Steven schreef:Jeroen schreef:Steven schreef:De hervormingen die minister magnette wil doorvoeren.
Concreet, Steven: welke negatieve invloeden gaan die mogelijke hervormingen op jou als TB hebben?
Wie weet dat, dergelijke informatie hoor je de vakbonden niet geven he. Het gaat altijd over het geheel van het personeel nooit over een specifieke groep binnen het personeel. Ik zou zeggen, ga het is vragen aan de Jos, die legt het toch heel graag uit.
Jos (en het personeel) heeft dat uitgelegd:
1. De splitsing zorgt voor vertraging (en is volgens Jos de grootste oorzaak)
2. De splitsing zorgt voor onveiligheid en dodelijke ongelukken
3. De splitsing zorgt voor frustratie bij het personeel
4. De splitsing zal leiden tot het einde van de NMBS
1. Zoals ik al reeds had uitgelegd:
De splitsing van de NMBS zorgt voor de nodige vertragingen. De machinist die op 12 september 2011 om 19 uur op de lijn Brussel-Leuven een persoon aanreed te Veltem (die kon worden gereanimeerd), meldde zelf aan het seinkot dat er slechts één spoor onberijdbaar is en de overige drie niet zijn belemmerd. Zeker de twee buitenste sporen waren nog perfect bruikbaar zijn. Maar wat zegt Infrabel? De machinist heeft de bevoegdheid niet om te oordelen welke sporen berijdbaar zijn. Infrabel stuurt dus iemand vanuit Leuven met de auto naar Veltem, om te zien of de machinist al had gezien. En zo lang liggen al de sporen stil! Gevolg? Alle treinen tussen Leuven en Brussel moeten via Mechelen. Uren en uren vertraging. Vroeger zou het seinkot de machinist gewoon wel geloofd hebben, zonder het onnodige omrijden.
Of als er bijvoorbeeld een machinist ter hoogte van Etterbeek vijf meter door het rood reed: Het veiligheidsbaken enn de wissels bevindt zich driehonderd meter verder, dus is er niets ergs gebeurd. Er is niets in onbruik geraakt, er zijn geen gewonden of doden gevallen. Voor de opsplitsing zou één telefoontje naar het seinkot hebben volstaan om die trein zonder gevaar vijf meter achteruit te laten rijden, desnoods met een boete voor de treinmachinist. Nu mag die machinist geen voet meer verzetten en moet iemand van Infrabel uit Brussel-Zuid ter plaatse komen om weeral vast te stellen wat iedereen al heeft gezien. Vervolgens moeten de machinist en alle seingevers blazen, en moet er een reserve-machinist worden gezocht. Al die tijd staat de trein stil. Gevolg? Eén uur en twintig minuten vertraging én een hoop vervolgvertragingen.
Door de opslitsing van de NMBS is de onderstationchef van bijvoorbeeld Veurne opeens te dom om een haperende wissel weer goed te leggen, terwijl hij dit veertig jaar heeft gedaan. Het duurt nu minstens 50 minuten tot er iemand van het hoofdseinhuis Brugge tot in Veurne is geraakt. De onderstationschef kan hiervan staan janken, hoeveel onnodige vertraging dit oplevert voor de reizigers.
Om een aansluiting te verzekeren in bijvoorbeeld Hasselt, kon de TBG van trein A, rechtstreeks naar het seinhuis van Hasselt bellen, dat trein B meteen liet wachten. Nu moet
de TBG van trein A (NMBS reizigers), naar
de onderstationchef NMBS reizigers in Hasselt bellen, die moet naar
de nationale dispatching van NMBS Reizigers in Brussel bellen, die moet naar
de Nationale dispatching van Infrabel in Brussel bellen, die moet naar
het lokaal Seinhuis van Hasselt (lokale afdeling van Infrabel) bellen, en die doet trein B dan wachten. Minstens acht curciale minuten zijn dan al verstreken. Dan is trein B natuurlijk al weg.
Op 25/01/2011 werkten 's morgens de deuren van de eerste rijtuigen van de stopper tussen Antwerpen en Mechelen niet. De treinbegeleidster had naar al die stations gebeld dat ze moesten afroepen dat iedereen vanachter moest instappen. Door al dat 'telefoneergelul' haalde natuurlijk in geen één station dat bericht de luidspreker, waardoor die vrouw nog op elk perron moest schreeuwen: "De deuren werken niet, kom langs hier!" Dit zorgde natuurlijk voor vertraging, omdat natuurlijk niet iedereen zo rap kan lopen.
Dit zijn trouwens de retardcijfers van de oude NMBS:
2002: 92,6 %
2003: 92,5 %
2004: 93,2 %
En dit van de nieuwe:
2011: 87,0 %
2010: 85,7 %
2009: 88,9 %
De cijfers van de nieuwe NMBS werden gehaald met veel grotere marges:
Tien jaar geleden deed de 'Knokke-Blankenberge' 50 minuten over Brussel-Zuid-Brugge, nu zijn het er 59. Tien jaar geleden deed de IC A 1u06 minuten tussen Brussel-Zuid en Oostende, nu zijn het er 6 meer, terwijl de snelheid tussen Oostende en Brugge nog eens is opgetrokken. Twintig jaar geleden deed de toemalige IC K 41 minuten over Brussel-Zuid-Antwerpen-Centraal, nu zijn het er 46. 15jaar geleden deed een trein 1u10 minuten over Gent-De Panne, nu doen de treinen er 1u18 minuten over
2. Het ongeval in Godinne kon vermeden worden. Tussen 2 en 10 mei schreven verschillende treinmachinisten van de depots Betrix, Brussel-Zuid en Antwerpen-Noord op het werkblad dat ze aan het bewuste sein een noodstop hadden moeten uitvoeren. Het duurde negen dagen en dan was het nog niet hersteld, dit enkel omdat de communicatie tussen NMBS en Infrabel zo bekakt verloopt. Goed dat die machinist met een locomotief van 93 ton reed en niet met een lichtgewicht van een Desiro. Het duurt soms overigens twee jaar om een boomtak te snoeien. Ook bij het buwuste sein in Buizingen werd er op 1 februari 2010 een onregelmatigheid vastgesteld. Dit is toch hallucinant?
3. Dit alles zorgt natuurlijk voor fustratie bij het personeel. De meeste hebben veel respect voor de reizigers, want zij zijn hun klanten.
4. Jos vertelde in HBVL dat Magnette de spoorwegen hervormt op maat van de PS met Luc Lallemand: "De strructuur zoals ze nu wordt uitgetekend door minister Magnette, betekent op lange termijn de dood van operator NMBS. Omdat Infrabel een dotatie krijgt voor de aanleg en het onderhoud van de infrastructuur. Maar ook omdat Infrabel verantwoordelijk wordt voor alle rendabele zaken, zoals het toekennen van de rijpaden en het innen van de vergoedingen en zelfs de stations. Indien de NS in Nederland kan overleven, dan komt dat omdat zij en niet Prorail de stations beheren. Stations zijn winstgevend, want die kan men ontwikkelen als vastgoedproject (sinds 2005 maakte de NMBS-groep 1,3 miljard winst aan immobiliën..., het reizigersvervoer komt hier belange niet aan). De druk op operator NMBS zal alleen maar toenemen. Dat kan door te besparen op personeel of op het aantal treinen of stations. Of door te zorgen voor meer inkosten via een verhoging van de tarieven. In beide gevallen zal dit klanten afschrikken en zal dit op termijn leiden tot het einde van de NMBS.