Liberalisering

[Shrek]

Correct werken heeft zelfs een heel hoge prijs. Daarom ook dat schaalvoordeel zo belangrijk is in de spoorwegwereld. Het is allemaal niet de moeite voor één of enkele treinen.

Dat hoorde ik iemand van de NMBS rond 2002 ook zeggen over DLC...

En bestaat DLC vandaag nog als zelfstandige entiteit? Of zouden ze onderdeel zijn van een veel grotere groep?

[dovaere]

Of NMBS wil niet nog meer kostbaar personeel aan derden verhuren

Wat is de beste plaats om dat schaars personeel in te zetten?

Het ging hier om treinbegeleiders. In Duitsland rijdt de helft van de treinen zonder treinbegeleider, en rijden er dan ook heel veel van die korte, goedkope regionale eenmanstreinen.
In België is twee man personeel verplicht op het kleinste treintje, en worden de kleine lijnen (daarom?) als onrendabel gezien.
Ik zou het zinvoller vinden om die tweede man in de plaats in te zetten op lange treinen op langeafstandsverbindingen, zoals deze. In de veronderstelling natuurlijk dat de opdrachtgever van die lange trein correct betaalt voor de inzet van dat schaarse personeel.

[JHS2013]

De NMBS heeft zich aan haar dienstencontract te houden, de eigen treinen zullen dan ook altijd voor gaan. Momenteel is het niet mogelijk in België zonder begeleider te rijden en dat gaat ook niet snel veranderen. In de fantasie kan alles, in de praktijk…

[dovaere]

Correct werken heeft zelfs een heel hoge prijs. Daarom ook dat schaalvoordeel zo belangrijk is in de spoorwegwereld. Het is allemaal niet de moeite voor één of enkele treinen.

Dat hoorde ik iemand van de NMBS rond 2002 ook zeggen over DLC...

En bestaat DLC vandaag nog als zelfstandige entiteit? Of zouden ze onderdeel zijn van een veel grotere groep?

Klopt, DLC / Crossrail Benelux is nu onderdeel van het Zwitserse BLS Cargo. Niet onlogisch gezien de richting van het spoorgoederenvervoer.
Een van de initiatiefnemers richtte nadien ook Railtraxx op, tegenwoordig deel van Captrain/SNCF.
Lineas kocht de Nederlandse goederenvervoerder IRP.
Een gezondere situatie dan één monopolist wiens gebied stopt daar waar toevallig de grens loopt.

[dovaere]

Dat klinkt inderdaad zinnig: er is reeds een acuut tekort aan personeel, en - zoals men zo schilderachtig zegt - "het hemdeken is nader dan het roksken"
m.a.w. NMBS zal wel voorrang geven aan de eigen behoefte. Niet meer dan begrijpelijk, trouwens. Zou dat de "goede reden" zijn die eerder werd vermeld?

Of heeft de NMBS een pact met de andere gevestigde bedrijven NS, DB en ÖBB, om niet samen te werken met elkaars concurrenten?

Dat zou beschouwd worden als kartelvorming, en dus niet toegelaten.

Dat klinkt als een logische uitleg waarom de NMBS geen TBG zou kunnen inzetten op drie treinparen per week Brussel - NL grens.
Als de NMBS vanaf december als vervoerder wél meewerkt aan een dagelijkse Nightjet Brussel-Wenen/Berlijn van ÖBB (die rechtstreeks zal concurreren met de nachttrein van European Sleeper), klinkt het al niet meer logisch.
Wie levert Belgisch personeel aan de Nightjet?

[Shrek]

Zo ver moet je het allemaal niet zoeken hoor. Ik denk eerder in de richting: zuinige Nederlanders willen niet betalen wat een Belgische TBG echt kost

[Shrek]

Een gezondere situatie dan één monopolist wiens gebied stopt daar waar toevallig de grens loopt.

Dat is waar voor goederenvervoer dat zelfbedruipend is en waar de marktwerking de zaken vanzelf in de juiste richting trekt. Voor reizigersvervoer waar subsidiëring en sturing nodig is ben je veel beter af met één speler per land.

[jan_olieslagers]

Een gezondere situatie dan één monopolist wiens gebied stopt daar waar toevallig de grens loopt.

Dat is waar voor goederenvervoer dat zelfbedruipend is en waar de marktwerking de zaken vanzelf in de juiste richting trekt. Voor reizigersvervoer waar subsidiëring en sturing nodig is ben je veel beter af met één speler per land.

Althans zolang men niet kan of wil het PSO-mechanisme toepassen.
(Public Service Obligation, zie mijn eerdere reactie)

[260689]

Dat klinkt inderdaad zinnig: er is reeds een acuut tekort aan personeel, en - zoals men zo schilderachtig zegt - "het hemdeken is nader dan het roksken"
m.a.w. NMBS zal wel voorrang geven aan de eigen behoefte. Niet meer dan begrijpelijk, trouwens. Zou dat de "goede reden" zijn die eerder werd vermeld?

Of heeft de NMBS een pact met de andere gevestigde bedrijven NS, DB en ÖBB, om niet samen te werken met elkaars concurrenten?

Dat zou beschouwd worden als kartelvorming, en dus niet toegelaten.

Dat klinkt als een logische uitleg waarom de NMBS geen TBG zou kunnen inzetten op drie treinparen per week Brussel - NL grens.
Als de NMBS vanaf december als vervoerder wél meewerkt aan een dagelijkse Nightjet Brussel-Wenen/Berlijn van ÖBB (die rechtstreeks zal concurreren met de nachttrein van European Sleeper), klinkt het al niet meer logisch.
Wie levert Belgisch personeel aan de Nightjet?

De NJ Wien - Brussel wordt vanaf Aachen hbf gereden door een T18 met Machinist van depot Welkenraedt. Eveneens komt in Aachen hbf een treinbegeleider van depot Welkenraedt. Alsook s’avonds in de omgekeerde richting. Allebij van de NMBS.

[dovaere]

Een gezondere situatie dan één monopolist wiens gebied stopt daar waar toevallig de grens loopt.

Dat is waar voor goederenvervoer dat zelfbedruipend is en waar de marktwerking de zaken vanzelf in de juiste richting trekt. Voor reizigersvervoer waar subsidiëring en sturing nodig is ben je veel beter af met één speler per land.

Eén speler per land?
Dat is al lang afgeschaft in onze buurlanden (behalve het kleine Luxemburg).

Om te beginnen Duitsland en Nederland, en ik zou niet durven beweren dat op de vele regionale lijnen met een alternatieve treinvervoerder het reizigersvervoer er slechter gaat dan voorheen. In de tijd van de NS wilde men ze zelfs afschaffen. Er zijn natuurlijk ook problemen, net zoals hier.
Daar is wel degelijk subsidiëring én sturing.

Ook in Zwitserland, het land met toch wel het beste treinvervoer, zijn er meerdere spoorwegondernemingen voor reizigers.

Zelfs Frankrijk is al open voor concurrentie. Niet alleen op de hst (binnenlands, open access, zonder subsidiëring) rijdt Trenitalia al, en binnenkort AVE (Renfe).
Maar in 2021 al zijn er (gesubsidieerde) regionale TER-spoorlijnen toegekend aan vervoerder Transdev (spoorlicentie vanaf 2018, gaat in 2025 rijden) door de regio Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA). Vele regio's volgen, en ook de Intercités, die gesubsidieerd worden.
Het kan daar moeilijk slechter gaan dan de huidige situatie.
Zelfs nu de SNCF nog alles rijdt, zijn de verschillende treintypes slechter geïntegreerd dan in Duitsland met de vele spoorbedrijven, en kun je er al geen doorgaande tickets TGV-TER meer kopen. Geen afstemming tussen TGV Inoui, Ouigo, TER, TET=Intercités. Flexibel de TER/Intercités nemen ipv. de TGV of de Ouigo kan niet. Het is nu al precies of het concurrerende bedrijven zijn.

[Shrek]

En daar tegenover zet ik Zwitserland waar SBB alle belangrijke treinen doet, daar draait het allemaal het best van heel Europa.

[dovaere]

En daar tegenover zet ik Zwitserland waar SBB alle belangrijke treinen doet, daar draait het allemaal het best van heel Europa.

Ik had Zwitserland wel degelijk vermeld, en daar zijn wel degelijk verschillende onafhankelijke vervoerders voor reizigers.
Dat in al de landen die vermeld worden, er één grote maatschappij is met een samenhangend net, daar heb ik persoonlijk geen probleem mee.

Maar België is echt wel een eiland, met 0 onafhankelijke spoorvervoerders voor reizigers.

[Shrek]

Ik had Zwitserland wel degelijk vermeld, en daar zijn wel degelijk verschillende onafhankelijke vervoerders voor reizigers.
Dat in al de landen die vermeld worden, er één grote maatschappij is met een samenhangend net, daar heb ik persoonlijk geen probleem mee.

Maar België is echt wel een eiland, met 0 onafhankelijke spoorvervoerders voor reizigers.

Blij dat je erkent dat er een samenhangend net moet zijn, dat wilt toch al zeggen dat je erkent dat je met marktimpulsen alleen er niet gaat geraken (wat in goederenverkeer wel zo is).
En waarom zou het feit dat er geen onafhankelijke vervoerder opeens een probleem zijn?

[pietje]

Ik had Zwitserland wel degelijk vermeld, en daar zijn wel degelijk verschillende onafhankelijke vervoerders voor reizigers.
Dat in al de landen die vermeld worden, er één grote maatschappij is met een samenhangend net, daar heb ik persoonlijk geen probleem mee.

Maar België is echt wel een eiland, met 0 onafhankelijke spoorvervoerders voor reizigers.

Blij dat je erkent dat er een samenhangend net moet zijn, dat wilt toch al zeggen dat je erkend dat je met marktimpulsen alleen er niet gaat geraken (wat in goederenverkeer wel zo is).
En waarom zou het feit dat er geen onafhankelijke vervoerder opeens een probleem zijn?

We zijn nu intussen wel weer heel ver aan het afwijken van het onderwerp, maar ik blijf het vreemd vinden dat niet iedereen de lessen wil trekken die we in het buitenland voldoende zien.
1 monopolist die uiteindelijk niet kan afgerekend worden op het doelmatig gebruik van overheidsmiddelen, zal niet geprikkeld zijn om met die overheidsmiddelen het hoogst haalbare te realiseren.
Bij het busvervoer zie je dit zelfs nog erger, want daar is het percentage dat de passagiers bijdragen aan de werkingskosten van De Lijn nog lager en is er dus nog minder prikkel om een goede dienstverlening te organiseren.

Als er dan al eens een benchmarking gebeurt waaruit blijkt dat de betrokken bedrijven het eigenlijk niet goed doen, is er altijd wel de uitvlucht dat alles in België anders is dan in de rest van Europa waardoor het niet anders kan...
Daarom zou het goed zijn om grondig te vergelijken hoe men het in NL of D doet en eventueel bepaalde verbindingen aan te besteden.

[Steven]

Als de overheid die eigenaar is van die monopolist zelf te weinig ambitie heeft, als die eigenaar dan ook nog voldoende mensen in de raad van bestuur heeft en daar dezelfde uitstraling vertoont. Het is niet dat de deelstaten het beter doen, kijk naar de lijn en de TEC. Ik vind ze maar pover presteren. In geen enkel opzicht is er in België ambitie om degelijk aansluitend OV aan te bieden, dus laat staan op internationaal vlak. Men doet hier veel aan geblaat maar produceert weinig wol. Er is inderdaad een kleiner gemiddeld budget dan in bepaalde andere landen, maar als ik zie dat een deel van dat budget verloren gaat en waar de winst voor de doorsnee reiziger miniem is. 2 middelgrote stations krijgen een betere update dan het grootste internationale station van België om er zo’n voorbeeld uit te halen. Moest hier een afzonderlijke extra vervoerder komen dan weet ik niet of er veel zou veranderen, ik vrees eerder Engelse toestanden aan te treffen dan dat we zouden opschuiven richting Zwitsers voorbeeld. Men kan hier nog niet deftig bevoegdheden opsplitsen tussen deelstaten. Men splits op wat niet zou mogen en wat men mag/kan splitsen doet men niet.
De klucht rond de geluidsnormen (milieunormen) rond de luchthaven (Brussels Airport) zegt genoeg, de manier hoe men het Brussels gewest organiseert zegt ook genoeg. Dan zou je de wens hebben om een afzonderlijke operator er bij te krijgen voor nationaal of internationaal vervoer? Ik hou men hart al vast.