capaciteit in de NZV

[rvdborgt]

Dat wordt elke dag gedaan, maar dat is het hem net. Thalys, TGV, Eurostar moeten bepaalde testen telkens weer opnieuw doen. Bij een T21/27 gaat dat al wat rapper omdat er minder computers aan te pas komen. Een desiro kan je vrij rap van kant keren, maar een vectron bij DB Cargo moet je dan wel weer wat meer geduld hebben omdat als je daar 1 fout maakt je terug opnieuw mag beginnen. Alles hangt dus van verschillende materiaaltype af. Maar zoals Steven zei, bij HST materiaal heb je nu eenmaal meer tijd nodig dan gewoon binnenlands materiaal.

Je bedoelt: bij TGV-materieel. In Zwitserland en in Duitsland is dat immers niet nodig, ook niet bij nieuwer en/of sneller materieel. Het hangt er vermoedelijk van af, wat er besteld is en dus wat er in het bestek heeft gestaan.

Groetjes,
Rian

[jknockaert]

Je bedoelt: bij TGV-materieel. In Zwitserland en in Duitsland is dat immers niet nodig, ook niet bij nieuwer en/of sneller materieel. Het hangt er vermoedelijk van af, wat er besteld is en dus wat er in het bestek heeft gestaan.

Inderdaad. Zowel in Basel als in Stuttgart zijn er meerdere ICE-frontwissels die planmatig in vijf of zes minuten gebeuren.

[Steven]

Met 2 machinisten kan het altijd net iets sneller, maar de testen die je moet doen bij het in dienst nemen zijn zo specifiek voor ieder type trein dat je daar nooit tijd kan op winnen. Die tijd is bij een HST net het grootste.

Kunnen die testen niet vooraf gebeuren, zeg maar op de Watergraafsmeer voordat de trein vertrekt? Gewoon beide stuurposten in dienst stellen en alle testen doorlopen? Ik begrijp ook wel dat als je onderweg wat gaat wijzigen aan de samenstelling je nog eens opnieuw wil kijken of het nog correct werkt, maar zolang de samenstelling ongewijzigd blijft en het geheel in dienst blijft, waarom moet er dan nog zoveel getest worden bij een frontwissel onderweg?

Dat heeft met keuzes te maken, de brute pech is dat je het vanuit Frans standpunt moet bekijken, die stellen doen meestal een lange rit waarbij het heel veel voorkomt dat ze 1 x H/T doen op een dag, dat is dus iets heel anders dan bijvoorbeeld onze desiro die dagelijks meermaals veranderend van rijrichting. Dus de opbouw en procedures zijn daar ook rond gebouwd. Men heeft dit bij het invoeren van Thalys en eurostar op dezelfde manier gedaan. Bij ons bestaat die regel trouwens deels ook zo, een machinist die in binnenlandse treinen komt en vaststelt dat die stuurpost nog niet werd gebruikt die dag zal ook alle testen doorlopen eigen aan dat type. Dus op dat vlak kan je enkel maar pleiten om zo snel mogelijk iedereen te laten overschakelen naar ETCS dan valt een groot deel van al die testen al weg. Daarom ook is er een groot verschil tussen een TGV-r en een Thalys. Een TGV heeft TVM en TBL1 of TBL1+ (men is ze aan het updaten) daar waar een Thalys meer systemen aan boord heeft. Bij een TGV ben je een 2-3 minuten sneller klaar daardoor dan in een Thalys PBA.

[Steven]

Je bedoelt: bij TGV-materieel. In Zwitserland en in Duitsland is dat immers niet nodig, ook niet bij nieuwer en/of sneller materieel. Het hangt er vermoedelijk van af, wat er besteld is en dus wat er in het bestek heeft gestaan.

Inderdaad. Zowel in Basel als in Stuttgart zijn er meerdere ICE-frontwissels die planmatig in vijf of zes minuten gebeuren.

Maar een ICE heeft het al eenvoudiger dan een THalys, hoeveel van die stellen zijn geschikt voor 4 landen met evenveel of veelvoud aan treinbeveiligingen? Bijna geen uitgezonderd een deel ICE3 stellen die Duitsland, Nederland en België aankunnen (deze hebben dus ETCS, TBL1, ATB, PZB) en wat stellen we vast dat het ook deze treinen zijn waarbij de meeste storingen optreden, dat is bij Thalys niet veel anders. Er rijden geregeld stellen rond die tijdelijk een bepaald land niet in mogen omdat de boorduitrusting eigen voor dat land defect is. Als reiziger merk je daar niets van, want men gaat gewoon schuiven met stellen die dan wel 100% in orde zijn om die bestemming aan te doen.

[rvdborgt]

Je bedoelt: bij TGV-materieel. In Zwitserland en in Duitsland is dat immers niet nodig, ook niet bij nieuwer en/of sneller materieel. Het hangt er vermoedelijk van af, wat er besteld is en dus wat er in het bestek heeft gestaan.

Inderdaad. Zowel in Basel als in Stuttgart zijn er meerdere ICE-frontwissels die planmatig in vijf of zes minuten gebeuren.

Maar een ICE heeft het al eenvoudiger dan een THalys, hoeveel van die stellen zijn geschikt voor 4 landen met evenveel of veelvoud aan treinbeveiligingen? Bijna geen uitgezonderd een deel ICE3 stellen die Duitsland, Nederland en België aankunnen (deze hebben dus ETCS, TBL1, ATB, PZB)

Ik vermoed dat je ook voldoende systemen zult aantreffen in de ICE-stellen die naar Zwitserland mogen (ETCS, PZB, LZB, ZUB121, kopmaken in 6 min. in Frankfurt) of de ERT610 voor Italië, Duitsland en Zwitserland (die nog SCMT daarbij heeft). Die laatste maakt in Basel SBB in 6 minuten kop.

Groetjes,
Rian

[Shrek]

Er is natuurlijk ook het basisidee, de richting die de spoorwegen de laatste 10 jaar uitgaan om de capaciteit op de NZV te verhogen.
Plan A was een dure oplossing met een extra tunnel, dit plan is de goedkope versie zonder extra tunnel.
Het plan gaat in grote lijnen als volgt:

1) Maak van alle treinen dubbeldekkers of hogecapaciteits-enkeldeks (lees Desiro's).
Meer capaciteit met dezelfde rijpaden, een zeer logische eerste stap. Dan blijft uiteraard de huidige 13+13+14 = 40 treinen per uur per richting.

2) Extra flyovers te noorden van Brussel-Noord (FBN) en ten zuiden van Brussel-Zuid (FBMZ).
Bijvoorbeeld de ongelijkgrondse kruisingen van L50 en L36N, L161 en L25, L124 en L96,.. worden hierdoor mogelijk. Deze flyovers worden liefst nog aangevuld met aftakkingen op de bestaande viaducten van L96N in Vorst en L25N in Haren.
Hierdoor zijn de versnijdingen in FBN en FBMZ verleden tijd en kunnen alle treinen afgestemd worden op de echte flessenhals, namelijk de 6 sporen. De bestaande rijpaden worden dan betrouwbaarder en minder storingsgevoelig. Als dit er allemaal ligt kan je waarschijnlijk naar 15x3=45 treinen per uur per richting door de tunnel gaan.

3) De volgende stap is dan het concentreren van snel accelerend materieel in de middelste koker. Momenteel komen enkel de Desiro's hiervoor in aanmerking, maar ook de MS30 zal hier mogelijk onder vallen. Als er in die middelste koker enkel nog dit soort treinen rijden en ze bovendien allemaal hetzelfde stoppatroon krijgen (dus allemaal stoppen in Kapellekerk of geen enkele stop meer daar) kan je voor deze koker richting de 18 rijpaden gaan. Zeker voor kwartiersfrequenties op de S1 en de S2 is dat eigenlijk een must. 15x2+18=48

4) Als er tenslotte nog ATO zou komen tussen FBN en FBMZ op deze middelste koker -naar het voorbeeld van de Thameslink- kan je hier beginnen denken aan headways van minder dan 3 minuten, ofwel meer dan 20 treinen per uur. 15x2+24=54

Zo kan je zonder extra tunnel van 40 naar 54 rijpaden per uur per richting gaan. Dat is uiteraard niet zoveel als wat een extra tunnel zou opleveren, maar wel een werkbare verhoging die de komende jaren alvast soelaas moet brengen.

Alle alternatieve ideeën moeten dus op één of andere manier beter doen dan dit, in capaciteit, betrouwbaarheid of kostprijs.

[maarten]

Het zal vast wel onmogelijk zijn vanwege zaken onder de grond: een nieuwe geboorde tunnel, 2 sporig zal al te weinig zijn maar zal al veel kunnen oplossen, aan de westzijde in de buurt van de bestaande metro, een stuk rechter dan de NZV zodat je 100 of 120 kunt rijden en uiteraard geen stations. Daarmee kun je een aantal doorgaande treinen snel door Brussel leiden.

Maar het gaat wat kosten.

[Shrek]

Het zal vast wel onmogelijk zijn vanwege zaken onder de grond: een nieuwe geboorde tunnel, 2 sporig zal al te weinig zijn maar zal al veel kunnen oplossen, aan de westzijde in de buurt van de bestaande metro, een stuk rechter dan de NZV zodat je 100 of 120 kunt rijden en uiteraard geen stations. Daarmee kun je een aantal doorgaande treinen snel door Brussel leiden.

Maar het gaat wat kosten.

Onmogelijk is dat zeker niet met de huidige bouwtechnieken, maar het is wel zeer duur. Je kan met een geboorde tunnel perfect onder al de rest door gaan, maar dan zit je natuurlijk zo diep dat je tunnel ergens in Schaarbeek begint en pas in Vorst weer boven komt.

Bovendien is zo'n tunnel voor slechts 2 a 3 treinen per uur (die dus niet in Noord of Centraal zouden stoppen) veel te duur. Als er een tunnel komt moet die ook voor binnenlandse IC's gebruikt kunnen worden en dus in minstens FBN en FBMZ uitwaaieren in een aantal perrons.

[stijn]

Kan ETCS level 3 met floating blocks op termijn eigenlijk bijdragen aan extra capaciteit?

[Shrek]

Kan ETCS level 3 met floating blocks op termijn eigenlijk bijdragen aan extra capaciteit?

ETCS3 kan de headway op volle baan verkorten, maar om die capaciteit te benutten moet je in elk station meerdere perrons hebben waartussen afgewisseld kan worden. In Brussel-Centraal waar voor dubbeldekkers het fysieke instappen van reizigers de beperking is win je daar dus niets mee.

[stijn]

Kan ETCS level 3 met floating blocks op termijn eigenlijk bijdragen aan extra capaciteit?

ETCS3 kan de headway op volle baan verkorten, maar om die capaciteit te benutten moet je in elk station meerdere perrons hebben waartussen afgewisseld kan worden. In Brussel-Centraal waar voor dubbeldekkers het fysieke instappen van reizigers de beperking is win je daar dus niets mee.

Ik dacht dat de volgende trein misschien sneller aan perron kon komen...

[stijn]

Puur voor de sport want waarschijnlijk bijna onmogelijk...
Indien je dus ter hoogte van Centraal een verbreding met 4 perrons zou kunnen realiseren voor koker 1 en 3 om de perrons te ontdubbelen... zou dit in combinatie met ETCS level 3 ook voor een gevoelige capaciteitsuitbreiding kunnen zorgen.... genre 24 +24 +24 = 72...

Eigenlijk is dus niet de Noord Zuid de bottleneck, maar Centraal...

[Steve]

Onmogelijk is dat zeker niet met de huidige bouwtechnieken, maar het is wel zeer duur. Je kan met een geboorde tunnel perfect onder al de rest door gaan, maar dan zit je natuurlijk zo diep dat je tunnel ergens in Schaarbeek begint en pas in Vorst weer boven komt.

Bovendien is zo'n tunnel voor slechts 2 a 3 treinen per uur (die dus niet in Noord of Centraal zouden stoppen) veel te duur. Als er een tunnel komt moet die ook voor binnenlandse IC's gebruikt kunnen worden en dus in minstens FBN en FBMZ uitwaaieren in een aantal perrons.

Om dat nog iets concreter te maken, hierbij een niet-exhaustieve lijst van moeilijkheden die zo'n tunnel onderweg zal tegenkomen:

- De bestaande NZV, waar je sowieso al onder of naast moet duiken.
- De tunnel van de metrolijnen 1-5, oost-west.
- De tunnel van de metrolijnen 2-6, ringlijn. Zeker aan noordelijke kant (tussen Congres en Noord) een uitdaging omdat die tunnel daar een heel eind onder de bestaande NZV zit, waardoor je er wellicht nog verder onder zou moeten duiken.
- De autotunnels grofweg op dezelfde plaats (relatief hoog daar wel).
- Als je westelijk uitwijkt, heb je de tunnel van de huidige premetro op de noord-zuidas, in de nabije toekomst volwaardige metro 3.
- Ongeveer op dezelfde plaats heb je dan ook nog eens de Zenne en alle overwelvingen en structuren die gebouwd zijn om die ondergronds te brengen.
- Je zit bijna steeds met een vrij moerasachtige en drassige ondergrond.
- En om het helemaal af te maken zit je bijna steeds onder of in de buurt van zeer cruciale zaken zoals het historische centrum van Brussel (werelderfgoed), het koninklijk paleis, de parlementen enzovoort. Destijds voor de NZV opgelost door de volkswijken tussen beide dan maar weg te vegen en de onstane gleuf achteraf op te vullen, maar dat is vandaag niet meer mogelijk en zo'n "cut and cover" midden in de stad is sowieso ondenkbaar vandaag de dag.

Conclusie: je zult sowieso een heel diepe tunnel nodig hebben, die zal enorm veel geld kosten, zal bovenop de reeds flinke uitgaven komen voor de (eveneens hard benodigde) metrolijn 3, en je zit met risico's van bv. verzakkingen van alle kritieke infrastructuur erboven (kijk bv. naar wat in Amsterdam gebeurd is). Ik zie het echt niet op korte of zelfs middellange termijn gebeuren in de huidige budgettaire context van het land.

Maar juist in die metrolijn 3 zit misschien wel potentieel om de NZV van de trein bijkomend te ontlasten: de stations Noord en Zuid worden op die manier ook al verbonden en met een volwaardige metro heb je véél meer capaciteit dan met de huidige overvolle trams, grofweg het equivalent van een lange M6-stam elke 2 minuten. Als je het beetje overhead op die lijn combineert met de bovenvermelde optimaliseringen van het bestaande treinverkeer op de NZV én ook de nodige keercapaciteit voorziet in (vooral) Noord, kun je ook al een heel eind komen zonder dat je een bijna astronomisch duur project nodig hebt.

[ovspotter_be]

Maar hoeveel mensen gebruiken de trein puur voor reizen tussen Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid?
Het zijn enkel die reizigers die ook gebruik zouden kunnen maken van die nieuwe metrolijn 3.

[Steven]

De oplossing om een tunnel in zo’n drassig gebied te boren bestaat uiteraard, daarvoor gebruikt men bevriezingstechnieken waarbij je de grond lokaal gaat bevriezen, je de betonnen elementen gaat aanbrengen en daarna kan de grond terug ontdooien. Maar je kan al raden om met die techniek het volledige centrum te doorboren het een kostelijke grap is (deze techniek gebruikt men in Zwitserland bij het doorboren van bergen als men “zachte lagen” tegen komt.)