rdv schreef: ↑27 mei 2022, 13:43
@Shrek, je gaat er hier wel van uit dat het aantal treinreizigers gelijk blijft wanneer er een concurrent aantreedt, maar dat is niet zo. De strijd tussen Italo en Trenitalia heeft er voor gezorgd dat er een hele modal shift gebeurd is op veel lijnen in Italië. Het is vooral Alitalia die hier onder geleden heeft. Ook is de markt gegroeid: net zoals de komst van Ryanair ervoor gezorgd heeft dat mensen meer zijn beginnen vliegen, heeft de komst van Italo ervoor gezorgd dat er meer reisjes gemaakt worden ("Voor 10 EUR naar Venetië, dat kunnen we niet laten liggen").
Uiteraard stijgt het aantal reizigers, maar als al die bijkomende reizigers ook aan flinterdunne marges reizen heb je nog steeds minder winst gemaakt op de verbinding. Dat is eigenlijk het belangrijkste probleem: concurrentie vreet winstmarges op en we willen eigenlijk net die winstmarges om het lokaal verkeer mee te bekostigen.
rdv schreef: ↑27 mei 2022, 13:43
Door de concurrentie worden marketing budgetten opgetrokken en is de kwaliteit van de treinen erop vooruit gegaan, waardoor de trein als vervoermodel een positiever imago heeft. Dat leidt tot meer reizigers, ook op lokale treinen, en mogelijks ook een hogere politieke wil om meer in treinen te investeren.
Ik spreek niet tegen dat er op de winstgevende verbindingen waar er cherrypicking is een vooruitgang is hoor, ik zeg alleen dat er voor het globale net een problem is met cherrypicking. Als je enkel de concurrerende lijnen bekijkt zie je inderdaad dat het er op vooruit gaat. Onderfinanciering en verloedering op secondaire lijnen is immers niet zo zichtbaar en gebeurt langzaamaan.
Dat meer/betere treinen automatisch leidt tot meer reizigers op lokale treinen is dan weer niet waar. Zo werken de regels van de markt helaas niet, open-acces zorgt voor verbetering op de hoofdlijnen en verloedering op de rest.
rdv schreef: ↑27 mei 2022, 13:43
De "Man in Seat 61" heeft hier al een paar interessante dingen rond gepubliceerd. Zijn voornaamste bekommernis is dat concurrentie er niet mag toe leiden dat het netwerk-effect verloren gaat. De non-samenwerking tussen DB en Thalys op Brussel-Koeln is in zijn ogen een voorbeeld van hoe concurrentie niet mag werken: bij problemen moet de ene operator de klanten van de andere operator vlot helpen. Er zijn volgens mij weinig voorbeelden van waar dat goed werkt (Westbahn en OeBB werken op dat vlak samen denk ik, maar Italo-Trenitalia bvb is geen goed voorbeeld als ik het goed voorheb).
Uiteraard is dat een nadeel, maar daar had ik het niet eens over. Tickets voor de AVE zijn immers niet zomaar geldig op lokale treinen in Spanje en TGV-tickets hebben -buiten dat hun inkomsten gebruikt worden- niets te maken met de tickets op bedreigde intercités.