Het Groot Belgisch Treinen Forum

Een deel van die maatschappijen waren wel verlieslatend, en maar al te blij om hun aandelen te kunnen verkopen aan de staat. En zeker de zware oorlogsherstellingen waren er voor een aantal van hen teveel aan.

En ook niet onbelangrijk mijn gedacht,
hoe ziet men dan de praktische kant van de zaak? Waar worden de locs/stellen/rijtuigen dan onderhouden? Hoe zit dat met de verdeling van het materieel?
Denken we ook even aan Mechelen & Salzinnes (grote revisies), beheer van onderdelen? Hoe zit dat voor het personeel van de NMBS? , etc...

Hoe hebben de erfstaten van Joegoslavië het gedaan? Het is niet onmogelijk, maar de vraag is hoe wenselijk dat allemaal is. Wat mij betreft mag Vlaanderen morgen een eigen spoorwegmaatschappij oprichten (DL Spoorwegen, ik zeg maar iets), en in eigen beheer op het Infrabelnet gaan rijden, een beetje zoals de regionale maatschappijen in Nederland, en ik kan me zelfs voorstellen dat dat plaatselijk een vooruitgang zou kunnen betekenen. Overigens zouden van mij ook provincies en zelfs gemeenten dat moeten kunnen doen, maar soit. En bijkomende infrastructuur (of infrastructuur dat Infrabel zou willen afstoten), mag van mij ook door een InfraVla gebeuren. In hoeverre het echter een verbetering is... Verandering, ja, maar dat is niet noodzakelijk hetzelfde.

Ach wat, acht jaar geleden wilde de NVA de NMBS ook al splitsen.

Het is dan ook hun corebusiness, dat splitsen...

Als de spoorwegen opgesplitst worden, wat dan met de IC A, IC I, IR b, IR d en alle andere intergewestelijke verbindingen? Blijven die nog bestaan, en welke maatschappij is er verantwoordelijk voor?

Dieselfreak schreef:Als de spoorwegen opgesplitst worden, wat dan met de IC A, IC I, IR b, IR d en alle andere intergewestelijke verbindingen? Blijven die nog bestaan, en welke maatschappij is er verantwoordelijk voor?

Overstappen in grensstation Halle en met gebarentaal vragen waar de aansluiting staat

Dieselfreak schreef:Als de spoorwegen opgesplitst worden, wat dan met de IC A, IC I, IR b, IR d en alle andere intergewestelijke verbindingen? Blijven die nog bestaan, en welke maatschappij is er verantwoordelijk voor?

Daar komt dan een hele dure Thalys of gelijkaardige verbinding. Frequentie moet ook omlaag natuurlijk. En voor de gewone man bestaat er een L-verbinding tot net over de taalgrens. Bij zo'n gigantische splitsing zit je de komende 10-15 jaar te studeren hoe je dat min of meer acceptabel en zonder teveel schokken kan overdragen naar verschillende submaatschappijen (ik schreef eerst busmaatschappijen). Daartussen nog een week of 3 aan stakingen want er gaan sowieso mensen het niet mee eens zijn. Alles bij elkaar is het een uitnodiging om weer een grote investeringsachterstand op te bouwen bij infra en materieel. En de autofiles te vermeerderen, schijnt zijn ze daar ook voorstander van.

Met andere woorden: de NVA wil het de gewone man heel moeilijk maken met de trein de taalgrens over te steken.

Dieselfreak schreef:Met andere woorden: de NVA wil het de gewone man heel moeilijk maken met de trein de taalgrens over te steken.

Net zoals de NMBS dus met de staatsgrens ?

dentheo schreef:Net zoals de NMBS dus met de staatsgrens ?

Inderdaad... Trouwens, als de NVA haar goesting krijgt, wat dan met het GEN? Wordt dat nog wel afgewerkt, of is al dat geld dan weggesmeten?

Dieselfreak schreef:Als de spoorwegen opgesplitst worden, wat dan met de IC A, IC I, IR b, IR d en alle andere intergewestelijke verbindingen? Blijven die nog bestaan, en welke maatschappij is er verantwoordelijk voor?

Rijden er vandaag nog treinen naar Luxemburg? Rijden er nog HST's waarvan de vloot door meerdere maatschappen wordt gefinancierd? Ja, toch?

Dieselfreak schreef:Als de spoorwegen opgesplitst worden, wat dan met de IC A, IC I, IR b, IR d en alle andere intergewestelijke verbindingen? Blijven die nog bestaan, en welke maatschappij is er verantwoordelijk voor?

Lang afstands IC verbindingen zijn winstgevend. Die kunnen dus ook gewoon op puur commerciële basis verder. Niks in de NV-A plannen verbiedt om een trein van Oostenden naan Luik uit te baten.
Het is het regionale verkeer, de stoptreinen die geld nodig hebben, en dat geld zou inderdaad beter van de gewesten komen.

Jeroen schreef:

Dieselfreak schreef:Als de spoorwegen opgesplitst worden, wat dan met de IC A, IC I, IR b, IR d en alle andere intergewestelijke verbindingen? Blijven die nog bestaan, en welke maatschappij is er verantwoordelijk voor?

Rijden er vandaag nog treinen naar Luxemburg? Rijden er nog HST's waarvan de vloot door meerdere maatschappen wordt gefinancierd? Ja, toch?

Ik kan me inbeelden dat er in dit scenario zelfs meer international verbindingen zullen komen. Zeker naar Nederland.

Voorstel: Infrastructuur gewoon bij openbare werken en verkeer van de gewesten. Een beetje zoals in Zweden waar dezelfde instantie (Trafikverket) zowel voor wegen als spoorwegen bevoegd is.

Shrek schreef:En ik huiver van de gedachte van spoorwegen in de handen van de Vlaamse regering. Daar waar infrabel nu nog rekening kan houden met de reële noden (kijk maar naar de extra investeringen in Brussel tegenover de andere gebieden) is De Lijn gebonden aan zeer strakke wafelijzerpolitiek. Er mag geen kilometer tramlijn in Oost-Vlaanderen of Antwerpen bijkomen zonder dat Limburg of West-Vlaanderen hun totaal nutteloos project krijgen. Hetzelfde geldt voor de bussen en tramstellen...

En dat is natuurlijk bij de spoorwegen niet het geval. Oef...