BENELUX

[jan_olieslagers]

Hm, ik ben natuurlijk outsider en kan dus gemakkelijk praten, met mijn beperkte inzichten...

Maar als er in Brussel-Noord met zijn 12 perronsporen enkel doorgaande reizigerstreinen zijn, dan kan Brussel-Zuid toch nooit meer dan 12 perronsporen nodig hebben om alle doorgaande trafiek op te vangen?

Overigens heb ik een sterke herinnering dat er enkele treinen ( mogelijks P- ) zijn of toch zeker waren die wel degelijk BRUMZ als eindstation hadden.

Dat ze het op het seinhuis liever gemakkelijker hebben dan moeilijker dat wil ik grif aannemen, maar is dat nu een voldoende argument?

[Steve]

In Brussel-Zuid zijn de sporen 1 en 2 voorbehouden voor Eurostar (Blue), maar ook de sporen 3 tot en met 5 worden hoofdzakelijk door HST's gebruikt die daar veel langer blijven staan (eindpunt, koppelen...) dan in Brussel-Noord, waar ze in het slechtste geval alleen doorrijden. Eigenlijk heb je dus "maar" 16 sporen die min of meer vrij beschikbaar zijn. Tel daar nog drie IC's bij die er hun vaste eindpunt hebben (met kopmaken) en een hele sloot P-treinen uit het noorden in de spits (die weliswaar niet kopmaken maar er toch langer dan gemiddeld staan) en het is duidelijk dat er nagenoeg geen capaciteit is om nog bijkomende treinen te laten kopmaken.

[trainlovertje]

Hm, ik ben natuurlijk outsider en kan dus gemakkelijk praten, met mijn beperkte inzichten...

Maar als er in Brussel-Noord met zijn 12 perronsporen enkel doorgaande reizigerstreinen zijn, dan kan Brussel-Zuid toch nooit meer dan 12 perronsporen nodig hebben om alle doorgaande trafiek op te vangen?

Overigens heb ik een sterke herinnering dat er enkele treinen ( mogelijks P- ) zijn of toch zeker waren die wel degelijk BRUMZ als eindstation hadden.

Dat ze het op het seinhuis liever gemakkelijker hebben dan moeilijker dat wil ik grif aannemen, maar is dat nu een voldoende argument?

Zo simpel is het niet. Ik ben zelf ook een buitenstaander, maar probeer de situatie wat te schetsen.
In Brussel Noord correspondeert elk spoor met een lijnnummer, bvb sporen 1 en 2 gaan over in beide sporen van lijn 50, 3 en 4 in L36N (en dus ook L25N), ...
In Brussel Zuid bestaat een echte wirwar tussen perronsporen en aansluitingen verderop naar betreffende spoorlijnen. Er moet meer (gelijkvloers) gekruist worden dan in Brussel-Noord, waardoor treinen langer moeten wachten op een vrij rijpad en dus langer aan een perron blijven staan.
Trouwens, ook in Brussel-Noord had Infrabel graag meer perronsporen gezien. Als twee treinen komende van dezelfde lijn Brussel-Noord bereiken, moet de ene vaak wachten tot het perron vrij is, omdat er geen uitwijkmogelijkheid is.

Staat BRUMZ voor Brussel-Zuid? Ja, natuurlijk. Er zijn massa's treinen die dat station als eindhalte hebben: treinen uit Namen/Luxemburg, Antwerpen, grofweg de helft van alle HST's en de helft van alle P-treinen die de NZV doorkruisen (de andere helft kent Schaarbeek als eindstation). Alleen al om die treinen op te vangen heb je een hoop sporen nodig. Langs de noordzijde van Brussel vangt Schaarbeek deze functie op, dat meer dan 12 perronsporen heeft + perronloze sporen thv L36N/L25N.

Deze discussie gaat intussen helemaal niet meer over de Benelux, maar over de NZV. Best verhuizen naar het juiste topic, lijkt me.

[jan_olieslagers]

Deze discussie gaat intussen helemaal niet meer over de Benelux, maar over de NZV.

Eigenlijk ging het over de optie om langeafstandstreinen, waaronder de Benelux, langs L28 rond te sturen. Wat natuurlijk wel nauw aansluit bij de NZV en het gebruik derzelve.

[trainlovertje]

Deze discussie gaat intussen helemaal niet meer over de Benelux, maar over de NZV.

Eigenlijk ging het over de optie om langeafstandstreinen, waaronder de Benelux, langs L28 rond te sturen. Wat natuurlijk wel nauw aansluit bij de NZV en het gebruik derzelve.

Inderdaad, ging.

[jan_olieslagers]

In Brussel-Zuid zijn de sporen 1 en 2 voorbehouden voor Eurostar (Blue), maar ook de sporen 3 tot en met 5 worden hoofdzakelijk door HST's gebruikt die daar veel langer blijven staan (eindpunt, koppelen...) dan in Brussel-Noord, waar ze in het slechtste geval alleen doorrijden. Eigenlijk heb je dus "maar" 16 sporen die min of meer vrij beschikbaar zijn. Tel daar nog drie IC's bij die er hun vaste eindpunt hebben (met kopmaken) en een hele sloot P-treinen uit het noorden in de spits (die weliswaar niet kopmaken maar er toch langer dan gemiddeld staan) en het is duidelijk dat er nagenoeg geen capaciteit is om nog bijkomende treinen te laten kopmaken.

Dankje, Steve. ik lees bevestiging dat het best zou kunnen, enkel een kwestie is van prioriteiten: die P-treinen kunnen net zo goed na een korte stop verder zuidwaarts rijden (Vorst? Halle? Braine-teen-of-tander?) Het is maar wat men het belangrijkste/dringendste vindt...

Zou het verder ook niet een idee zijn om enkele perrons in twee te splitsen, zodat de noordelijke helft een P-trein uit het noorden kan ontvangen terwijl er op de zuidelijke helft een IC kop maakt? De perrons in Brussel-Zuid zijn behoorlijk lang, al zijn P-treinen dikwijls ook lang...

[Steven]

Zo lang zijn die perrons niet, enkel sporen 1/2/3/4/5/6 de hst sporen en verder sporen 14/15/16 beschouwen we als lange sporen, andere sporen zijn korter en sommige zelfs niet lang genoeg om een trein van 10 rijtuigen te ontvangen (sporen 7/8/9/10 zijn zo van die kortere perrons, ze hebben wat perrons langer gemaakt de afgelopen jaren maar de meeste daarvan zijn net die sporen die al lang waren, de kortste perrons hebben geen verlenging gekregen.

8 van de 21 sporen zijn 400m of meer, de andere zijn korter. Van die 8 zijn er al 6 HST sporen. Zoals je zelf ziet in bijlage is van sommige perrons de nuttige lengte dan nog afhankelijk van de rijrichting. Denk er aan een treinbestuurder moet minimaal 8m van een sein stoppen om in regel te zijn. Wil je een trein keren moet je dus 2x8m hebben want in de andere rijrichting moet hij ook 8m vrije ruimte hebben tussen kop van de trein en het sein.

Je weet best wel welke treinen er lang zijn. Als in de toekomst de Benelux of als ik correcter wil zijn de ICNG met 2 stellen gaat rijden hebben die ook al rond de 320m nodig. Waardoor die ook niet zomaar alle perrons kan gebruiken.

[Steven]

Heel wat P treinen zijn doorgaans 8-11 rijtuigen lang (beetje afhankelijk van type materieel) aan een gemiddelde lengte van 25m per rijtuig tel je dus vlot 200 tot 275m om dan nog een andere trein aan dat zelfde perron te laten keren … niet echt haalbaar.

[trainlovertje]

Dankje, Steve. ik lees bevestiging dat het best zou kunnen, enkel een kwestie is van prioriteiten: die P-treinen kunnen net zo goed na een korte stop verder zuidwaarts rijden (Vorst? Halle? Braine-teen-of-tander?) Het is maar wat men het belangrijkste/dringendste vindt...

Die bevestiging lees ik niet echt, want wat je schrijft is exact wat er al jaren gebeurt: alle treinen zo snel mogelijk leeg naar Vorst sturen. Maar de capaciteit is uiteraard beperkt; quasi alle verkeer moet lijn 96B op. En daarenboven moeten de lege ritten voorrang geven aan commerciële ritten, aangezien er heel wat rijpaden gekruist worden bij zulke manoeuvres. Dat alles knaagt allemaal aan de capaciteit.

[jan_olieslagers]

een hele sloot P-treinen uit het noorden in de spits (die weliswaar niet kopmaken maar er toch langer dan gemiddeld staan

wat er al jaren gebeurt: alle treinen zo snel mogelijk leeg naar Vorst sturen

Langer dan gemiddeld maar toch zo snel mogelijk?

Zou het kunnen dat "de vele kruisingen" die het zogezegd allemaal zo moeilijk maken nuttig zouden vervangen worden door enkele fly-overs? Wordt daaraan gewerkt?

(maar ik moet schuld bekennen: met de Benelux heeft dit niet meer zoveel te maken, behalve dan de prioriteiten van het gebruik van de perronsporen in BRUMZ).

[Steven]

Treinen die een eindpunt hebben in een station gaat men leeglopen zoals men al eens durft te zeggen. Kort gezegd de treinbegeleider gaat de volledige trein nazien of er niemand is blijven zitten en er geen verloren voorwerpen zijn. Dit neemt iets meer tijd dan een gewone stop maar is nog steeds sneller dan het front veranderen van een trein. Zo gaat dat evengoed met de laatste 4 Benelux treinen die ook naar Vorst-rijtuigen gaan (FOVR). Trouwens brussel zuid draagt FBMZ als afkorting.

Dus ongeacht alle voorstellen die hier al werden gedaan zal het afwachten zijn wat we eind volgend jaar als dienstregeling zien verschijnen voor de snelle en trage Benelux.

[trainlovertje]

Zou het kunnen dat "de vele kruisingen" die het zogezegd allemaal zo moeilijk maken nuttig zouden vervangen worden door enkele fly-overs? Wordt daaraan gewerkt?

Zie viewtopic.php?p=272592#p272592 en verder. Ook daarvoor hevige discussie over het nut van de (nmb zeker zinvolle) fly-overs.

[jan_olieslagers]

Trouwens brussel zuid draagt FBMZ als afkorting.

Sorry, ik spreek u niet graag tegen, maar ik weet toch echt wel zeker dat Brussel-Zuid op sommige plaatsen werd aangeduid als BRUMZ, net zoals Brussel-Noord een code BRUNO kreeg. Kon wel eens best in het kader van het Artemis-project geweest zijn. Ongetwijfeld een voorbeeld van "iedere dienst/directie/project doet haar/zijn eigen ding", lijkt me... Nogal heel danig typisch voor het BE-spoorbedrijf.

[Steven]

Nochtans vlot te vinden op heel wat websites. Ook heel wat krachtvoertuigen bevatten de telegrafische afkorting van hun onderhoudsposten. jammer genoeg staat er nergens nog FBMZ vermeld op locs wegens geen werkplaats meer voor locomotieven. De laatste die dat hadden was de reeks 11 gedurende een korte periode. Een gewezen Benelux locomotief.

[4017-4018]

Of zou het een idee zijn om bv de "ICNG" om te leiden via L28, en hem te laten eindigen op spoor 22 (kopspoor)? Of is die te kort?