Waarom zoveel sporen in onze stations?

[rvdborgt]

Huh, ik neem het graag van u aan, beste Rian, maar waarom zou NS zo'n dienst niet willen?

Ze hebben dat onderzocht, zeggen ze, en de markt is in Rotterdam en de randstad. Dus geen IC van Brussel naar Eindhoven (of een andere bestemming ten oosten van Breda) maar nóg een trein naar Rotterdam.

[TKR]

ok, voor het toevoegen van een extra trein naar Nederland bovenop de huidige benelux lijkt het me ook het meest logische om een extra trein per uur naar Rotterdam te sturen.

Maar als daar nog een trein bijkomt is Eindhoven toch de logische volgende keuze ipv een derde trein naar Rotterdam.

Dus gaat deze stelling van NS over het eerste punt of the tweede?

[jan_olieslagers]

Okee, alweer grif aangenomen, en dat de Randstad prioritair is lijkt me een begrijpelijke keuze. Maar wat kan hun bezwaar zijn tegen een Antwerpen-(noorderkempen)-Breda-Tilburg-Eindhoven, door NMBS of door Arriva of zo? Vrezen ze misschien spoorcapaciteitsproblemen tussen Breda en Eindhoven?

[DDietzen]

Dat laatste inderdaad. Breda-Tilburg (nu 4 IC's en 2 "sprinters"/S-treinen per uur) heeft meer reizigerstreinen nodig, maar zit de komende jaren nog prop- en propvol met goederentreinen (4 paden per uur in dal- én piekuren). Die zouden het best over de Betuweroute via Emmerich de grens over gaan, maar de eeuwig voortslepende bouw van het derde spoor Emmerich-Oberhausen verhindert dat.
Zodra er ook maar enige ruimte voor reizigerstreinen vrijkomt, wordt die gebruikt voor extra IC-treinen Rotterdam-Eindhoven. Naar die route schijnt veel (ik meen ooit gelezen te hebben: 4x) meer vraag te zijn dan naar een IC-trein Antwerpen-Eindhoven. Over de manier waarop dat bepaald is, heb ik geen idee.

Wat wellicht ook kan meespelen is de spoorcapaciteit rondom Breda. Aan de westkant sluiten daar 2x2 sporen aan (richting Dordrecht/Rotterdam en richting Roosendaal/Antwerpen), aan de oostkant slechts 1x2 sporen (richting Tilburg). Bij optimale benutting van de capaciteit komen er dus grofweg tweemaal zoveel treinen uit het westen aan als er naar het oosten vertrekken, en moet dus grofweg de helft van de treinen uit het westen keren.
Het is naar mijn idee dan aantrekkelijker om een trein uit Antwerpen te doen keren op een trein naar Rotterdam, omdat je zo een extra doorgaande en dus overstapvrije verbinding creëert op een verbinding die geen veel beter alternatief kent. Twee kerende treinen uit Roosendaal/Dordrecht/Rotterdam aan elkaar knopen (en een Antwerpse trein doen doorrijden naar Tilburg e.v.) heeft nauwelijks toegevoegde waarde voor de reiziger, omdat er al een spoorlijn Roosendaal-Dordrecht-Rotterdam ligt waardoor bijna niemand op die route iets in Breda te zoeken heeft.

[LHOON]

Nederland lijkt minder soepel te kunnen omspringen met versporingen dan België, wellicht omdat er minder sporen zijn?

Heb dit zelf kunnen ondervinden, ben PBM (rolstoel) en ging onlangs een dagje naar Amsterdam.
In Mechelen (station is een werf, enkel liften op spoor 11 en 12) geen probleem om de Benelux van spoor 7 naar spoor 11 te trekken zodat er geen sporen (onder begeleiding) moeten worden overgestoken.
Voor de heenreis kreeg ik de avond voordien telefoon van NS: lift kapot in Amsterdam, moest in Schiphol afstappen en dan met taxi verder, versporen ging blijkbaar niet.
Voor de terugreis had ik voor alle zekerheid gebeld: geen probleem, trein vertrkt spoor 13, met lift. Op het perron kwam me mij echter zeggen dat de trein vertraagd was... en daarom verspoord naat spoor 8 waar de lift defect was, ik moest de volgende nemen, kon ik nog een uur schilderen....

[rvdborgt]

Voor de terugreis had ik voor alle zekerheid gebeld: geen probleem, trein vertrkt spoor 13, met lift. Op het perron kwam me mij echter zeggen dat de trein vertraagd was... en daarom verspoord naat spoor 8 waar de lift defect was, ik moest de volgende nemen, kon ik nog een uur schilderen....

Vergeet niet je compensatie voor de vertraging aan te vragen.