Vaste rem....

[dentheo]

Wat veroorzaakt een vaste rem ?
Ik neem aan dat de remcilinder nog wel terug beweegt of zit die dan vast ?
Bij deze trein zou de rem al afgezonderd geweest zijn in St.-Niklaas.
Welke kracht drukt dan de remblokken op het wiel ?
Is er iets in het stangenmechanisme naar de blokken dat blokkeert?
Maar de sleet van de blokken wordt blijkbaar gecompenseerd, zoals bij normale werking.
Ik weet het meer vragen dan antwoorden.

[JHS2013]

Een remklemming kan verschillende oorzaken hebben, zowel pneumatisch als mechanisch. Een remverdeler kan defect zijn en druk blijven steken op de remcilinder of juist de druk in de remcilinder vast houden. Een mechanische remklemming kan veroorzaakt worden door een hangwerk met een grote mechanische weerstand, een vaste schroefrem/handrem of zoals je zegt een remregelaar (die de sleet compenseert) die te veel gecompenseerd heeft.

[nighttrain]

Wat veroorzaakt een vaste rem ?
Ik neem aan dat de remcilinder nog wel terug beweegt of zit die dan vast ?
Bij deze trein zou de rem al afgezonderd geweest zijn in St.-Niklaas.
Welke kracht drukt dan de remblokken op het wiel ?
Is er iets in het stangenmechanisme naar de blokken dat blokkeert?
Maar de sleet van de blokken wordt blijkbaar gecompenseerd, zoals bij normale werking.
Ik weet het meer vragen dan antwoorden.

Zoals reeds vermeld kan je een prneumatische klemming hebben of mechanische.
Oorzaak pneumatische klemming:. Als een goederentrein is samengesteld met wagons die afkomstig zijn van verschillende treinen, kan het zijn dat de 5 bar druk in de algemene remleiding niet goed gerespecteerd is geweest op een of ander loc. Dus die bepaalde verdeler was niet goed gestabiliseerd t.o.v de gehele trein.M.a.w. de remmen van de andere wagons losten op 5 Bar maar de bewuste wagon zou maar lossen op bv 5.3 Bar.
Oorzaak mechanische klemming: slecht gesmeerd remhangwerk of klemming binnenin de SAB

Een pneumatische klemming kan verholpen worden door de rem pneumatisch af te zonderen op de wagon met remklemming en vervolgens te spuien. Dus de remcylinder beweegt niet meer. De persoon die het afzonderen gaat uitvoeren kan zich ook vergissen van kraan ,waardoor hij denkt dat de rem is afgezonderd. Een interventie op het pneumatische syteem is altijd delikaat.Zie ongeval Gare de Lyon in Parijs...

Door het spuien ga je lucht /druk wegnemen op een membraam in de remverdeler die gaat verhinderen dat de hole staaf in de remverdeler gaat drukken/bewegen in een bepaalde positie en die hole staaf lucht gaat laten vloeien van een luchtreservoir naar de remcylinder.
Mechanische klemming is iets moeilijker, dan heb je gereedschap nodig.
De sleet van de blokken gaat aangepast worden door de SAB,vroeger was dit een redelijk groot zeer complex technisch onderdeel (kon vroeger een examenvraag zijn als treinbetsuurder),nu kan je de SAB vinden ter hoogte van de remblokken is nog altijd complex maar kleiner nu.

De druk in de remcylinder is van 0 tot 4 BAR of in geval van Hoge druk rem tot 7 BAR. Die HD rem kan in dienst komen vanaf een bepaalde snelheid.
DE treinbestuurder beheerst de druk in de remcylinder met de remkranen (automatische rem of directe rem).
Op goederenwagons heb je ook systemen die volgens de lading/gewicht (ledig/geladen) van de wagon de druk naar de remcylinders gaat beheren om een maximale adhesie te bekomen en voorkomen dat de wielen gaan glijden en platte kanten gaat veroorzaken op de wielbanden. Je hebt ook detektie systemen ingeval van glijden die de druk gaan wegnemen dus remmen gaan doen lossen.
Mijn uitleg is niet 100% volledig ,want daarover kan je uren schrijven,zeer complexe materie.

[Eimai]

Mijn uitleg is niet 100% volledig ,want daarover kan je uren schrijven,zeer complexe materie.

De rem is ook één van de belangrijkste onderdelen van de opleiding voor treinbestuurder dus om hier even de hele werking uit te leggen...

[dentheo]

Ik meende dat misschien de geluidswerende remblokken een rol speelden, ...anderzijds zijn de wielbanden verdwenen, wat de gevolgen beperkt.

Wat betreft de tekst van nighttrain...... ik ken hem nog niet van buiten.

Rijden alle moderne goederenwagens al met twee leidingen?
Waarschijnlijk nodig om te kunnen moduleren, de oude triple klep is er niet eenvoudiger op geworden.
Het overvullen met iets meer druk om de kleppen onderling "gelijk te zetten" kende ik niet.

Heeft elk draaistel een remcilinder en de rem wordt enkel teruggetrokken door de veer in die cilinder.
Is er een verschil tussen een noodremming en gewoon remmen? Of is het gewoon geleidelijke daling in de remleiding tov ontluchten .

Over het afzonderen van één wagen in de trein heb ik niet echt iets gevonden...de ventielen staan precies niet op de schema's, noch de ontluchting.
Wanneer zo'n afzonderingventiel slecht sluit, krijg je na een tijd natuurlijk weer druk in het remsysteem van die wagen.

Sorry voor domme vragen.

[nighttrain]

Ik meende dat misschien de geluidswerende remblokken een rol speelden, ...anderzijds zijn de wielbanden verdwenen, wat de gevolgen beperkt.

Wat betreft de tekst van nighttrain...... ik ken hem nog niet van buiten.

Rijden alle moderne goederenwagens al met twee leidingen?
Waarschijnlijk nodig om te kunnen moduleren, de oude triple klep is er niet eenvoudiger op geworden.
Het overvullen met iets meer druk om de kleppen onderling "gelijk te zetten" kende ik niet.

Heeft elk draaistel een remcilinder en de rem wordt enkel teruggetrokken door de veer in die cilinder.
Is er een verschil tussen een noodremming en gewoon remmen? Of is het gewoon geleidelijke daling in de remleiding tov ontluchten .

Over het afzonderen van één wagen in de trein heb ik niet echt iets gevonden...de ventielen staan precies niet op de schema's, noch de ontluchting.
Wanneer zo'n afzonderingventiel slecht sluit, krijg je na een tijd natuurlijk weer druk in het remsysteem van die wagen.

Sorry voor domme vragen.

Zoals in andere topic moet je alles een beetje laten "rusten "dixit een expert moderator! of Asperine nemen.
Er zijn inderdaad geen wielbanden meer die kunnen loskomen na een remklemming. Nu zijhet volledige asse die weggenomen worden voor herprofilering.
Twee leidingen? Neen 1 Algemene remleiding of CG /conduite generale , gevuld op 5 Bar standaard in Europa/de wereld.
Triplekleppen zijn niet meer in gebruik.
Normaal 1 verdeler (Oerlikon?) per wagon
Noodremming is een niet gegradueerde remming,dus onmiddelijk max druk in remcylinder.
Betreffende die ventielen: daarvoor zou ik een cursus moeten doorsturen en ook met meer uitleg om alles goed te kunnen duiden en het belang van ieder onderdeel. Ik denk na over welke methode ik zou moeten gebruiken.
Onze vrroegere dienstdoende instrukteur op "Den Dam" zei altijd dixit "je moet de distributeur altijd zien als je schoonmoeder" wat hij doet zal iedereen volgen. Hij had geen ongelijk.
Wat is een afzonderingsventiel ? Spuien gebeurt door het trekken aan een ijzeren stang, je hebt automatische spuiers en logosch niet-automatische. Bij de eerste zou alles moeten ontlucht zijn tot de laatse gram, bij de laatste moet de treinbetuurder werkelijk erbij blijven tot de laatste zucht. In elk geval moet er na gezien worden dat de remblokken zich verwijderen van het wiel en het remhangwerk los komt te zitten (eventueel met voet erop stampen).
Als je een trein samensteld met wagens die allen gespuid zijn voor het rangeren te kunnen uitvoeren,zal bij aankoppeling van de sleep locomotief alles mooi op 5 bar geladen worden en zullen alle verdelers op gelijke druk zijn.1 of meerdere remaansluitingen voor het vertrek zal nog meer zekerheid geven dat alles op gelijke druk=5Bar staat (zie ook remproeven of continiuteitstesten).

[nighttrain]

Ik meende dat misschien de geluidswerende remblokken een rol speelden, ...anderzijds zijn de wielbanden verdwenen, wat de gevolgen beperkt.

Wat betreft de tekst van nighttrain...... ik ken hem nog niet van buiten.

Rijden alle moderne goederenwagens al met twee leidingen?
Waarschijnlijk nodig om te kunnen moduleren, de oude triple klep is er niet eenvoudiger op geworden.
Het overvullen met iets meer druk om de kleppen onderling "gelijk te zetten" kende ik niet.

Heeft elk draaistel een remcilinder en de rem wordt enkel teruggetrokken door de veer in die cilinder.
Is er een verschil tussen een noodremming en gewoon remmen? Of is het gewoon geleidelijke daling in de remleiding tov ontluchten .

Over het afzonderen van één wagen in de trein heb ik niet echt iets gevonden...de ventielen staan precies niet op de schema's, noch de ontluchting.
Wanneer zo'n afzonderingventiel slecht sluit, krijg je na een tijd natuurlijk weer druk in het remsysteem van die wagen.

Sorry voor domme vragen.

Om ietsje verder te gaan met het begrip "spuien".
Op locs staat een knop "spuien" ,die dus de spuier op de verdeler van de locomotief gaat bedienen.(je hoeft niet de verdeler af te zonderen zoals na een remklemming.)
In de jaren 70/80 hadden ze ggevraagd aan de treinbestuurders om de loc te spuien bij het remmen van het konvooi (snelheid minderen of konvooi te stoppen bv aan het perron).
Dit had tot gevolg dat de remkracht van het konvooi verminderde en dus de manier van besturen diende aangepast te worden.
De bedoeling was om de remblokken te sparen en dus dat de locs minder dienden hun remblokken te laten vervangen.
Op een bepaald ogenblik hebben ze bepaalde locs uitgerust met een systeem die het automatisch deed. Alhoewel,dit systeem kon uitgeschakeld worden.
Die spuknop kon ook gebruikt worden door de treinbestuurder in geval hij iets te fel geremd had om zijn trein te doen stoppen op de juiste plaats aan het perron. Hij schakelde dus het remgewicht van de loc uit.

Betreffende de problematiek van de 5 Bar op goederenwagons zie ik mischien een oplossing met het toekomstige DAC (digital automatic coupler),om die waartden te controleren en aanpassen. Denk ik..... maar heb geen inzicht volgens sommigen.......

[Steven]

Zoals in andere topic moet je alles een beetje laten "rusten "dixit een expert moderator! of Asperine nemen.

Dit was nergens voor nodig en tegen de algemene regels om andere mensen in de groep te respecteren. Laat dit soort opmerking achterwege graag. We blijven dit soort opmerkingen niet tolereren.

[nighttrain]

Zoals in andere topic moet je alles een beetje laten "rusten "dixit een expert moderator! of Asperine nemen.

Dit was nergens voor nodig en tegen de algemene regels om andere mensen in de groep te respecteren. Laat dit soort opmerking achterwege graag. We blijven dit soort opmerkingen niet tolereren.

Onlangs zeiden ze mij dat ik de ironie niet begreep, en nu mag er opeens geen ironie meer. A la tête du client?
Ach er zijn belangrijkere dingen in het leven.

[overweg13]

Waar is de tijd dat zo een vastgelopen rem eigenlijk een onbelangrijk fait divers was. Maar ja, dat was in de tijd dat er om de paar honderd meter wel een bewaakte overweg, een station of een seinhuis was en het behoorde tot de taken van het personeel in de buurt om zo een roodgloeiend remblok te signaleren. Ik denk dat aan zo een melding zelfs een premie vasthing. Overigens werd het probleem bij reizigerstrein snel en eenvoudig opgelost door de treinwachter...

[Shrek]

Waar is de tijd dat zo een vastgelopen rem eigenlijk een onbelangrijk fait divers was. Maar ja, dat was in de tijd dat er om de paar honderd meter wel een bewaakte overweg, een station of een seinhuis was en het behoorde tot de taken van het personeel in de buurt om zo een roodgloeiend remblok te signaleren. Ik denk dat aan zo een melding zelfs een premie vasthing. Overigens werd het probleem bij reizigerstrein snel en eenvoudig opgelost door de treinwachter...

Een vaste rem kan weldegelijk leiden tot grote schade of zelfs ontsporing, maar goed dat daar tegenwoordig beter op gelet wordt.
Dit zijn het soort technische problemen die oplosbaar zijn, die moet je aanpakken, al is het maar om te compenseren voor de problemen die amper aan te pakken zijn (spoorlopers, overwegincidenten,...).

[overweg13]

Kan best zijn, maar een trein kan nu tientallen kilometers rijden met een vaste rem zonder dat het opgemerkt wordt en dat was vroeger niet het geval.

[jan_olieslagers]

Vroeger was alles beter ;) ... ? Er waren vroeger meer mensen die kans hadden om het op te merken, en er was allicht ook wel meer verantwoordelijkheidszin, maar gegarandeerd was die detectie nu toch niet echt!

Trouwens, we lezen hierboven toch dat er tegenwoordig beter wordt op gelet? Ik vraag me wel een beetje af op welke manier dan.

[Steven]

Er staan sensoren langs het spoor die zaken kunnen opmerken. Warme asbusdetectie, nabij tunnel heb je detectie ivm overstromingen en ga zo maar verder. Seinhuizen krijgen hier dan een melding van en weten ook welke trein het laatste voorbij een bepaalde sensor reed.

[nighttrain]

Er staan sensoren langs het spoor die zaken kunnen opmerken. Warme asbusdetectie, nabij tunnel heb je detectie ivm overstromingen en ga zo maar verder. Seinhuizen krijgen hier dan een melding van en weten ook welke trein het laatste voorbij een bepaalde sensor reed.

Hier gaat dus over een vaste rem.
En er bestaan detectoren voor vaste rem,in het geval van detektie zou moet er iemand moeten vragen aan de bestuurder "was U aan het remmen in die zone?". Om te weten of het een normale remming was of vaste rem. warme asbusdetectie is anders.
Andere parameters komen in het vizier om zaken te vergelijken tussen vroeger en nu:
type remcylinders
remhangwerk en het onderhoud ervan
Opleidingen van de treinbestuurders
Afstelling van de remkranen
organisatie van het goederenverkeer: minder schouwingen,minder stops in rangeerstations,minder rangeringen, meer homogene samenstellingenn,sterkere krachtvoertuigen.
Laten de nieuwe locomotieven gemakkelijk toe dat de bestuurder eens buiten door het zijraam zijn trein kan overschouwen tijdens de rit of bij een stop aan een sein ten velde?
Als je s'nachts een trein deed van Merelbeke naar Montzen bv ,waren er ook geen 50 spoormensen in dienst langs het traject die zoiets konden opmerken enz.
De vraag is mbt Belgie ,dat betrekkelijk klein is "waar ga je een vaste rem detector plaatsen",zodanig dat je geen 30 "valse" meldingen /dag krijgt van normaal remmende treinen? Zal moeilijk te vinden zijn.