BENELUX

[pietje]

Ik ga er ergens vanuit dat die aslast op zowat alle HSL's snelheidsafhankelijk is.
Misschien dat sommige beheerders er voor het gemak gewoon 1 getal van maken, maar het lijkt mij uit technisch oogpunt logisch dat voor dezelfde slijtage aan de infra, een trein aan 100 km/h een hogere aslast mag hebben dan een trein die aan 300 km/h rijdt. En ook bij 160 of 200 km/h zal die toelaatbare aslast wel wat hoger zijn dan bij 300 km/h

[dovaere]

Ik vind her en der (al van jaren terug) dat de toegelaten aslast op de HSL-Zuid maar 17,5 ton zou zijn.
Ik kan me goed voorstellen dat die 20/22,5 ton daar nooit meer terugkomt, gezien de huidige problemen.

Dan zou Prorail nogal laks in hun netverklaring zijn. Daar heeft namelijk altijd die C2 en 22,5 ton ingestaan.

Tot 2030 is niet Prorail maar Infraspeed Maintenance BV verantwoordelijk voor onderhoud en beheer van de HSL-Zuid (bovenbouw). Prorail doet daar enkel verkeersleiding en taken voor de staat.
Als je over het onderwerp in Nederland leest, merk je wel dat de voorzichtigheid over hoge aslasten voor een deel gedelegeerd is naar NS, en dat NS niet de randjes opzoekt van harde, duidelijke grenzen die aan hen opgelegd worden door Prorail. NS heeft hier trouwens een monopolie (hoordrailnet), en tot dit jaar zelfs voor alle internationaal vervoer.
Ik denk dat ze samen met Prorail angstvallig de situatie op de vele slappe veenbodems in het land in de gaten houden, en nu nog eens de HSL-Zuid erbij.

NS heeft de aslast vaak mee gebruikt als mede-argument tegen nieuwe dubbeldekkers. Het is de afgelopen decennia weg geëvolueerd van (zware) locomotieven, [geschrapt] maar is frekwenter gaan rijden. PHS tot 6 IC-treinen per uur op bepaalde hoofdassen. Tot er personeelstekort kwam.

[AlexNL]

Dat is niet bepaald waar: er rijden volop dubbeldekkers, maar (uitzonderingen daargelaten) enkel op het IC-netwerk. De laatste nieuwe dubbeldekkers zijn in 2008-2009 geleverd (VIRM-4), de DDZ (omgebouwd uit voorstadsmaterieel) is sinds 2009 op de baan.

NS heeft 2 jaar geleden een opdracht gegund aan CAF voor de levering van 60 nieuwe gedeeltelijkdubbeldekkers, DDNG, die vanaf 2027 op de baan moeten komen.

Het sprinternetwerk (L-treinen) rijdt met enkeldeks materieel vanwege de in-/uitstapsnelheid.

[rvdborgt]

Als je over het onderwerp in Nederland leest, merk je wel dat de voorzichtigheid over hoge aslasten voor een deel gedelegeerd is naar NS, en dat NS niet de randjes opzoekt van harde, duidelijke grenzen die aan hen opgelegd worden door Prorail. NS heeft hier trouwens een monopolie (hoordrailnet), en tot dit jaar zelfs voor alle internationaal vervoer.

Er is geen monopolie meer, zie EU-wetgeving.
Dat er in de praktijk niemand anders rijdt naast NS is iets anders.

[Shrek]

Dat is niet het soort capaciteitstekort dat een argument is voor dubbeldekkers, wel om rollend materieel bij te kopen.
Eurostar was de voorbije jaren niet van plan om nieuw materieel te bestellen. Blijkbaar was er geen capaciteitstekort in hun financiële ogen. Dit voorjaar opeens wel, wellicht wat opgejaagd door de aangekondigde concurrentie, of gewoon omdat het stilaan tijd wordt om hun vloot te vervangen, maar uitbreiden van aantal stoeltjes, daar hebben ze niet over gesproken.

Klopt helemaal niet. Eurostar wil heel graag de capaciteit verhogen maar had daar de financiële middelen niet voor. Pas nu er post-corona weer geld binnenkomt wordt een vlootuitbreiding (en vernieuwing) realistisch..

De prijs zal vooral lager kunnen als er concurrentie komt. Zonder concurrentie is er weinig reden om die te laten zakken.

Ook verkeerd, concurrentie heeft hier niets mee te maken. Eurostar wil heel graag meer mensen vervoeren aan lagere prijzen. Dit zou trouwens in totaal nog steeds meer winst genereren dan wat ze vandaag maken met hun hoge prijzen en minder reizigers. De enige reden dat ze dat niet kunnen is het niet-aangepast rollend materieel.

Wacht eens. We staan aan de vooravond van een "verdubbeling" van de Beneluxtreinen ten zuiden van Rotterdam, een snellere reis tussen Amsterdam en Brussel (zonder de tijdrovende slalom Breda-Zaventem).
Dat zijn niet de omstandigheden waarbij Eurostar op het traject België-Nederland marktaandeel kan uitbreiden.
En dan spreek je over een toekomst waar die snellere Benelux (ICNG-B) juist "een iets lokalere rol" zou spelen wegens de concurrentie van Eurostar? Die voorspelling snap ik niet, dat is volgens mij pure speculatie.

Als Eurostar dubbeldekkers aankoopt waar 600 passagiers per stel - of dus 1200 gekoppeld- in passen, die ook met één rijpad en één bestuurder van Amsterdam tot Brussel geraken, dan zullen ze per stoel altijd goedkoper uitkomen dan de ICNG-B. Zeker omdat Eurostar een premium afdeling heeft die nog meer winst genereert dan een eerste klasse op de ICNG-B doet.
Het is niet concurrentie dat de prijzen doet zakken, maar kostenbeheersing en schaalvergroting. Door hun oude treinen kan Eurostar dat tot nu toe niet doen, maar ze willen het wel heel graag.

Dat klinkt voor mij als een utopie, een reclamespot.
Die €15 is sowieso de uitzondering, dat zal slechts zo zijn voor onpopulaire reismomenten en voor een klein deel van de reizigers, dat lang vooraf zijn reis vastlegt.

Zelfs als de rest van de tickets aan 25€ is blijft het een mooie winst voor de reizigers.

Goedkope tickets botst met het "premium" aspect: de Eurostar-treinen halen op een onefficiënte manier (treinpaden slechts half gebruikt) reizigers uit Nederland met als voornaamste voordeel voor de reiziger dat die zo niet moeten overstappen richting Parijs en Londen.
Aan de eindpunten blijven immers vele stoelen leeg doordat de Eurostar weinig bruikbaar is op de binnenlandse trajecten voor de meeste reizigers.

Uiteraard ga je een Eurostar niet gebruiken voor Amsterdam-Rotterdam, maar voor Amsterdam-Antwerpen of Brussel-Rotterdam kan het perfect. In pakweg 5 rijtuigen low-cost die trajecten aanbieden hoeft trouwens helemaal niet in tegenspraak te zijn met 4 andere rijtuigen die premium-reizigers recht naar Parijs brengen. Als je grotere treinen hebt kan je gewoon beide doen en je rijpaden (en bestuurders) echt optimaal gaan gebruiken.

"Snellere reistijd" op de hsl tussen Antwerpen en Rotterdam zou je weer verliezen door een dubbeldekker die volgestouwd is met veel stoelen, maar met smalle deuren en doorgangen en veel trappen: langere stoptijden om in Schiphol, Rotterdam en Antwerpen de reizigers met hun koffers te laten uit- en instappen, met een file opstappende reizigers aan het wachten terwijl iemand zijn bagage aan het wegsteken is.

Deels wel inderdaad, maar veel hoef je niet te winnen tegenover de ICNG-B die op zich al een mooie reistijd heeft.

ik betwijfel dat Eurostar opeens lange dubbeldekkers zou kunnen vullen op de tussenliggende "lokale" trajecten in België-Nederland. Heel wat potentiële reizigers haken af als ze weten dat ze niet snel een andere trein kunnen kiezen maar eerst door administratieve rompslomp moeten, dat ze in de problemen komen als de trein op hun voortraject vertraging heeft, en dat ze geld verliezen als ze niet vooraf tijd investeren in het vastleggen van hun treinreis en ticket.
Eurostar heeft een verplichte treinbinding en verplichte reservatie op alle tickets, dat zijn strengere voorwaarden dan bijvoorbeeld Deutsche Bahn op haar binnenlandse langeafstandstreinen (nochtans ook open-access).

Die rompslomp wordt toch wel heel hard overschat. Met een app is zoiets op 30 seconden gefixt. Ik reserveer trouwens altijd op alle ICE's en dat heeft me nog nooit iets aan flexibiliteit gekost tegenover andere treinen.

We zijn het Frankrijk van de SNCF niet, waar overstappen tussen treinen een curiosum is, voortrajecten per trein een zeldzaamheid, kunnen kiezen tussen uurlijkse (laat staan halfuurlijkse) treinen vaak een ongekende luxe, en waar vertragingen zeldzaam zijn wegens minder treinverkeer.
Dan zwijgen we nog over potentiële reizigers die afhaken doordat abonnementen/binnenlandse korting/OV-chipkaart niet geïntegreerd zijn met de Eurostar.

Als de basisprijs laag genoeg is, zijn die binnenlandse kortingen sowieso niet relevant meer.

[dovaere]

NS heeft hier trouwens een monopolie (hoordrailnet), en tot dit jaar zelfs voor alle internationaal vervoer.

Er is geen monopolie meer, zie EU-wetgeving.
Dat er in de praktijk niemand anders rijdt naast NS is iets anders.

NS heeft tot eind 2024 een concessie, in de praktijk een monopolie, op verbindingen richting buitenland [aanvulling: enkel richting Berlijn, Londen, Parijs en Frankfurt] en protesteerde heftig omdat ze deze melkkoe zal verliezen:

In de nieuwe concessie verliest de NS wel het alleenrecht om naar internationale bestemmingen als Berlijn, Londen en Parijs te rijden. Het demissionaire kabinet wil dat ook andere bedrijven treinen naar die buitenlandse hoofdsteden kunnen gaan rijden, met uitzondering van Brussel. [...]
De nieuwe concessie gaat in op 1 januari 2025 en loopt tot en met 2033
https://nos.nl/artikel/2502434-spoorafs ... ste-lijnen.

[Lynx]

Al jaren is het gewoon mogelijk om treinen naar het buitenland in open toegang te rijden, zie ook de European Sleeper en andere (nacht)treinen.
Het enige verschil is dat NS niet meer verplicht is om die verbindingen te rijden.

[rvdborgt]

NS heeft hier trouwens een monopolie (hoordrailnet), en tot dit jaar zelfs voor alle internationaal vervoer.

Er is geen monopolie meer, zie EU-wetgeving.
Dat er in de praktijk niemand anders rijdt naast NS is iets anders.

NS heeft tot eind 2024 een concessie, in de praktijk een monopolie, op de verbindingen richting buitenland, en protesteerde heftig omdat ze deze melkkoe zal verliezen:

In de nieuwe concessie verliest de NS wel het alleenrecht om naar internationale bestemmingen als Berlijn, Londen en Parijs te rijden. Het demissionaire kabinet wil dat ook andere bedrijven treinen naar die buitenlandse hoofdsteden kunnen gaan rijden, met uitzondering van Brussel. [...]
De nieuwe concessie gaat in op 1 januari 2025 en loopt tot en met 2033
https://nos.nl/artikel/2502434-spoorafs ... ste-lijnen.

NOS heeft het blijkbaar niet begrepen. Dat bepaalde internationale treinen binnen Nederland onder de concessie vallen, wil helemaal niet zeggen dat NS het alleenrecht heeft om naar buitenlandse bestemmingen te rijden.

[dovaere]

NOS heeft het blijkbaar niet begrepen. Dat bepaalde internationale treinen binnen Nederland onder de concessie vallen, wil helemaal niet zeggen dat NS het alleenrecht heeft om naar buitenlandse bestemmingen te rijden.

Ik had het niet volledig geformuleerd. Het gaat over de verbindingen naar volgende steden: Londen, Parijs en Frankfurt en Berlijn. Maar het gaat echt niet alleen voor de binnenlandse reizigers op die trein, maar over de buitenlandse treinen vanuit Nederland.
OK, technisch is het een "concessie", maar als je een concurrerende (snelle) trein zou aanvragen naar de betreffende steden bij de Autoriteit Consument en Markt, zou die dat weigeren wegens botsend met de concessie van NS.
Een nachttrein zoals European Sleeper botst inderdaad niet met de concessie wegens aanvullend aanbod.

OK, de NOS is niet zo deskundig als het over treinen gaat, maar ook de meer gespecialiseerde treinwebsites brengen het zo:

Concessie Hoofdrailnet: NS [...] verliest alleenrecht op internationale verbindingen
Eind dit jaar gaat de nieuwe concessie voor NS in die van 2025 tot en met eind 2033 geldt. [...]
Voor de internationale verbindingen naar Berlijn, Londen, Parijs en Frankfurt geldt dat ze niet meer in het contract met NS worden ondergebracht, maar dat ook andere partijen daar treinen kunnen gaan rijden. Dit gebeurt voor deze trajecten ook al in België en Duitsland. Zo zouden FlixTrain en Arriva vanwege de 'open toegang' de komende jaren een eigen internationale treindienst op kunnen zetten.
https://www.treinenweb.nl/nieuws/10172/ ... ingen.html

Uit een bericht van 2022:

NS vreest internationale verbindingen kwijt te raken door nieuwe concessie
Het verlies van de internationale verbindingen zou een groot verlies voor NS zijn. De internationale lijnen zijn het meest lucratieve deel van alle NS-activiteiten en levert jaarlijks tientallen miljoenen op. [...]
In de nieuwe meerjarige concessie geeft het ministerie van Infrastructuur meer ruimte voor concurrentie op internationale spoortrajecten. "Maar daarmee nodig je wel de grote bedrijven uit Frankrijk en Duitsland uit om zónder NS te gaan rijden op trajecten naar Parijs, Londen en Frankfurt', stelt NS-topman...
https://www.treinenweb.nl/nieuws/9635/n ... essie.html

NS krijgt concurrentie op trajecten naar grote buitenlandse steden
11 aug 2023NS heeft vanaf 2025 geen alleenrecht meer over de spoortrajecten naar Berlijn, Frankfurt, Parijs en Londen. De spoorvervoerder heeft daarover een akkoord bereikt met het ministerie van...
https://www.nrc.nl/nieuws/2023/08/11/ns ... n-a4171731

Grappig dat Nederland op dit gebied [CORRECTIE minder ver] staat dan België. Eurostar rijdt in België al jaren officieel zelf als vervoerder zonder NMBS (die wel een aandeelhouder is en wellicht wel diensten levert [aanvulling: en het onderhoud doet]).

Voor het resterend deel van het hoofdrailnet dat wel nog in de concessie blijft, wordt Nederland trouwens op het matje geroepen door de Europees Commissie: "De kans lijkt groot dat de Europese Commissie de gang naar het EU-Hof maakt". Daar is België gewoon een jaartje vroeger geweest

[ovspotter_be]

NMBS levert nog bestuurders voor sommige treinen (vooral ritten tussen Brussel-Zuid en de werkplaats in Vorst).

[Steven]

Alle ritten tussen werkplaats en brussel Zuid zijn voor NMBS treinbestuurders (ik doe zelf een deel van die ritjes) dit zowel voor eurostar red, blue als TGV.

[pietje]

NOS heeft het blijkbaar niet begrepen. Dat bepaalde internationale treinen binnen Nederland onder de concessie vallen, wil helemaal niet zeggen dat NS het alleenrecht heeft om naar buitenlandse bestemmingen te rijden.

Ik had het niet volledig geformuleerd. Het gaat over de verbindingen naar volgende steden: Londen, Parijs en Frankfurt en Berlijn. Maar het gaat echt niet alleen voor de binnenlandse reizigers op die trein, maar over de buitenlandse treinen vanuit Nederland.
OK, technisch is het een "concessie", maar als je een concurrerende (snelle) trein zou aanvragen naar de betreffende steden bij de Autoriteit Consument en Markt, zou die dat weigeren wegens botsend met de concessie van NS.
Een nachttrein zoals European Sleeper botst inderdaad niet met de concessie wegens aanvullend aanbod.

OK, de NOS is niet zo deskundig als het over treinen gaat, maar ook de meer gespecialiseerde treinwebsites brengen het zo:

Ik had altijd begrepen dat internationaal passagiersvervoer onder de Europese regels al enkele jaren geleden is vrijgemaakt.
ACM kon dus zomaar niet weigeren als een privé vervoerder rijpaden zou aanvragen hiervoor.
Het kan zijn dat de NL regels nog niet in lijn waren met de Europese, maar als ACM daarop een aanvraag zou weigeren, zal de rechtbank uiteindelijk de NL regel vernietigen.

[Steven]

We zijn hier allen een beetje afgeweken van het onderwierp
Dus misschien best terug naar het onderwerp.

[FLV-FGSP]

In een artikel op Apache (https://apache.be/2024/07/16/internatio ... -ontsporen) zegt Bart Crols:
"Crols erkent dat de trein [IC-Snel] een internationaal karakter heeft en dus niet toegankelijk zal zijn voor binnenlandse reizigers. Al is volgens de woordvoerder er geen sprake van een verdringing van het binnenlandse aanbod op de lijn Brussel-Antwerpen."

[pietje]

In een artikel op Apache (https://apache.be/2024/07/16/internatio ... -ontsporen) zegt Bart Crols:
"Crols erkent dat de trein [IC-Snel] een internationaal karakter heeft en dus niet toegankelijk zal zijn voor binnenlandse reizigers. Al is volgens de woordvoerder er geen sprake van een verdringing van het binnenlandse aanbod op de lijn Brussel-Antwerpen."

Het zijn dit soort woordvoerders die dagelijks voor inspiratie zorgen bij De Ideale Wereld.
Niemand gelooft die mensen nog, dus waarom geven de kranten niet meer weerwoord?