capaciteit in de NZV

[Steven]

Maar hoeveel mensen gebruiken de trein puur voor reizen tussen Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid?
Het zijn enkel die reizigers die ook gebruik zouden kunnen maken van die nieuwe metrolijn 3.

Waarom enkel die? Iemand die in noord afstapt en daar al M3 zou nemen voor een halte die net voorbij Brussel Zuid ligt is er toch ook iets mee ipv de trein tot Brussel Zuid te nemen en daar pas de M3 te nemen?

[Shrek]

Als je het beetje overhead op die lijn combineert met de bovenvermelde optimaliseringen van het bestaande treinverkeer op de NZV én ook de nodige keercapaciteit voorziet in (vooral) Noord, kun je ook al een heel eind komen zonder dat je een bijna astronomisch duur project nodig hebt.

Keercapaciteit in Noord past absoluut niet in dat plaatje. Dat is iets wat mijns insziens echt niet gaat gebeuren.

[jknockaert]

en je zit met risico's van bv. verzakkingen van alle kritieke infrastructuur erboven (kijk bv. naar wat in Amsterdam gebeurd is)

Dat was incompetentie -net zoals in Keulen- en daar is helaas niets tegen opgewassen.

[pietje]

en je zit met risico's van bv. verzakkingen van alle kritieke infrastructuur erboven (kijk bv. naar wat in Amsterdam gebeurd is)

Dat was incompetentie -net zoals in Keulen- en daar is helaas niets tegen opgewassen.

Dat is wel heel erg kort door de bocht: bij ondergrondse werken kan je altijd iets onverwachts tegenkomen dat niet in het grond onderzoek vermeld is.
Hierdoor kan er in extreme gevallen zelfs bovengronds schade ontstaan die je vooraf niet kon voorzien.

Zelfs de meest bekwame bedrijven hebben zo al verzakkingen en instortingen meegemaakt. Vooral bij geboorde tunnels is hier een reëel risico

[jknockaert]

en je zit met risico's van bv. verzakkingen van alle kritieke infrastructuur erboven (kijk bv. naar wat in Amsterdam gebeurd is)

Dat was incompetentie -net zoals in Keulen- en daar is helaas niets tegen opgewassen.

Dat is wel heel erg kort door de bocht: bij ondergrondse werken kan je altijd iets onverwachts tegenkomen dat niet in het grond onderzoek vermeld is.

Ja, je kan altijd iets onverwachts tegenkomen. Maar als je onverwacht beton van slechte kwaliteit de grond in gooit heet dat gewoon incompetentie.

Hierdoor kan er in extreme gevallen zelfs bovengronds schade ontstaan die je vooraf niet kon voorzien.

Zelfs de meest bekwame bedrijven hebben zo al verzakkingen en instortingen meegemaakt. Vooral bij geboorde tunnels is hier een reëel risico

Bij de Antwerpse noord-zuidtunnel is een combinatie van technieken gebruikt (ook geboord) in een historische context en is er geen millimeter verzakt. Er waren nochtans onbekenden, zoals bv. de kwaliteit van de funderingsmassieven onder de lokettenhal. Maar bij Eurostation lagen ze gelukkig niet te slapen.

Waarom bij geboorde tunnels het risico groter zou zijn is me onbekend.

[pietje]

2) Extra flyovers te noorden van Brussel-Noord (FBN) en ten zuiden van Brussel-Zuid (FBMZ).
Bijvoorbeeld de ongelijkgrondse kruisingen van L50 en L36N, L161 en L25, L124 en L96,.. worden hierdoor mogelijk. Deze flyovers worden liefst nog aangevuld met aftakkingen op de bestaande viaducten van L96N in Vorst en L25N in Haren.
Hierdoor zijn de versnijdingen in FBN en FBMZ verleden tijd en kunnen alle treinen afgestemd worden op de echte flessenhals, namelijk de 6 sporen. De bestaande rijpaden worden dan betrouwbaarder en minder storingsgevoelig. Als dit er allemaal ligt kan je waarschijnlijk naar 15x3=45 treinen per uur per richting door de tunnel gaan.

3) De volgende stap is dan het concentreren van snel accelerend materieel in de middelste koker. Momenteel komen enkel de Desiro's hiervoor in aanmerking, maar ook de MS30 zal hier mogelijk onder vallen. Als er in die middelste koker enkel nog dit soort treinen rijden en ze bovendien allemaal hetzelfde stoppatroon krijgen (dus allemaal stoppen in Kapellekerk of geen enkele stop meer daar) kan je voor deze koker richting de 18 rijpaden gaan. Zeker voor kwartiersfrequenties op de S1 en de S2 is dat eigenlijk een must. 15x2+18=48

4) Als er tenslotte nog ATO zou komen tussen FBN en FBMZ op deze middelste koker -naar het voorbeeld van de Thameslink- kan je hier beginnen denken aan headways van minder dan 3 minuten, ofwel meer dan 20 treinen per uur. 15x2+24=54

Zo kan je zonder extra tunnel van 40 naar 54 rijpaden per uur per richting gaan. Dat is uiteraard niet zoveel als wat een extra tunnel zou opleveren, maar wel een werkbare verhoging die de komende jaren alvast soelaas moet brengen.

Alle alternatieve ideeën moeten dus op één of andere manier beter doen dan dit, in capaciteit, betrouwbaarheid of kostprijs.

Zoals je zelf al aantoont, kan met deze maatregelen eigenlijk de capaciteit van 1 extra dubbelsporige tunnel gerealiseerd worden, want die 14 tph per richting is ongeveer de capaciteit van 1 koker van de bestaande tunnel op dit moment.
Ik ben er ook van overtuigd dat deze maatregelen samen per saldo goedkoper zijn dan een lange geboorde tunnel die uiteindelijk geen extra mogelijkheden biedt ten opzichte van de huidige tunnels. Infrabel zal deze berekening volgens mij ook wel gemaakt hebben met dezelfde conclusie.

[pietje]

Bij de Antwerpse noord-zuidtunnel is een combinatie van technieken gebruikt (ook geboord) in een historische context en is er geen millimeter verzakt. Er waren nochtans onbekenden, zoals bv. de kwaliteit van de funderingsmassieven onder de lokettenhal. Maar bij Eurostation lagen ze gelukkig niet te slapen.

En als je volledig bent, moet je er ook bij zeggen welke maatregelen er genomen zijn om verzakkingen in 1 gebouw te vermijden of op te vangen (het centraal station zelf dus).
Deze maatregelen zijn enkel daar genomen en niet op het hele traject, daar heeft men uiteindelijk gewoon het risico genomen, zoals men dat nagenoeg overal doet: we volgen de aanbevelingen van het grondonderzoek en hopen dat we niks onverwachts tegenkomen.

Waarom bij geboorde tunnels het risico groter zou zijn is me onbekend.

Wel, hier een voorbeeldje: https://www.nieuwsblad.be/cnt/gtn9rc03

Ik kan er zo nog wel een paar geven waarbij gelijkaardige verzakkingen en/of instortingen gebeurd zijn door oorzaken die je vooraf niet kon voorzien.

[jknockaert]

Wel, hier een voorbeeldje: https://www.nieuwsblad.be/cnt/gtn9rc03

Dat was niet het voorbeeld dat ik in gedachten had; met die incompetentie doelde ik op het incident bij het stadsarchief.

Ik kan er zo nog wel een paar geven waarbij gelijkaardige verzakkingen en/of instortingen gebeurd zijn door oorzaken die je vooraf niet kon voorzien.

Ja maar daar wordt het me toch niet helemaal duidelijk uit waarom geboorde tunnels risicovoller zouden zijn.

[pietje]

Ik kan er zo nog wel een paar geven waarbij gelijkaardige verzakkingen en/of instortingen gebeurd zijn door oorzaken die je vooraf niet kon voorzien.

Ja maar daar wordt het me toch niet helemaal duidelijk uit waarom geboorde tunnels risicovoller zouden zijn.

Wel bij dit specifieke geval is men tijdens het boren in een ondergrondse holte terechtgekomen die niet aan het licht gekomen is in het grondonderzoek.
Dit kan je alleen bij geboorde tunnels tegenkomen.

[Steven]

Zolang je het probleem Brussel centraal niet aanpakt ga je niet heel veel winst hebben hoor.
1. gebogen perrons met slechte zichtbaarheid (hoe langer een trein hoe erger, steeds 2 mensen nodig om het perron te controleren).
2. smalle perrons die de doorstroming afremmen als er 2 treinen tegelijk halt hebben en mensen elkaar in de weg lopen.
3. Treinen met hoge instap (en geen enkele dubbeldekker die er aan voldoet om mensen vlot te laten in/uitstappen) zorgen voor extra halte tijden.
4. Door de gebogen perrons is de instap ook lastig bij een desiro omdat de afstand tussen perron en trein voor heel wat mensen lastig is te overbruggen.

Kortweg alles wat je voor en na brussel centraal doet is leuk maar weinig productief als je in Brussel Centraal zelf niets kan veranderen omdat alle treinen er 2 min halt hebben. Je traject tijd maar 3 min is en de vorige trein dan al snel in de weg staat van de volgende die er al aankomt.

[jan_olieslagers]

Er is natuurlijk ook het basisidee, de richting die de spoorwegen de laatste 10 jaar uitgaan om de capaciteit op de NZV te verhogen.
Plan A was een dure oplossing met een extra tunnel, dit plan is de goedkope versie zonder extra tunnel.
Het plan gaat in grote lijnen als volgt:

1) Maak van alle treinen dubbeldekkers of hogecapaciteits-enkeldeks (lees Desiro's).
Meer capaciteit met dezelfde rijpaden, een zeer logische eerste stap. Dan blijft uiteraard de huidige 13+13+14 = 40 treinen per uur per richting.

Inderdaad een voor de hand liggende zeer logische eerste stap. Daar wordt trouwens toch aan gewerkt, met de instroom van M7, naar beste godsvrucht en vermogen? En de voorziene stellen M30, die inderdaad welhaast moeten zeer krachtig kunnen optrekken.

2) Extra flyovers te noorden van Brussel-Noord (FBN) en ten zuiden van Brussel-Zuid (FBMZ).
Bijvoorbeeld de ongelijkgrondse kruisingen van L50 en L36N, L161 en L25, L124 en L96,.. worden hierdoor mogelijk. Deze flyovers worden liefst nog aangevuld met aftakkingen op de bestaande viaducten van L96N in Vorst en L25N in Haren.
Hierdoor zijn de versnijdingen in FBN en FBMZ verleden tijd en kunnen alle treinen afgestemd worden op de echte flessenhals, namelijk de 6 sporen. De bestaande rijpaden worden dan betrouwbaarder en minder storingsgevoelig. Als dit er allemaal ligt kan je waarschijnlijk naar 15x3=45 treinen per uur per richting door de tunnel gaan.

L50/L36N? Ik dacht dat verkeer van/naar L50 bijna uitsluitend het westelijke sporenpaar gebruikt? Waarom is er dan mogelijkheid nodig tot kruisen?
L161/L25 - die kruisen elkaar toch nu ook al ongelijkgronds?

[ ... ]

Alle alternatieve ideeën moeten dus op één of andere manier beter doen dan dit, in capaciteit, betrouwbaarheid of kostprijs.

.. en misschien ook inzake langetermijnvisie?

Neem me niet kwalijk, maar ik zie hier vanwege Infrabel hetzelfde denken als de politiek heeft aan de dag gelegd bij het recente "probleem" met de verlenging van enkele kernreactoren: men wist al heel lang dat er een probleem zat aan te komen, men heeft zo lang het enigszins kon niets gedaan, en naar de andere kant gekeken, totdat het echt niet meer anders kon, en dan is men beginnen improviseren, met alle gevolgen vandien, niet in het minst voor het budget. Ook hier zie ik een - zeer gelijkaardig - streven om op korte termijn met wat lapmiddelen het structurele probleem voor zich uit te duwen.

De voorgestelde verbeteringen in rollend materiaal en spoorbeveiliging zijn zeker nuttig, en aangewezen, en ik denk niet dat er ook maar iemand ze in vraag gaat stellen. Maar om de schaarse overblijvende ruimte ter weerszijden van de NZV vol te proppen met fly-overs; nogal wat beter om, zoals voorgesteld, extra kopperrons te maken, toch zeker aan de Noordkant; al is ook dat eigenlijk maar wat gefoefel.

Belgie zou maar eens moeten wat visie betonen, zoals men deed in 1946 toen men eindelijk aan de NZV kon beginnen bouwen. Had men dat toen gedaan met een kruideniersmentaliteit dan zaten we vandaag met een veel groter probleem. Maar ja, dat zal wel geld kosten, ja inderdaad.

Ik dacht overigens dat we deze hele discussie al een keer hebben gehad (of zelfs meerdere keren?) en dat een superdiepe tunnel de meeste soliede oplossing bleek, met superdiepe stations minstens in Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Niet goedkoop om aan te leggen, complex inzake beveiligingen en nooduitgangen en wat nog al niet, maar wel een verantwoorde investering naar de toekomst toe.

[latere toevoeging] Overigens interessant om deze krantenkop te zien uit 2008 - jawel, slordige 15 jaar geleden reeds!

26 september 2008 om 00:00 uur
Met de vraag naar een uitbreiding van de noord-zuidas doorbreekt Infrabel een taboe. De spoorverbinding heeft eerder littekens geslagen in Brussel. 'Maar het moet', zegt topman Luc Lallemand, 'want het plafond van de spoorcapaciteit is bereikt'.

[ovspotter_be]

1. gebogen perrons met slechte zichtbaarheid (hoe langer een trein hoe erger, steeds 2 mensen nodig om het perron te controleren).

Dit is niet enkel een probleem in Brussel-Centraal hoor, zijn er in Brussel-Schuman ook geen "dispatchers" (wat is eigenlijk de juiste term voor deze mensen?) aanwezig op weekdagen om de treinbegeleider te helpen bij de vertrekprocedure?

[jan_olieslagers]

Als je het beetje overhead op die lijn combineert met de bovenvermelde optimaliseringen van het bestaande treinverkeer op de NZV én ook de nodige keercapaciteit voorziet in (vooral) Noord, kun je ook al een heel eind komen zonder dat je een bijna astronomisch duur project nodig hebt.

Keercapaciteit in Noord past absoluut niet in dat plaatje. Dat is iets wat mijns insziens echt niet gaat gebeuren.

Alweer een toonbeeld van niet-onderbouwde "discussie". Argumenten, aub ?!

[jan_olieslagers]

1. gebogen perrons met slechte zichtbaarheid (hoe langer een trein hoe erger, steeds 2 mensen nodig om het perron te controleren).

Dit is niet enkel een probleem in Brussel-Centraal hoor, zijn er in Brussel-Schuman ook geen "dispatchers" (wat is eigenlijk de juiste term voor deze mensen?) aanwezig op weekdagen om de treinbegeleider te helpen bij de vertrekprocedure?

In Schuman is dat enkel een probleem op spoor 2, waar L161 vanuit Brussel-Noord binnenkomt om verder te leiden naar het Luxemburgstation. Ik meen me te herinneren dat het de onderstationschef is die daar met een plakkaatje zwaait naar de TBG.

[pietje]

Belgie zou maar eens moeten wat visie betonen, zoals men deed in 1946 toen men eindelijk aan de NZV kon beginnen bouwen. Had men dat toen gedaan met een kruideniersmentaliteit dan zaten we vandaag met een veel groter probleem. Maar ja, dat zal wel geld kosten, ja inderdaad.

Wel, met enkel 1 diepe tunnel met 2 sporen als extra, doe je eigenlijk exact hetzelfde als wat je wil vermijden: een oplossing creëren waarbij je een beetje extra capaciteit wint, zonder dat er een grotere visie achter zit.

De oplossing zal liggen in een combinatie van maatregelen, waarmee je in totaal meer realiseert dan gewoon nog wat extra capaciteit op een verbinding die al zeer ruim was opgezet van in het begin.
Zo is indertijd de tunnel Schuman-Josapahat er eigenlijk ook gekomen om meer noord-zuid capaciteit te creëren, los van de 6 sporen van de NZV. Extra pluspunt hieraan was dat men ineens meer treinverbindingen naar de luchthaven kon aanbieden zonder de NZV extra te belasten.

Zoals ik al meerdere keren gezegd heb: capaciteit heeft de huidige NZV als fysieke doorgang meer dan voldoende, maar ze moet efficiënt benut worden.
Als er alleen treinen met maximale capaciteit en een korte haltetijd zouden rijden, denk ik dat het aantal reizigers door de NZV nog veel kan groeien