Treinramp in Buizingen (Halle)

[Steven]

In de meeste gevallen wel, wel zijn er uitzonderingen (heel de lijn 25 richting Brussel om nog maar een voorbeeld te geven, daar staan zoveel palen dat je de seinen pas op het laatste moment ziet.)

[Adler]

Minister Vervotte wil het treinstopsysteem sneller invoeren, ook al moet dat ten koste van de dienstverlening.

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/v ... otte_Halle

Maar waar heeft Digneffe het nu toch weer over ?

De vakbonden waarschuwen dat een versnelde invoering hogere kosten met zich zal meebrengen. "Als we overgaan naar het ETCS-systeem of het Europese systeem, dan gaat dat stukken van mensen kosten en zal de begroting gevoelig moeten aangepast worden", zegt Jos Digneffe van de socialistische vakbond.

Weet die nu niet dat het plan om ETCS in te voeren al in 2006 is vervangen door TBL1+ ?
Wie spreekt er nu over ETCS ?
Alle treinapparatuur voor TBL1+ is al besteld in 2008, het moet enkel nog geinstalleerd worden.

[Wimpie]

idd maar hier toch niet e? dus vind het rare zaak, vooral wie acceleert er nu als je rood ziet? Zoals ze zeggen hij is geen kamikaze piloot e

[Steven]

vooral luisteren wat Vervotte als laatste zegt, over het stopsysteem waar men begin jaren 80 mee bezig was, men is daar inderdaad mee gestopt. Dat was TBL1 (dus zonder + teken).

[Adler]

vooral luisteren wat Vervotte als laatste zegt, over het stopsysteem waar men begin jaren 80 mee bezig was, men is daar inderdaad mee gestopt. Dat was TBL1 (dus zonder + teken).

Wat Digneffe nu weer zegt is zever in pakskes.
Niemand vraagt vandaag om de treinen uit te rusten met ETCS apparatuur die inderdaad 10 keer zoveel kost als TBL1+ (300.000 euro per trein voor ETCS, 30.000 euro voor TBL1+).
Nogmaals, alle TBL1+ treinapparatuur is al 2 jaar geleden besteld en betaald.
Het enige wat gevraagd wordt en wat Vervotte ook vraagt is dat die apparatuur zo snel mogelijk wordt geinstalleerd in de treinen.
Hij moet dus nu weer niet komen zeveren over ETCS en begrotingen die moeten aangepast worden.

[K V B]

Minister Vervotte wil het treinstopsysteem sneller invoeren, ook al moet dat ten koste van de dienstverlening.

Vervotte vindt dus blijkbaar dat er nog niet genoeg mensen sterven in het wegverkeer...

[Paul1946]

KVB: Wat een dwaze reactie. Dit suggereerde Minister Vervotte helemaal niet. Ze zei enkel dat bij een versnelde invoering van het treinstopsysteem, het mogelijk is dat lijnen of stations bv een week buiten dienst konden zijn; en eventueel een beperkte dienstverlening om tractievoertuigen versnelt uit te rusten.
Dat lijkt me zo dwaas nog niet.

[Adler]

idd maar hier toch niet e? dus vind het rare zaak, vooral wie acceleert er nu als je rood ziet? Zoals ze zeggen hij is geen kamikaze piloot e

Het feit dat de TB zou geaccelereerd hebben, zegt mijns inziens niets over de mogelijke stand van het sein.
Ofwel was het groen, en dan is het normaal dat hij accelereert.
Ofwel was het rood, maar heeft hij dit niet gezien (door verstrooidheid of wat dan ook), en dan is het is het ook normaal dat hij acceleert.

[nighttrain]

De kans is wel veel kleiner, aangezien het sein eerst uitgebreid getest moet worden bij het overnemen van Halle door Brussel-Zuid. Daarbij zou het een halfjaar geduurd hebben eer een dergelijke fout is opgemerkt, een fout die normaal ook invloed zou hebben op de herhalingsseinen. De keren dat het op groen had moeten staan zou het dus een rood hebben gestaan en zou het een overvloed aan bestuurders hebben gehad die aan het sein kwamen voor een briefke.

Het is niet omdat een sein er al staat gedurende 20 jaar en het overgenomen is door een ander seinhuis zonder het minste probleem er geen fout kan optreden op een bepaald moment.
Er gebeuren voortdurend ingrepen in de signalisatie kringen. Ofwel na de melding van storingen of gewoon uit onderhoudsvoorzieningen.
Dus het is altijd mogelijk dat bij een vervanging van het een of ander element in de gehele signalisatieketen er iets is fout gelopen bij het terug aankoppelen.
ik ken spoorwegbedrijven waar er indien er nieuwe aansluitingen zijn gemaakt in de signalisatiecircuits(zelfs maar 2 draadjes) de ene technieker zich verwijderd om zijn werk te laten verifieren door een hogere gecertifieerde technieker (hoger niveau van specialisatie).En daar wordt zelfs onder tijdsdruk niet van afgeweken.

[EC 91]

Ik neem regelmatig de trein van Brussel naar Halle, als passagier, dus ik weet niet hoe de wissels precies liggen, maar wel hoe de sporen liggen in Halle en Buizingen. Hieronder een schets.

Halle heeft 5 perronsporen, spoor 1 wordt meestal gebruikt voor lijn 26 (die via een flyover naar Huizingen gaat), spoor 2 en 3 voor de treinen naar Doornik (lijn 94), spoor 4 en 5 voor die naar Bergen (lijn 96). Daarnaast zijn er twee sporen voor de HST (zonder perron).

In Buizingen zijn er drie perronsporen en ernaast twee zonder perron (lijn 96N). Spoor 4 en 5 zijn tussen Halle en Buizingen 160 km/h geloof ik, spoor 2 en 3 minstens 140 km/h. Tussen Buizingen en Halle zijn er wissels naar alle kanten, ten eerste om de HST lijn af te splitsen, ten tweede om alle combinaties mogelijk te maken tussen de snelle en tragere sporen in Buizingen en de twee richtingen (lijn 96 en 94) in Halle.

De normale reisweg van de CR Leuven – s'Gravenbrakel is van spoor 3 in Buizingen naar spoor 5 in Halle (dus met kruising van spoor 4: een tegenspoor). Die kruising tussen de perronsporen van Buizingen en de sporen naar Bergen in Halle wordt meermaals per uur uitgevoerd, aan hoge snelheid.

ALS dat sein rood was, dan nog lijkt het me een eigenaardige situatie:

1) Vanuit spoor 3 van Buizingen is het zeker mogelijk om rechtdoor te rijden, naar spoor 3 in Halle. Als er op spoor 4 een reisweg aangelegd was voor de trein uit Quiévrain (die in Halle niet stopt dus aan 160 km/h voorbijrijdt), is het dan normaal dat de wissel van Buizingen op spoor 3 naar dat bezette spoor 4 leidt, zelfs als het sein rood is? Wordt ook niet de wissel automatisch vergrendeld zodat die rechtdoor blijft naar spoor 3, om een frontale botsing te vermijden op spoor 4 als de trein op spoor 3 door rood rijdt (om gelijk welke reden, bv. probleem met de remmen). Bij zo'n gevaarlijke kruising aan hoge snelheid lijkt dit me evident, zeker gezien het in Leuven blijkbaar inderdaad zo is, zoals hier ergens uitgelegd werd.

2) De bestuurder kent de lijn, hij weet dus dat hij tussen Buizingen en Halle het tegenspoor kruist, dit is de normale reisweg van die trein. De bestuurder weet dus zeer goed dat het sein na Buizingen die kruising aangeeft. Gelijk wat hij uitvoert na vertrek uit Buizingen, hij zal weten dat hij dit sein in het oog moet houden want het leidt hem naar tegenspoor voor 160 km/h. En toch is hij er versneld en doorgereden, zelfs niet eventueel gestopt na het sein als hij zou beseft hebben dat hij het sein niet gezien heeft. Totaal onbegrijpelijk, tenzij hij aan het slapen was, maar slapend kan je toch niet van Buizingen vertrekken… Zou het dus toch een gebrek aan ervaring zijn, en ook gebrekkige opleiding die onvoldoende inzicht geeft in treinexploitatie? Dit in combinatie met werkdruk, vermoeidheid en onbestaande technische hulpmiddelen geeft een ramp. De bestuurder in Pécrot was ook zomaar op tegenspoor vertrokken zonder zelfs maar een sein te zien, en onderweg enkele open slagbomen voorbijgereden zonder iets te merken. In sommige landen rijden de bestuurders met twee als er geen sterk beveiligingssysteem geinstalleerd is.

3) Er stond in de krant dat die trein niet eens Memor had, maar de gong-fluit. Dit is echt onbegrijpelijk gezien de Memor toch een beetje veiliger is dan de gong-fluit, hoe kan het dus dat de Memor niet al lang overal ingebouwd was en die gong-fluit in het museum? Dit heeft niets te maken met TBL, ETCS of Europa, dit heeft te maken met onvoldoende aandacht voor veiligheid sinds tientallen jaren. Bij het opstarten van CityRail werd gezegd dat er enkel gerenoveerde klassiekjes zouden rijden (die hebben dus, hopelijk, allemaal Memor) maar daar is niets van in huis gekomen. Alle mogelijke combinaties rijden zowel rond Brussel als in de rest van het land.

Dit zijn maar gedachten, wat er echt gebeurd is moet het onderzoek uitwijzen, ik hoop alleen dat ze tot op het bot gaan en een voldoend aantal onafhankelijke experts raadplegen. Want zelfs als maar een paar zaken van wat hierboven staat, zouden kloppen, dan nog hebben verschillende oude en huidige bazen een en ander uit te leggen in de rechtzaal.

[odul]

voor rood gaat de memorlamp niet branden he, de memorlamp werkt bij positieve impulsen, rood geeft geen enkele impuls.

Das straffe koffie!
Bij een overschrijding van een rood sein, zou er dus 'niks' te merken vallen?

Het belangrijkste sein is dus in feite het 'dubbel geel'
Als dergelijk sein gepasseerd wordt, moet de TB dit te kennen geven.
Hier schort er een tekortkoming, omdat het enkel om een melding gaat, en dus geen automatische remming teweeg brengt.
In feite zou er na het dubbel geel krijgen, altijd maar aan beperkte snelheid kunnen gereden moeten worden tot het volgende sein, of dat nu rood, dubbel geel of groen is.
Pas dan kan een HK op zeer korte aftand stoppen na het overschrijden van een rood sein.

Want wat voor nut heeft het, dat een trein met volle snelheid door het rood een automatische stop krijgt, daar waar die tot honderden meters nodig heeft om tot stilstand te komen.
Dan zijn dergelijke aanrijdingen nog steeds niet te vermijden.
Of zie ik dat verkeerd?

[Steven]

je moet dan ook de logica achter de systemen kennen voor je dergelijke reactie geeft.

Aan memor heb je enkel een memorisatiesysteem en aangezien je rood niet moet memoriseren wegens verboden door te rijden (uitgezonderd storingen) is het ook logisch dat dit systeem geen reactie geeft bij door het rood rijden. Het is maar een hulpmiddel.

Bij TBL1 heb je twee lampen, een gele, een rode en aanvullend nog een belletje. Het belletje gaat af bij een groen sein, de gele lamp is zoals bij de memor en de rode lamp gaat branden als je een rood sein bent voorbijgereden. Doch ook hier spreken we van een hulpmiddel

Bij TBL1+ komt er ook nog een bescheiden controle op de snelheid bij, als je op 300m voor een rood sein nog 40km/u of meer aan het rijden bent zal er een noodremming plaatsvinden. Als je door het rood gaat is er ook een noodremming. Vanaf dit systeem kunnen we spreken van een veiligheid.

Bij TBL2 spreken we van een volledige controle (enkel op L2 van toepassing) daar is men volledig onder controle van snelheidscurves en is het dus niet mogelijk een gesloten stopmerkbord voorbij te rijden.

verder heb je in België ook nog TVM (lijn 1) en ETCS (lijnen 3 en 4) in dienst.

Wat is er op de treinen in dienst (niet op alle treinen alle systemen aanwezig wel te verstaan:
gong fluit (bijna idem als memor maar zonder de blijvende werking van de gele lamp)
memor
TBL1
TBL1+
TBL2
TVM
ETCS
voor wie door de bomen het bos dus nog wil zien.

[overweg44]

Zal die treinbestuurder nog mogen rijden als zijn schuld bewezen is of wordt hij ontslagen? Wat is de gangbare procedure binnen de NMBS mbt roodrijders die een dodelijk ongeval veroorzaken? Ik kan me moeilijk inbeelden dat die ooit nog zal mogen rijden.

[overweg13]

Ik neem regelmatig de trein van Brussel naar Halle, als passagier, dus ik weet niet hoe de wissels precies liggen, maar wel hoe de sporen liggen in Halle en Buizingen. Hieronder een schets.

Je schets klopt niet (of ik interpreteer ze verkeerd, wat uiteraard ook kan): de CR die in Buizingen van spoor 3 vertrekt kan zonder kruising met de reisweg van de IC in Halle op spoor 5 binnenrijden. Mocht de IC zijn gewone reisweg gevolgd hebben (lijn 96 tot Vorst), dan was er zelfs geen kruising geweest.

[dekooiker]

In Buizingen zijn er drie perronsporen en ernaast twee zonder perron (lijn 96N). Spoor 4 en 5 zijn tussen Halle en Buizingen 160 km/h geloof ik, spoor 2 en 3 minstens 140 km/h. Tussen Buizingen en Halle zijn er wissels naar alle kanten, ten eerste om de HST lijn af te splitsen, ten tweede om alle combinaties mogelijk te maken tussen de snelle en tragere sporen in Buizingen en de twee richtingen (lijn 96 en 94) in Halle.

De normale reisweg van de CR Leuven – s'Gravenbrakel is van spoor 3 in Buizingen naar spoor 5 in Halle (dus met kruising van spoor 4: een tegenspoor). Die kruising tussen de perronsporen van Buizingen en de sporen naar Bergen in Halle wordt meermaals per uur uitgevoerd, aan hoge snelheid.

ALS dat sein rood was, dan nog lijkt het me een eigenaardige situatie:

1) Vanuit spoor 3 van Buizingen is het zeker mogelijk om rechtdoor te rijden, naar spoor 3 in Halle. Als er op spoor 4 een reisweg aangelegd was voor de trein uit Quiévrain (die in Halle niet stopt dus aan 160 km/h voorbijrijdt), is het dan normaal dat de wissel van Buizingen op spoor 3 naar dat bezette spoor 4 leidt, zelfs als het sein rood is? Wordt ook niet de wissel automatisch vergrendeld zodat die rechtdoor blijft naar spoor 3, om een frontale botsing te vermijden op spoor 4 als de trein op spoor 3 door rood rijdt (om gelijk welke reden, bv. probleem met de remmen). Bij zo'n gevaarlijke kruising aan hoge snelheid lijkt dit me evident, zeker gezien het in Leuven blijkbaar inderdaad zo is, zoals hier ergens uitgelegd werd.

Ik heb even bekeken hoe de situatie in elkaar zou moeten zitten met betrekking tot beschermingswissels.
Het is in dit geval niet mogelijk om alle wissels in een beschermingsstand te brengen zonder de exploitatie ernstig te verstoren.
Daarmee bedoel ik dat de 2E3678 (de trein die door het rood zou gereden zijn) op een andere dan de voorziene lijn zou komen te zitten.
Wie kan dan garanderen dat er toevallig op dat moment geen stel op die andere lijn komt aangereden?
In de specifieke situatie van het ongeval zou het de redding zijn geweest maar op andere momenten mogelijk niet.
Omdat sommige forumleden terecht gewag maken van wissels tegen hoge snelheid nemen: in afwijkende stand mogen ze tegen maximum 120 km/u doorreden worden.