Het Groot Belgisch Treinen Forum

Een trein tussen Hasselt en Neerpelt is twee minuten sneller dan een sneltram. Bovendien kan het treinspoor ook dienen voor goederenvervoer. Dat blijkt uit het kennisgevingsdossier van Spartacuslijn 3.

De bal ligt nu in het kamp van de NMBS, die in juni moet beslissen of er geld is voor de heractivering van spoorlijn 18. Zo niet wordt het een sneltram.

Lijn 3 Hasselt-Neerpelt is de derde en laatste snelle spoorverbinding die De Lijn wil realiseren in functie van het Spartacusplan, het grote openbaarvervoersnetwerk dat heel Limburg beter moet ontsluiten.

Bron: HBVL

En wat is verschil in de analyse tussen kosten en maten voor een uitvoering van de heraanleg van een treinspoor of de aanleg van een sneltram ?

Ik heb die analyse ooit eens gelezen en het kwam hier op neer:
Trein is net iets sneller in reistijd en bovendien goedkoper omdat het rollend materieel al beschikbaar is. Ook kan een treinverbinding veel sneller in dienst komen eens de beslissing valt.
Het belangrijkste nadeel van de tram was dat er nog geen bestaand model is dat daar zou kunnen rijden. Als je voor 10 tramstellen nog moet beginnen ontwerpen is dat een heel kostelijke zaak.

In het gehele dossier mis ik één toch wel belangrijk punt: hoeveel nieuwe reizigers trek je met een spoorverbinding tussen Hasselt en Neerpelt? Het was niet zonder reden dat die lijn buiten gebruik is geraakt.

Tijgernoot schreef:In het gehele dossier mis ik één toch wel belangrijk punt: hoeveel nieuwe reizigers trek je met een spoorverbinding tussen Hasselt en Neerpelt? Het was niet zonder reden dat die lijn buiten gebruik is geraakt.

Dat was vergelijkbaar met Mol-Neerpelt of Mol-Hasselt. Zeker als je in Hasselt aansluit op snelle treinen naar Brussel is er potentieel genoeg.
(Veel meer dan naar Maastricht trouwens)

Op Hasselt - Maastricht heb ik ook nog wel wat puntjes aan te merken want dat trekt ook niet op veel, maar als De Lijn de gehele provincie Limburg wil bedekken met peperdure sporen en de goedkope exploitatie met bussen wil vervangen door een dure exploitatie met treinen dat weinig toegevoegde waarde heeft voor de bewoners in het gebied (de lijnen hebben minder haltes, lopen buiten de kernen om, geen hogere frequenties) moeten ze dat maar doen, maar het zijn projecten die toch een vrij twijfelachtige kosten/batenverhouding hebben en gezien de besparingen die elders in het OV plaatsvinden is het twijfelachtig om dergelijke plannen maar door te blijven zetten.

Tijgernoot schreef:In het gehele dossier mis ik één toch wel belangrijk punt: hoeveel nieuwe reizigers trek je met een spoorverbinding tussen Hasselt en Neerpelt? Het was niet zonder reden dat die lijn buiten gebruik is geraakt.

Vele spoorlijnen zijn hier om de verkeerde reden gesloten, een groot slagveld kwam er na de oorlog toen men besloot om bepaalde lijnen gewoonweg niet meer te herstellen. Vele van die lijnen vormen vandaag missing links.

Shrek schreef:Ik heb die analyse ooit eens gelezen en het kwam hier op neer:
Trein is net iets sneller in reistijd en bovendien goedkoper omdat het rollend materieel al beschikbaar is. Ook kan een treinverbinding veel sneller in dienst komen eens de beslissing valt.
Het belangrijkste nadeel van de tram was dat er nog geen bestaand model is dat daar zou kunnen rijden. Als je voor 10 tramstellen nog moet beginnen ontwerpen is dat een heel kostelijke zaak.

Maar als men zou kiezen voor heraanleg in de vorm van conventioneel spoor, zal dat vrijwel zeker niet gaan gebeuren als lokaalspoor (v/max 30 - 80 km/h). Omdat Hasselt dan dicht bij Genk ligt, ligt het voor de hand dat ze er ook goederenverkeer overheen willen sturen, dus zal het baanvak voldoende sterk moeten zijn.

Gaat men voor een sneltram kan dat baanvak natuurlijk een stuk minder zwaar uitgevoerd worden. Zelf denk ik dat de aanleg van de infra een heel stuk duurder is dan de aanschaf van het materieel, maar dan is het natuurlijk altijd nog de vraag of zo'n verbinding voldoende reizigers gaat trekken om enigszins kostendekkend te zijn. Peer zal wel reizigers trekken (woonboulevard) en wellicht voor lange termijn openstelling van het vliegveld voor de zakelijke reiziger. Maar of dat Houthalen en Zonhoven ook voldoende reizigers gaan aantrekken denk ik niet heel snel.

Steven schreef:

Tijgernoot schreef:In het gehele dossier mis ik één toch wel belangrijk punt: hoeveel nieuwe reizigers trek je met een spoorverbinding tussen Hasselt en Neerpelt? Het was niet zonder reden dat die lijn buiten gebruik is geraakt.

Vele spoorlijnen zijn hier om de verkeerde reden gesloten, een groot slagveld kwam er na de oorlog toen men besloot om bepaalde lijnen gewoonweg niet meer te herstellen. Vele van die lijnen vormen vandaag missing links.

Er zijn altijd missing links, er zijn geen spoornetten die perfect zijn, maar men moet wel realistisch blijven: geen enkel land en geen enkel gewest heeft geldbomen die tot in de hemel rijken en gezien het flinke snijden in de regionale netten van De Lijn om op de kosten te besparen is het des te opvallender dat er blijkbaar wel enorme potten met geld te vinden zijn voor een duurdere exploitatievorm waarvan de verwachte kosten-/batenverhouding een volstrekt geheim moet blijven.

missing links = spoorlijnen die men heeft doen verdwijnen waar men nu enkel spijt van kan hebben.
Aalst - Dendermonde is zo'n geval. Routes die er dus geweest zijn maar die men verloren heeft laten gaan in voordeel van sommige andere lijnen waar het nut soms meer in twijfel kan getrokken worden.

Ik zou de nood aan deze verbinding in Noord-Limburg niet onderschatten. De N74 Lommel-Hasselt is de drukste niet-snelweg in het land, en een van de redenen daarvoor is het ontbreken van een treinverbinding.

-Jeroen- schreef:

Shrek schreef:Ik heb die analyse ooit eens gelezen en het kwam hier op neer:
Trein is net iets sneller in reistijd en bovendien goedkoper omdat het rollend materieel al beschikbaar is. Ook kan een treinverbinding veel sneller in dienst komen eens de beslissing valt.
Het belangrijkste nadeel van de tram was dat er nog geen bestaand model is dat daar zou kunnen rijden. Als je voor 10 tramstellen nog moet beginnen ontwerpen is dat een heel kostelijke zaak.

Maar als men zou kiezen voor heraanleg in de vorm van conventioneel spoor, zal dat vrijwel zeker niet gaan gebeuren als lokaalspoor (v/max 30 - 80 km/h). Omdat Hasselt dan dicht bij Genk ligt, ligt het voor de hand dat ze er ook goederenverkeer overheen willen sturen, dus zal het baanvak voldoende sterk moeten zijn.

Gaat men voor een sneltram kan dat baanvak natuurlijk een stuk minder zwaar uitgevoerd worden. Zelf denk ik dat de aanleg van de infra een heel stuk duurder is dan de aanschaf van het materieel, maar dan is het natuurlijk altijd nog de vraag of zo'n verbinding voldoende reizigers gaat trekken om enigszins kostendekkend te zijn. Peer zal wel reizigers trekken (woonboulevard) en wellicht voor lange termijn openstelling van het vliegveld voor de zakelijke reiziger. Maar of dat Houthalen en Zonhoven ook voldoende reizigers gaan aantrekken denk ik niet heel snel.

Jeroen, waar haal je het toch allemaal. Het is me duidelijk wel geworden dat De Lijn niet de bedding van de lijn 18 gaat gebruiken wanneer voor het Spartacusplan gekozen wordt.
BTW: Peer heeft een MEUBELboulevard.
En openstelling KeeBee??????????

Het is een woordendiscussie, want het verschil tussen sneltram en trein is zo groot of zo klein als je het zelf wil maken. In Zwitserland is er juridisch geen verschil tussen beide, is er al gezegd. Waarom zijn de eisen dan zo verschillend, en is het in België ondenkbaar dat er een sneltram/lightrail/... van de gewone spoorlijnen zou gebruik maken?
Voor mij mag het gerust een "gewone" spoorlijn zijn, hoor, maar hier en daar zou ik er toch voor pleiten om iets van het bestaande tracé af te wijken. Want dat ligt inderdaad vaak nogal ver van de bewoonde wereld.

Je kan die lijn overigens als spoorlijn aanleggen, en er sneltrams over laten rijden. Kan je die bijvoorbeeld in Hasselt direct het stadscentrum laten aandoen.

Shrek schreef: Het belangrijkste nadeel van de tram was dat er nog geen bestaand model is dat daar zou kunnen rijden. Als je voor 10 tramstellen nog moet beginnen ontwerpen is dat een heel kostelijke zaak.

Er bestaan op de markt veschillende modellen sneltram die zo daar zouden kunnen rijden. Dat men dus iets nieuws zou moeten ontwikkelen is onzin.