elk station of lijn als uniek/nieuw project waarbij je streeft naar een ideaal voor dat station of die lijn. Niet omdat je het op lijn X of Y ook zo deed. Dat op L50A de trage sporen langs buiten liggen heeft gewoon alles te maken met de vertakking die al klaar was in Oostkamp, lang voor er sprake was over het op 4 sporen brengen. De trage treinen werden daar al langs de buitenkant afgeleid (goederenverkeer en stoptreinen) om ze zo via een brug meer naar het midden van het station Brugge te brengen. Je kan toch onmogelijk zotte kosten gaan doen en heel die vertakking verbouwen om alles om te draaien.
Het zou natuurlijk ook kunnen dat die aftakking in Oostkamp werd gepland om van het begin af aan conform te zijn met het idee "trage langs buiten, snelle in het midden"? Met alle reserves die er bij mogelijk zijn moet men kunnen gezegd hebben dat Infrabel helemaal niet zo slecht is in het denken en plannen op lange termijn.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
Bij de opening van spoorlijn 73, na de elektrificatie in 1998, heb ik een brochure meegenomen. Daarin werd beschreven dat de snelheid op deze lijn in de toekomst op 140 km/u zou gebracht worden. Ik denk niet dat dit ooit nog zal gebeuren.
K V B schreef: ↑18 sep 2024, 08:03
Waarom heeft men er bij L50A niet voor gekozen om de snelle sporen aan de buitenkant te leggen, zoals men bij de NS vaak doet? Op stations met enkel stoptreinen leg je dan en enkel eilandperron in het midden, en zo kunnen sporen dichter bij elkaar liggen.
Bij hogere snelheden moeten de sporen niet dichter maar verder uit elkaar liggen. Dit ivm de drukgolf indien 2 treinen elkaar kruisen.
Juist. Als dus bijv. vMax voor de trage sporen 160 is en voor de snelle 250, dan is het drukverschil tussen kruisende treinen lager als de trage sporen in het midden liggen.
Maar alweer is het droevig om te zien hoe al die infrastructuurbeheerders naarstig in hun eigen tuintje spitten, zonder afspraken of harmonisering met de buren.
