Zijn de pantoproblemen aan 200km/h dan opgelost?nahoj schreef:Dat zal zowiezo moeten wachten op het in dienst stellen van ETCS op HLE 18, wat komt met een volgende software upgrade.Retard schreef:Gaat die IC A dan ook 200 km/h rijden tussen Nossegem en Herent?
Per slot van rekening zijn het twee maal HLE 18, dus die compenceren een ander qua het groot verbruik aan stroom bij gelijkspanning.
nahoj schreef:Het ligt niet specifiek aan die panto. Stroomafname aan die snelheid, met de zware sleepstukken die nodig zijn onder 3kV (=> mechanisch instabieler), en de grote stromen die bij dergelijk systeem vloeiën (=> elektrisch/thermisch agressiever), leiden altijd tot problematische stroomafname. Dat was ook al duidelijk op HLE 13, die een geheel andere stroomafnemer heeft.Shrek schreef: In Italië wordt er 250 km/h gereden onder 3000v, en de Thalys en ICE in België werken perfect aan 200km/h onder 3kV. Puur probleem van de HLE 18 dus. Maar ook niets onoverkomelijk, een ander sleepstuk zal het waarschijnlijk wel oplossen.
Bij Thalys, ICE, en de Italiaanse treinstellen kan wegens de immer gedeelde stroomafname over >1 stroomafnemer (geplaatst op verschillende rijtuigen, dus met voldoende afstand tussen de stroomafnemers om de bovenleiding niet te veel op te drukken) een lichter sleepstuk gemonteerd worden, is de stroom per afnamepunt lager, en blijft de eventuele verhoogde slijtage aanvaardbaar.
Wanneer men echter werkt met 1 (moderne) loc, worden de stromen op het afnamepunt (met zwaar sleepstuk want een loc moet maximale stromen kunnen afnemen) te hoog om aan dergelijke snelheid nog aanvaardbaar te functioneren.
Als iemand een voorbeeld kent van commerciële exploitatie van een >=5MW machine onder 3kV aan >=200km/h, NIET in treinschakeling of dubbeltractie, hoor ik dat graag, want ik ken er geen.
Waarmee ik overigens niet heb gezegd dat het niet opgelost zal worden.
Horatio schreef:Retard schreef:Neen, de stuurrijtuigen zijn definitief gebuisd. Ze trilden te veel.Jammer, in de toekomst dan ook geen 200km/h op de IC-E verbinding op de 36N, want die stuurrijtuigen zullen er wel altijd inblijven.
Steven schreef:sorry maar tussen Luik en Verviers al halve lengte aanbieden is zot ook daar zitten die 12 rijtuigen geregeld eivol.
max 10 M6 rijtuigen + 2 T18. Meerkunnen de perrons niet aan.bobby schreef:Steven schreef:sorry maar tussen Luik en Verviers al halve lengte aanbieden is zot ook daar zitten die 12 rijtuigen geregeld eivol.
12 rijtuigen M6 eivol tussen luik & Verviers????
Steve schreef:Ook lijkt het me vrij omslachtig en inefficiënt om voor zo'n proportioneel kort stuk met (ont)koppelen te beginnen. Er is meer personeel voor nodig, de vertragingsgevoeligheid verhoogt sterk, de doorloopmogelijkheid verdwijnt, je moet extra tijd inplannen op de plaats waar ge-/ontkoppeld wordt en je bezet ook nog eens een spoor met het achtergelaten gedeelte.
heeft men een paar jaar geleden de perrons die de dienst IC-A aandoot niet verlengd?260689 schreef:max 10 M6 rijtuigen + 2 T18. Meerkunnen de perrons niet aan.bobby schreef:Steven schreef:sorry maar tussen Luik en Verviers al halve lengte aanbieden is zot ook daar zitten die 12 rijtuigen geregeld eivol.
12 rijtuigen M6 eivol tussen luik & Verviers????
max 10 M6 rijtuigen + 2 T18. Meerkunnen de perrons niet aan.[/quote]260689 schreef:
12 rijtuigen M6 eivol tussen luik & Verviers????
Of wanneer je in een andere richting verder rijdt. Als je M6Bx zou kunnen gebruiken zou ik er Oostende-Brussel-Luik-Verviers/Maastricht van maken. De 2e trein doet dan Brussel-Luik-Eupen.bobby schreef:is idd enkel nuttig, als het achtergebleven stuk relatiefsnel opgepikt wordt door een trein in de andere richting
Maar dan zit je toch met heel wat haken en ogen:Shrek schreef:Of wanneer je in een andere richting verder rijdt. Als je M6Bx zou kunnen gebruiken zou ik er Oostende-Brussel-Luik-Verviers/Maastricht van maken. De 2e trein doet dan Brussel-Luik-Eupen.bobby schreef:is idd enkel nuttig, als het achtergebleven stuk relatiefsnel opgepikt wordt door een trein in de andere richting
Zo krijg je een halfuursfrequentie tot Verviers en toch geen zware overcapaciteit.
te onderzoekenSteve schreef:Maar dan zit je toch met heel wat haken en ogen:Shrek schreef:Of wanneer je in een andere richting verder rijdt. Als je M6Bx zou kunnen gebruiken zou ik er Oostende-Brussel-Luik-Verviers/Maastricht van maken. De 2e trein doet dan Brussel-Luik-Eupen.bobby schreef:is idd enkel nuttig, als het achtergebleven stuk relatiefsnel opgepikt wordt door een trein in de andere richting
Zo krijg je een halfuursfrequentie tot Verviers en toch geen zware overcapaciteit.
- M6 in Maastricht?! Geen idee of het mogelijk is, kijkend naar het hele gedoe rond Roosendaal...
wat (volgens mij) Shrek bedoelt:Steve schreef:
- Een halfuursfrequentie helemaal tussen Brussel en Verviers vereist plots een stuk meer materieel (dat er trouwens amper is), dus enkel in te passen in een volledig herzien aanbod
)als NMBS dat wil (maw als ze daar geld voor over hebben) dan kan men daar wel een oplossing voor vinden.Steve schreef:
- Met die M6 Bx kun je de HSL wel vergeten, dus zou die gesplitste trein verplicht over lijn 36 moeten
Shrek schreef: [Of wanneer je in een andere richting verder rijdt. Als je M6Bx zou kunnen gebruiken zou ik er Oostende-Brussel-Luik-Verviers/Maastricht van maken. De 2e trein doet dan Brussel-Luik-Eupen.
Zo krijg je een halfuursfrequentie tot Verviers en toch geen zware overcapaciteit.
