Omdat destijds de overheid veel meer geld uittrok voor openbaar vervoer.SvMp schreef:Waarom kon het vroeger wel?
Er is zelfs een grote kans dat die reductie voor 'erkende' journalisten als discriminerend zou worden verworpen. Het Grondwettelijk Hof heeft eerder al geoordeeld dat een onderscheid in wetgeving tussen erkende journalisten enerzijds en niet-erkende reporters anderzijds discriminerend is. Men dient te kijken naar de aard van het werk dat wordt geleverd en niet het statuut van iemand die die arbeid levert om eventueel te kunnen spreken over journalistiek werk met de daaraan verbonden rechten. Iemand zonder perskaart die echter op een gestructureerde manier rechtstreeks bijdraagt aan de verspreiding van nieuws via een bepaald medium, lijkt mij sterk in zijn schoenen te staan om dezelfde rechten te kunnen opeisen.overweg13 schreef:Als je mijn vorige bijdrage zou gelezen hebben, dan zou je de argumentatie achter die korting voor journalisten kennen. Die reductie is waarschijnlijk zo oud als de NMBS zelf, en wordt opgelegd door de politieke wereld. In jouw redenering proberen de politici dus op een goed blaadje te komen.Tijgernoot schreef:Het feit dat je een perspas je opeens het recht geeft om gratis of met korting te mogen reizen klopt niet. Dat recht krijgen mensen die in andere sectoren werkzaam zijn ook niet. Sterker nog, die kunnen niet eens profiteren van een kortingstarief. Is de werkelijke reden dat journalisten dit voordeel krijgen dat misschien de stukken over de NMBS wat positiever zijn, dat is dan in ieder geval mislukt
De investeringen in de spoorwegen tussen 1834 en 1999 zien er in grote lijnen zo uit:Shrek schreef:Omdat destijds de overheid veel meer geld uittrok voor openbaar vervoer.SvMp schreef:Waarom kon het vroeger wel?
De exacte cijfers weet ik niet, maar het zou me niet verbazen moest in % van het bnp het aandel van de spoorweg gedeeld door 10 zijn vergeleken met 50 jaar terug...
Als het nodig is, dan moet er wat vernieuwd worden, maar dat kan ook in een lager tempo. Bijvoorbeeld maximaal 1 groot station en 1 klein station per jaar.Steven schreef:Het nieuwe station van Luik was wel degelijk nodig. Het vorige station was niet praktische en niet veilig (te smalle perrons, te smalle trappen, te lage snelheid voor de doorgaande treinen). De oplossing was wel degelijk een nieuw station dat aan al deze punten verandering bracht, doch wil dat niet zeggen dat ze er natuurlijk een draak van moeten maken door bombastisch veel geld uit te geven. Brugge heeft ook een bijna volledig nieuw station gekregen en voor amper een deel van de prijs van Luik (goedkopere architect, goedkopere luifels, ....) Nieuwbouw is links en rechts wel degelijk nodig, doch met een bescheiden budget kan men soms heel prachtige zaken realiseren.
Als er nu 3,2 miljard exploratietoelage word gegeven en daarnaast nog 1,8 miljard investeringstoelage =5 miljard. 5 miljard/350 miljard=1,42 %.nahoj schreef:Latere cijfers ken ik niet.
Zou het halveren van de investeringstoelage door deze voor de helft over te hevelen naar de exploitatietoelage het verlies wegwerken?Retard schreef:Als er nu 3,2 miljard exploratietoelage word gegeven en daarnaast nog 1,8 miljard investeringstoelage =5 miljard. 5 miljard/350 miljard=1,42 %.nahoj schreef:Latere cijfers ken ik niet.
Dan nog was het probleem van de snelheid en organisatie niet opgelost, dit kon enkel door het bestaande station af te breken en te verplaatsing richting maas, hierdoor is de organisatie van het spoorverkeer in het station van Luik veel veranderd en dus ook beter dan vroeger.SvMp schreef:.
Als het nodig is, dan moet er wat vernieuwd worden, maar dat kan ook in een lager tempo. Bijvoorbeeld maximaal 1 groot station en 1 klein station per jaar.Steven schreef:Het nieuwe station van Luik was wel degelijk nodig. Het vorige station was niet praktische en niet veilig (te smalle perrons, te smalle trappen, te lage snelheid voor de doorgaande treinen). De oplossing was wel degelijk een nieuw station dat aan al deze punten verandering bracht, doch wil dat niet zeggen dat ze er natuurlijk een draak van moeten maken door bombastisch veel geld uit te geven. Brugge heeft ook een bijna volledig nieuw station gekregen en voor amper een deel van de prijs van Luik (goedkopere architect, goedkopere luifels, ....) Nieuwbouw is links en rechts wel degelijk nodig, doch met een bescheiden budget kan men soms heel prachtige zaken realiseren.
Als je een huis hebt waar veel aan moet gebeuren, en je hebt niet de beschikking over een grote som geld, dan geldt ook dat je pas wat kan doen na een tijdje sparen. Dus eerst de keuken, een tijdje later de badkamer etc.. En niet allemaal tegelijk. De NMBS doet echter alles tegelijk, en moet om dat te financieren onacceptabele maatregelen nemen zoals de sluiting van loketten.
Geen nood, de Vlaams regering publiceerde onlangs haar Spoorstrategie waarover zovelen laaiend enthousiast zijn. Binnenkort gaat er dus een massa worden geïnvesteerd (als je de meesten hier mag geloven)Steven schreef:en de nieuwe begroting voorziet ...... (trommelgeroffel) weer minder geld voor de nmbs, de overheid krijgt haar begroting in evenwicht door minder te investeren in de spoorwegen.
Is dat geen enorme beloning voor inefficiënt werken ?SvMp schreef: Zou het halveren van de investeringstoelage door deze voor de helft over te hevelen naar de exploitatietoelage het verlies wegwerken?
Ik wilde dat ook net schrijven... de NMBS heeft geld genoeg.dentheo schreef:Is dat geen enorme beloning voor inefficiënt werken ?SvMp schreef: Zou het halveren van de investeringstoelage door deze voor de helft over te hevelen naar de exploitatietoelage het verlies wegwerken?
Dat is de droom van liberalen. Ik zie echter geen enkele privé-investeerder een volledige hogesnelheidsinfrastructuur bouwen. Tatcher en haar conservatieve opvolgers hebben het geprobeerd met de kanaaltunnel, die vandaag echter volledig terugbetaald is door de Franse en Engelse belastingsbetaler, om Eurotunnel boven water te houden.SvMp schreef: Die HST's zouden de gemeenschap geen geld moeten kosten, maar zouden eigenlijk commercieel uit moeten kunnen.
De renovatie van de stations komt te laat. Veel stations kunnen de enorm gestegen reizigersstroom niet meer aan. Het tempo van vernieuwing moet dus hoog gelegd worden. Over de manier waarop je vernieuwt, kan je discussiëren.SvMp schreef: Als het nodig is, dan moet er wat vernieuwd worden, maar dat kan ook in een lager tempo. Bijvoorbeeld maximaal 1 groot station en 1 klein station per jaar.
Als je een huis hebt waar veel aan moet gebeuren, en je hebt niet de beschikking over een grote som geld, dan geldt ook dat je pas wat kan doen na een tijdje sparen. Dus eerst de keuken, een tijdje later de badkamer etc.. En niet allemaal tegelijk. De NMBS doet echter alles tegelijk, en moet om dat te financieren onacceptabele maatregelen nemen zoals de sluiting van loketten.
Maar ook veel zinnige: aankoop nieuw materieel, grote revisies van materieel, installaties van TBL1+ en ETCS, renovatie van stations (ik heb het hier niet over het prestige-deel daarvan zoals in bv. Luik)...SvMp schreef:Zou het halveren van de investeringstoelage door deze voor de helft over te hevelen naar de exploitatietoelage het verlies wegwerken?Retard schreef:Als er nu 3,2 miljard exploratietoelage word gegeven en daarnaast nog 1,8 miljard investeringstoelage =5 miljard. 5 miljard/350 miljard=1,42 %.nahoj schreef:Latere cijfers ken ik niet.
In die investeringstoelage zitten namelijk die vele onzinnige projecten.
