NMBS belooft extra wagons op lijn Brussel-Luik

Asterix · Bericht door **Asterix** » 29 nov 2007, 10:03

NMBS belooft extra wagons op lijn Brussel-Luik

De NMBS wil de capaciteit van de treinen op de lijn tussen Brussel en Luik verhogen. Vandaag werd hier een internetpetitie voor gelanceerd. Aan een van de treinen in de ochtendspits worden alvast twee extra wagons toegevoegd. Aan de trein van 6.36 uur die in het station van Gouvy vertrekt richting Brussel, en over Luik rijdt, worden volgens een woordvoerster van de NMBS twee wagons toegevoegd. Om de capaciteit te verhogen moet wel rekening gehouden worden met technische beperkingen.

De woordvoerster verwijst naar de recente onderhandelingen met Nederland. De treinen uit Maastricht richting Luik en Brussel krijgen mogelijk extra wagons. Nederland heeft zopas het maximale aantal wagons per treinstel opgetrokken. Op de lijn Brussel-Luik zijn maximaal twaalf wagons per stel toegelaten. Volgens de woordvoerster verdubbelde de spoorwegmaatschappij in 2006 de capaciteit op de lijn met een tweede trein. (belga/gb)

super1500 · Bericht door **super1500** » 29 nov 2007, 20:13

Men zou beter eens een oplossing zoeken om de capaciteit te verhogen op de IC A (Oostende Eupen)

Bericht door **Steven** » 29 nov 2007, 20:19

super1500 schreef:Men zou beter eens een oplossing zoeken om de capaciteit te verhogen op de IC A (Oostende Eupen)

deze zit op haar max, dus daarom tracht men het op een andere manier. de ic o zorgt al voor extra capaciteit tussen brussel en luik. als de trein op zijn max zit kan je enkel nog proberen door een hogere frequentie te geven om dat probleem op te lossen.

super1500 · Bericht door **super1500** » 29 nov 2007, 20:34

Steven schreef:
super1500 schreef:Men zou beter eens een oplossing zoeken om de capaciteit te verhogen op de IC A (Oostende Eupen)
deze zit op haar max, dus daarom tracht men het op een andere manier. de ic o zorgt al voor extra capaciteit tussen brussel en luik. als de trein op zijn max zit kan je enkel nog proberen door een hogere frequentie te geven om dat probleem op te lossen.

maar
1) ic o stopt niet in Leuven...
2) tot op heden legt nmbs geen ontdubbelingstrein in voor ic a (dit zou trouwens veel problemen geven omdat NMBS vasthoudt aan een dienstregeling die opgesteld is in functie van IC A, alle L-treintje van en naar Leuven hebben aansluiting met IC A als men een ontdubbelingstrein inlegt komen die aansluitingen niet meer overeen)
3) tot op heden wil NMBS niet weten van dubbeldek materieel dat 200 km/u kan en dat tussen Luik en Verviers door de tunnels kan of dat splitsbaar is met enkeldeksmaterieel en splitsbaar is (voor splitsing in Luik)

M6 kan er niet door de tunnel tussel Luik en Verviers, maar M5 kan dit wel, het moet dus mogelijk zijn om een 200 km/u dubbeldeksoplossing te vinden die door deze tunnels kan (misschien motorstellen op basis van de NS VIRM?)

Bericht door **Steven** » 29 nov 2007, 20:41

als je frequentie verhoogt moet dat niet noodzakelijk op alle treinen aansluiten he, de volledige massa zal zich herverdelen. door herverdeling maak je altijd plaats op die eerste trein. altijd en overal op alles aansluiting kunnen geven is zowaar een utopie en kan enkel als je op ALLE lijnen een hogere frequentie gaat inbouwen. wat zotte kosten zijn voor bepaalde lijnen. trouwens M6 aanpassen voor 200 km/u of ander dubbeldeksmaterieel moet er dus ook voor zorgen dat ze geschikt zijn om te rijden onder bovenleiding van 25.000 volt, aangezien er bepaalde minimum afstand moet zijn tussen rijtuig en bovenleiding. dus vrees er voor dat dat nog effe wachten zal zijn. deze isolatiereden is bijvoorbeeld 1 van de redenen waarom ze de nzv van brussel nooit op 25.000 volt zullen voeden.

Bericht door **Shrek** » 29 nov 2007, 21:58

Steven schreef:deze isolatiereden is bijvoorbeeld 1 van de redenen waarom ze de nzv van brussel nooit op 25.000 volt zullen voeden.

in frankrijk doen ze het ook in de tunnels hoor, daar zijn het dan wel bovenleidingsstaven ipv kabels, maar wel degelijk met 25 kv en even weinig ruimte als in de nzv

de capaciteitsproblemen op de IC-A kunnen ze volgens mij veel beter oplossen met meer treinen (zowel L36 als L2 hebben nog genoeg plaats) dan met langere/hogere treinen

en op de IC-K is er toch steeds plaats tussen leuven en luik? of wilt iedereen in de I11 zitten

Bericht door **Steven** » 29 nov 2007, 22:04

er zijn twee afstanden die moeten gerespecteerd worden bij 25kV, afstand tussen dak en draad, tussen draad en tunnelplafond. er zijn delen van de nzv brussel waar ze niet kunnen voldoen aan beide voorwaarden, het plafond van de tunnel is niet overal even hoog/laag in de nzv van brussel.

pietje · Bericht door **pietje** » 30 nov 2007, 08:13

maar een bovenleiding met staven is wel compacter dan één met draden.
Om de draden defitg te kunnen spannen heb je draagkables enz. nodig.

In Spanje doen ze dat in tunnels trouwens ook met staven, het lijkt een beetje op een rail die aan het plafond hangt.

pietmol · Bericht door **pietmol** » 30 nov 2007, 08:42

Steven schreef:als je frequentie verhoogt moet dat niet noodzakelijk op alle treinen aansluiten he, de volledige massa zal zich herverdelen. door herverdeling maak je altijd plaats op die eerste trein. altijd en overal op alles aansluiting kunnen geven is zowaar een utopie en kan enkel als je op ALLE lijnen een hogere frequentie gaat inbouwen. wat zotte kosten zijn voor bepaalde lijnen. trouwens M6 aanpassen voor 200 km/u of ander dubbeldeksmaterieel moet er dus ook voor zorgen dat ze geschikt zijn om te rijden onder bovenleiding van 25.000 volt, aangezien er bepaalde minimum afstand moet zijn tussen rijtuig en bovenleiding. dus vrees er voor dat dat nog effe wachten zal zijn. deze isolatiereden is bijvoorbeeld 1 van de redenen waarom ze de nzv van brussel nooit op 25.000 volt zullen voeden.

de mensen die in bv Leuven gebruik maken van de aansluitende L-trein zijn wel verplicht om de IC-A te nemen, want dat is de enige trein waarop gewacht wordt.

Als je in Brussel tijdens de avondspits een trein naar Leuven neemt die 5 minuten vroeger vertrekt dan de IC-A naar Luik, dan ben je niet zeker dat je je aansluiting in Leuven zal hebben. Als om de een of andere reden die vroegere trein opzij wordt gezet zodat de IC-A kan passeren, dan is bij aankomst in Leuven de aansluitende L-trein ook al vertrokken...

pietmol · Bericht door **pietmol** » 30 nov 2007, 08:50

Steven schreef:er zijn twee afstanden die moeten gerespecteerd worden bij 25kV, afstand tussen dak en draad, tussen draad en tunnelplafond. er zijn delen van de nzv brussel waar ze niet kunnen voldoen aan beide voorwaarden, het plafond van de tunnel is niet overal even hoog/laag in de nzv van brussel.

aub geen verschillende problemen door elkaar halen...

het 25kV probleem doet zich niet voor in de tunnels tussen Luik & Welkenraedt, waar het tot op heden nog steeds 3000 V is

zoals door Super terecht is aangehaald, voor de tunnels tussen Luik, Verviers & Welkenraedt is enkel het gaberit van M6 een probleem (er rijden trouwens M5 p-treinen tussen Luik Verviers & Welkenraedt).

pietmol · Bericht door **pietmol** » 30 nov 2007, 09:10

Steven schreef:
trouwens M6 aanpassen voor 200 km/u of ander dubbeldeksmaterieel moet er dus ook voor zorgen dat ze geschikt zijn om te rijden onder bovenleiding van 25.000 volt, ...

NS VIRM kan 200 km/ en is geschikt voor zowel 1500 V als 25 kV en zou een standaard gaberit hebben

1)Vermoedelijk zou het Bombardier weinig moeite kosten om een 3000 V & 25 kV versie te maken...
2) men hoeft niet perse motorstellen te kopen, immers niet alle 'rijtuigen' van VIRM zijn aangedreven; het volstaat dus om zo'n VIRM rijtuigen aan te kopen

Bericht door **Steven** » 30 nov 2007, 09:50

pietmol schreef:
Steven schreef:er zijn twee afstanden die moeten gerespecteerd worden bij 25kV, afstand tussen dak en draad, tussen draad en tunnelplafond. er zijn delen van de nzv brussel waar ze niet kunnen voldoen aan beide voorwaarden, het plafond van de tunnel is niet overal even hoog/laag in de nzv van brussel.

aub geen verschillende problemen door elkaar halen...

het 25kV probleem doet zich niet voor in de tunnels tussen Luik & Welkenraedt, waar het tot op heden nog steeds 3000 V is

zoals door Super terecht is aangehaald, voor de tunnels tussen Luik, Verviers & Welkenraedt is enkel het gaberit van M6 een probleem (er rijden trouwens M5 p-treinen tussen Luik Verviers & Welkenraedt).

dat is geen verschillend probleem, door dat als voorbeeld aan te halen wilde ik mee duidelijk maken dat je rekening moet houden met de hoogte van de bovenleiding op L2 deze hangt bijvoorbeeld lager dan de bovenleiding op franse HSL lijnen en dus ook lager dan onze eigen L1 waardoor het wel is praktische problemen zou kunnen geven om er dubbeldekkers veilig onder te kunnen laten rijden aan 200 km/u. daar ging mijn idee over. die nzv brussel heeft dus dezelfde reden.

Bericht door **Steven** » 30 nov 2007, 09:58

pietmol schreef: de mensen die in bv Leuven gebruik maken van de aansluitende L-trein zijn wel verplicht om de IC-A te nemen, want dat is de enige trein waarop gewacht wordt.

Als je in Brussel tijdens de avondspits een trein naar Leuven neemt die 5 minuten vroeger vertrekt dan de IC-A naar Luik, dan ben je niet zeker dat je je aansluiting in Leuven zal hebben. Als om de een of andere reden die vroegere trein opzij wordt gezet zodat de IC-A kan passeren, dan is bij aankomst in Leuven de aansluitende L-trein ook al vertrokken...

nu haal je mijn aanpassing in de war he
bij een hogere frequentie mag je dat niet gaan toepassen op P treinen, maar wel op een hogere frequentie IC treinen en dan telt uw regel niet. idd een P trein heeft geen gegarandeerde aansluiting. IC treinen geven wel aansluiting.

ik kan u dit zeggen, voor de IC o was ingevoerd was er zelfs sprake dat deze uit gent ging vertrekken ipv brussel. doch echter iemand die beetje nadenkt weet dat er de volgende problemen zijn
* personeelstekort
* loc probleem reeks 13 (door iets verder te rijden heb je weer een trein meer nodig)
* capaciteits probleem op L50A
* over de tussenstop in leuven spreek ik mij niet uit, omdat de reden daar anders is dan de bovenstaande elementen.
de basis idee voor deze IC was namelijk hoe halen we luiks volk vaan de IC A zonder en leuvens volk bij te steken.

super1500 · Bericht door **super1500** » 30 nov 2007, 12:52

Steven schreef: * over de tussenstop in leuven spreek ik mij niet uit, omdat de reden daar anders is dan de bovenstaande elementen.
de basis idee voor deze IC was namelijk hoe halen we luiks volk vaan de IC A zonder en leuvens volk bij te steken.

dit zou een politieke beslissing zijn die opgelegd is aan de NMBS (directe verbinding tussen Luik & Brussel).

Omdat IC-O niet in Leuven mag stoppen moet IC-E (Tongeren/Hasselt Knokke/Blankenberge) via Leuven blijven rijden, anders geraakt het volk daar helemaal niet meer op de trein.

IC F (Verviers Leuven Brussel Quievrain) die rond hetzelfde tijdstip in Leuven vertrekt zit tijdens de spitsuren al op maximum capaciteit (11x M4) en M6 kan voor deze trein niet gebruikt worden (traject Luik Verviers)... misschien moet men de M5 dan toch maar eens upgraden voor 160 km/u...

Bericht door **Steven** » 30 nov 2007, 15:52

de IC F komt al jaren niet meer in verviers, sinds alle IC A treinen eupen als eindbestemming hebben stopt er elk uur een ic in verviers. zodoende is voor elke IC F begin/eindpunt luik guillemins. dus deze kan perfect met M6 gedaan worden. trouwens niet alle IC F treinen worden door M4m gedaan, een deel van die treinen doen ze heden met breaks. zo is IC F 1706 samengesteld uit 4 breaks. (aankomst luik 8.56)