capaciteit in de NZV

[jan_olieslagers]

1/ dus wat meneer Lallemand zegde in 2008, dat is truut in pakskes* ?
2/ niet alleen het aantal reizigers moet omhoog, ook het aantal treinen - terecht heeft @Shrek gewezen op de uitbreiding van minstens de S1 en S2 naar kwartierfrekwentie. Wat trouwens al een hele poos wordt beloofd en aangekondigd.

Overigens zou ik denken dat, als men de gigantische kost aangaat voor een tunnel, dat men er dan meer dan twee sporen in legt; mij zou vier een fraai compromis lijken, maar die inschatting is expertenwerk, en zal sowieso voor een goed deel met de natte vinger moeten gebeuren.

* neem me niet kwalijk dat ik in toogvocabularium verval, er is echter een precedent, weliswaar in een ander draadje

[stijn]

...
L50/L36N? Ik dacht dat verkeer van/naar L50 bijna uitsluitend het westelijke sporenpaar gebruikt? Waarom is er dan mogelijkheid nodig tot kruisen?
...

Omdat de treinen van L50 naar de westelijke koker nu dus de treinen moeten kruisen die uit de Westelijke koker komen en naar L36N moeten.

...
L161/L25 - die kruisen elkaar toch nu ook al ongelijkgronds?
...

L161 kruist ongelijkvloers met L27, niet met L25...
L25 is exclusief aangesloten op de Oostelijke koker... wat volgens mij de centrale overbelast waar de Oostelijke er ngo vrij heeft... Maar dat laatste is giswerk.

Ik begrijp het argument pro fly-overs echt wel: je zorgt ervoor dat die problemen zich al niet verderzetten in de tunnels... wat je circulatie dus betrouwbaarder maakt en dus de capaciteit verhoogt.

[Shrek]

Kortweg alles wat je voor en na brussel centraal doet is leuk maar weinig productief als je in Brussel Centraal zelf niets kan veranderen omdat alle treinen er 2 min halt hebben. Je traject tijd maar 3 min is en de vorige trein dan al snel in de weg staat van de volgende die er al aankomt.

Daar ben ik het niet helemaal mee eens. De headway voor dubbeldekkers is in centraal vaak 4 minuten en dat lukt redelijk goed. Alleen heb je nu vaak om de 4 minuten treinen en daarna een gat van 7 minuten of meer door de versnijdingen. Die gaten opvullen met eenzelfde headway is dus pure winst in FBCL.

De headway van 3 minuten of minder is dan ook enkel voorzien voor Desiro's, bij die treinen is mijn ervaring toch dat instappen in FBCL beduidend sneller gaat dan bij de dubbeldekkers, dus helemaal onrealistisch is dat niet imo.
Dat er personeel bij komt te kijken staat buiten kijf, misschien moet er zelfs beter nog meer personeel helpen bij het instappen, alles voor de capaciteit

[Shrek]

Ik dacht dat de volgende trein misschien sneller aan perron kon komen...

Dat kan je met ETCS 2 ook doen, daarvoor heb je niet persé moving blocks nodig.
Bovendien is er de vereiste om een trein pas te laten beginnen binnenrijden wanneer de vorige helemaal buiten is. Zo is men zeker dat er geen treinen half aan het perron komen te staan en dat mensen de trein benaderen terwijl hij nog moet verder rijden.

[DR-fan]

Als je het beetje overhead op die lijn combineert met de bovenvermelde optimaliseringen van het bestaande treinverkeer op de NZV én ook de nodige keercapaciteit voorziet in (vooral) Noord, kun je ook al een heel eind komen zonder dat je een bijna astronomisch duur project nodig hebt.

Keercapaciteit in Noord past absoluut niet in dat plaatje. Dat is iets wat mijns insziens echt niet gaat gebeuren.

Alweer een toonbeeld van niet-onderbouwde "discussie". Argumenten, aub ?!

Deze keer moet ik Shrek gelijk geven: Brussel-Noord is totaal onbruikbaar om treinrelaties te laten keren. De reden zal hij echter niet graag geven: Infrabel heeft daar zodanig gesnoeid in de infrastructuur dat het station eerder een veredelde stopplaats is geworden. Als je daar weer een echt kopstation van wil maken, moeten er zowat (grof geschat, pin me er niet op vast) 12 tot 15 nieuwe wisselverbindingen gestoken worden. Dat gaat nooit gebeuren gezien de aversie tegenover infrastructuur bij de infrastructuurbeheerder...

[pietje]

Wel, nu maak je mij benieuwd: welke wisselverbindingen kan je er bijleggen om er een kopstation van te maken, zonder dat je aan capaciteit inboet op de NZV en zonder dat je flexibiliteit verliest om vertragingen elders op het net op te vangen?

Mijn mening: eerder fly-overs bijbouwen om nog meer treinen door de NZV te kunnen sturen, dan perroncapaciteit te verliezen in een station dat op zich al weinig reserve heeft om mensen vlak voor hun eindbestemming nog eens extra te laten overstappen.

(en stop alsjeblieft met op de man te spelen, ik geraak het stilaan beu, ook in andere topics)

[Steve]

Ik behoed me steeds voor al te makkelijke voorstellen die hooguit op een H0-netwerk haalbaar zijn, maar zoals eerder in dit topic al aangegeven kun je volgens mij prima een aantal "halve" (in breedte) perrons aanleggen in Brussel-Noord, in het bijzonder in de brede ruimte die je hebt ten noorden van elk middenperron. De eerste drie middenperrons hebben grofweg 300 m "lege" ruimte beschikbaar, bij de laatste twee is het beperkter door aanwezige wissels maar zijn er niettemin ook mogelijkheden. Zelfs met drie extra perronsporen heb je al heel wat extra capaciteit voor alles wat uit het noorden komt en je raakt niet aan de 12 bestaande, doorgaande sporen.

Uiteraard zal dat allemaal niet eenvoudig zijn, er zullen de nodige extra wissels nodig zijn en de halve perrons zullen relatief smal zijn, maar het zou allemaal een minieme fractie kosten van het "alternatief" om dan maar een zeer lange, diepe en astronomisch dure tunnel aan te leggen.

Maar hoeveel mensen gebruiken de trein puur voor reizen tussen Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid?
Het zijn enkel die reizigers die ook gebruik zouden kunnen maken van die nieuwe metrolijn 3.

Zoals al deels aangegeven gaat het veel verder dan dat - veel mensen die uitstappen in een van de grote stations hebben een eindbestemming die nog ergens helemaal anders ligt en dan kan de metrolijn dat perfect opvangen, verschil is dat ze dan gewoon op een ander punt het stadsnetwerk beginnen te gebruiken. In het slechtste geval zou de metro ook de link kunnen vormen tussen twee treinverbindingen die tot Zuid respectievelijk Noord beperkt zijn, maar daar zullen de overgebleven treinseries door de NZV altijd wel handiger voor zijn (en het vermijdt ook gedoe rond aparte tarifering enzovoort).

[Shrek]

Zelfs met drie extra perronsporen heb je al heel wat extra capaciteit voor alles wat uit het noorden komt en je raakt niet aan de 12 bestaande, doorgaande sporen.

Maar waarom zou je dat willen? Er zijn nog opties om de mensen te geven wat ze willen, namelijk een trein die in Noord, Centraal en Zuid stopt.
Laten we toch niet dezelfde kant opgaan als Londen of Parijs waar de meerderheid nog eens moet overstappen wanneer ze aan de gare terminus komen. Dit zorgt ook weer voor extra bewegingen, en dus tijd, op de treinen waar ze opstappen tegen de spitsrichting. Dat lijkt mij iets om eigenlijk ten allen prijze te proberen vermijden.

[jan_olieslagers]

het zou allemaal een minieme fractie kosten van het "alternatief" om dan maar een zeer lange, diepe en astronomisch dure tunnel aan te leggen

Ik zie die twee als complementair. De tunnel is een groot, complex en duur project, als men daar nu aan begint gaat hij ten vroegste over tien jaar open, en twintig lijkt realistischer. Ik vind wel dat men er effectief moet mee beginnen: vroeg of laat moet het toch, en men lost niets op door de problemen voor zich uit te duwen "op zijn Belgisch".

De extra kopsporen, vooral in Brussel-Noord, kunnen op korte termijn, en met beperkte kosten, een beetje ademruimte maken. Maar ideaal is het zeker niet. En of de extra investeringen aan sporen en perrons en wissels verantwoord zijn, dat kan ik niet inschatten, het is alleszins een stevig nadeel van dit idee.

V.w.b.

Londen of Parijs waar de meerderheid nog eens moet overstappen wanneer ze aan de gare terminus komen.

: dat lijkt me een terechte bezorgdheid. Toch: deze extra kopsporen zouden toch in de eerste plaats voor P-treinen dienen, en misschien voor enkele S-diensten. P-treinen brengen nogal wat Vlaamse ambtenaren naar Brussel - vraag me niet hoe ik dat weet :) - en die reizen nu precies voor het overgrote deel naar Brussel-Noord. Voor pendelaars uit Ottignies en omgeving zou er veel minder voordeel aan zijn, die trekken volgens mij zuidelijker Brussel in en hebben dus de NZV nodig. Ik heb me trouwens altijd al afgevraagd wat het nut is van de S81-diensten die vanuit Ottignies L161 nemen, maar voorbij Schuman afdraaien naar Schaarbeek om daar te termineren. Volgens mij zit daar op dat laatste stukje nog amper volk op.

[Shrek]

Puur voor de sport want waarschijnlijk bijna onmogelijk...
Indien je dus ter hoogte van Centraal een verbreding met 4 perrons zou kunnen realiseren voor koker 1 en 3 om de perrons te ontdubbelen... zou dit in combinatie met ETCS level 3 ook voor een gevoelige capaciteitsuitbreiding kunnen zorgen.... genre 24 +24 +24 = 72...

Eigenlijk is dus niet de Noord Zuid de bottleneck, maar Centraal...

Ja helemaal juist, en met 6 extra perrons kan er nog meer.
Maar bouwkundig lijkt het mij zo goed als onmogelijk om FBCL om te bouwen naar een station met 12 perrons.

[trainlovertje]

Voor pendelaars uit Ottignies en omgeving zou er veel minder voordeel aan zijn, die trekken volgens mij zuidelijker Brussel in en hebben dus de NZV nodig. Ik heb me trouwens altijd al afgevraagd wat het nut is van de S81-diensten die vanuit Ottignies L161 nemen, maar voorbij Schuman afdraaien naar Schaarbeek om daar te termineren. Volgens mij zit daar op dat laatste stukje nog amper volk op.

Er zijn heel veel reizigers uit de richting Namen die in de Europese wijk afstappen om er evt de metro of bus te nemen. Die S81-stop in schaarbeek is dan ook een zuiver 'uitwijkmanoeuvre', zoals alle P-treinen die 's morgens Brussel doorrijden van Zuid naar Noord. Er zijn maar heel weinig reizigers die tot Brussel-Zuid blijven zitten.

[DR-fan]

Wel, nu maak je mij benieuwd: welke wisselverbindingen kan je er bijleggen om er een kopstation van te maken, zonder dat je aan capaciteit inboet op de NZV en zonder dat je flexibiliteit verliest om vertragingen elders op het net op te vangen?

Je zit met het probleem dat je vanop de meeste perronsporen kant Schaarbeek geen enkele wisselverbinding meer hebt met de daarnaast liggende sporen. Dus: een trein uit bv Leuven die je beperkt spoor 5, moet datzelfde spoor terugrijden tot aan de vertakking Zennebrug. Aan die vertakking is er ook maar één doorsteek waar dan alles over moet - filepret gegarandeerd. Het plan om bepaalde relaties te laten keren vereist dus nieuwe verbindingen net buiten het perron of je verliest nog meer capaciteit.

Mijn mening: eerder fly-overs bijbouwen om nog meer treinen door de NZV te kunnen sturen, dan perroncapaciteit te verliezen in een station dat op zich al weinig reserve heeft om mensen vlak voor hun eindbestemming nog eens extra te laten overstappen.

Fly-overs hebben geen enkele zin als je toch weer staat aan te schuiven om de NZV in te rijden. Die zit gewoon vol. Ik hoor al 20 jaar dat de capaciteit verhoogd kan worden door digitale foefjes om efficiënter te rijden. Alleen: de realiteit is heel anders dan die leuke computermodellen en in de praktijk is daar nooit iets zinnigs uit gekomen. Er is bv een groot verschil in rijdynamiek tussen een Desiro in de daluren en een stam met 10 M6'en.

(en stop alsjeblieft met op de man te spelen, ik geraak het stilaan beu, ook in andere topics)

Hoezo, ik geef Shrek zelfs gelijk en het is weer niet goed

[DR-fan]

V.w.b.

Londen of Parijs waar de meerderheid nog eens moet overstappen wanneer ze aan de gare terminus komen.

: dat lijkt me een terechte bezorgdheid. Toch: deze extra kopsporen zouden toch in de eerste plaats voor P-treinen dienen, en misschien voor enkele S-diensten. P-treinen brengen nogal wat Vlaamse ambtenaren naar Brussel - vraag me niet hoe ik dat weet - en die reizen nu precies voor het overgrote deel naar Brussel-Noord. Voor pendelaars uit Ottignies en omgeving zou er veel minder voordeel aan zijn, die trekken volgens mij zuidelijker Brussel in en hebben dus de NZV nodig. Ik heb me trouwens altijd al afgevraagd wat het nut is van de S81-diensten die vanuit Ottignies L161 nemen, maar voorbij Schuman afdraaien naar Schaarbeek om daar te termineren. Volgens mij zit daar op dat laatste stukje nog amper volk op.

Het zou zinniger zijn om de schandalig onderbenutte L28 wat meer te gebruiken. In Brussel-West en Simonis kan je vlot overstappen op de metro. Voor pendelaars richting Wetstraat en Europese wijk maakt het weinig uit en je vermindert de druk op het Centraal station.

[trainlovertje]

Fly-overs hebben geen enkele zin als je toch weer staat aan te schuiven om de NZV in te rijden. Die zit gewoon vol. Ik hoor al 20 jaar dat de capaciteit verhoogd kan worden door digitale foefjes om efficiënter te rijden. Alleen: de realiteit is heel anders dan die leuke computermodellen en in de praktijk is daar nooit iets zinnigs uit gekomen. Er is bv een groot verschil in rijdynamiek tussen een Desiro in de daluren en een stam met 10 M6'en.

Die fly-overs hebben zeker wel zin, want zo belast je de wisselroosters ten zuiden van FBN en ten noorden van FBMZ veel minder; het is namelijk vaak wachten tot de ene trein kan vertrekken richting NZV vooraleer de andere trein uit de NZV is aangekomen aan het perron. Als je die gelijkvloerse kruisingen daar weghaalt en kan laten gebeuren door fly-overs net voor of na Brussel, heb je ongetwijfeld capaciteitswinst.
En dat is dan net het voordeel aan zo'n 'veredelde stopplaats', dat die kruisingen daar net niet hoeven te gebeuren; je sorteert de treinen volgens juiste rijpad nog voor ze het storingsgevoelige punt bereiken. Er zijn dan gewoonweg minder wissels nodig om het verkeer door te laten stromen.

Kijk bijvoorbeeld hoe het gaat bij de S-Bahnsystemen in München of Frankfurt, waar er heel veel verschillende lijnen uit allerhande richtingen vlot door één koker gaan, in de spits wel 30 (!) treinen per uur per richting in München. (Oké, dan wel met iets sneller optrekkend materieel en soms perrons aan beide zijden, maar toch is dat een heel stuk beter dan hier in Brussel.) Daar is nergens een gelijkvloerse kruising te bespeuren en het gaat zelfs zo extreem dat de kopmakende S3 en S7 in München Ost hierdoor zelfs enkele stops links (in 'tegenspoor', want in Duitsland rijdt men normaal rechts) rijden, tot op een gegeven moment waar er ruimte is gevonden voor een ongelijkvloerse kruising te bouwen, ten zuiden van München-Giesing. Vanaf daar rijdt men dan weer rechts.

Ik ben ervan overtuigd dat dit de toekomst is voor Brussel, niet enkel voor S-treinen, maar ook voor IC-treinen (cfr Nederland en hun fly-overs).

[DR-fan]

Die fly-overs hebben zeker wel zin, want zo belast je de wisselroosters ten zuiden van FBN en ten noorden van FBMZ veel minder; het is namelijk vaak wachten tot de ene trein kan vertrekken richting NZV vooraleer de andere trein uit de NZV is aangekomen aan het perron. Als je die gelijkvloerse kruisingen daar weghaalt en kan laten gebeuren door fly-overs net voor of na Brussel, heb je ongetwijfeld capaciteitswinst.
En dat is dan net het voordeel aan zo'n 'veredelde stopplaats', dat die kruisingen daar net niet hoeven te gebeuren; je sorteert de treinen volgens juiste rijpad nog voor ze het storingsgevoelige punt bereiken. Er zijn dan gewoonweg minder wissels nodig om het verkeer door te laten stromen.

Ik veronderstel dat je noord en zuid door elkaar hebt gehaald, want ik zie echt niet in hoe je plaats voor een fly-over gaat vinden tussen de perrons van Brussel-Noord in de inrit van de tunnel. Je zit daar dan nog met een vrij krappe boog. Dat systeem van die corridors wordt al toegepast richting Schaarbeek, dat was net mijn punt waarom dat ideetje om treinrelaties er te laten keren momenteel onmogelijk is wegens een gebrek aan wisselverbindingen. In het wisselrooster tussen Brussel-Zuid en de NZV is de capaciteit dan weer serieus gedaald sinds de overschakeling naar EBP. Bij die gelegenheid werden enkele nuttige wisselverbindingen verwijderd (alweer...). Waar je vroeger met twee treinen tegelijk kon vertrekken, moet er nu één wachten omdat ze over dezelfde wissel moeten. Bovendien is het voor sommige reiswegen niet meer toegelaten om een trein te laten opschuiven tot op de brug over de Zuidlaan. "Men" was van mening dat dit een te groot risico op seinvoorbijrijdingen was. Gevolg: de perrons blijven langer bezet omdat er op 'groen' gewacht moet worden.

Kijk bijvoorbeeld hoe het gaat bij de S-Bahnsystemen in München of Frankfurt, waar er heel veel verschillende lijnen uit allerhande richtingen vlot door één koker gaan, in de spits wel 30 (!) treinen per uur per richting in München. (Oké, dan wel met iets sneller optrekkend materieel en soms perrons aan beide zijden, maar toch is dat een heel stuk beter dan hier in Brussel.) Daar is nergens een gelijkvloerse kruising te bespeuren en het gaat zelfs zo extreem dat de kopmakende S3 en S7 in München Ost hierdoor zelfs enkele stops links (in 'tegenspoor', want in Duitsland rijdt men normaal rechts) rijden, tot op een gegeven moment waar er ruimte is gevonden voor een ongelijkvloerse kruising te bouwen, ten zuiden van München-Giesing. Vanaf daar rijdt men dan weer rechts.

Die vergelijking gaat niet op. De S-Bahnen zijn gespecialiseerde lijnen waarop tot ver buiten de agglomeraties geen ander verkeer rijdt en waar alle treinen met hetzelfde materieel worden gereden. Op zowat alle lijnen vanuit Brussel zit je op minder dan 5 km van de NZV met een mix van IC, stoptreinen, HST en bij momenten goederentreinen. Dat is veel gevoeliger voor vertragingen en dat zorgt dan natuurlijk weer voor opstoppingen in de NZV.