groentje schreef:Voor dergelijke zaken kunnen de gewesten volgens mij de boel nog wel vertragen, maar niet eeuwig ophouden. Alles voor het landsbelang...
Trouwens, het ging over de treinen, niet de spoorlijnen. En aangezien er wel bussen van De Lijn in Luik, Geldenaken of Waver komen, TEC-bussen in pakweg Leuven, beide in Brussel, en MIVB-lijnen ook in het Vlaams Gewest, is dat geen bezwaar. Wat kan voor de bussen, moet ook voor de treinen kunnen. Met een goed convenant kan bijvoorbeeld afgesproken worden, dat op 'gedeelde' lijnen bijvoorbeeld beide biljetten geldig zijn. Of dat elke maatschappij verantwoordelijk is om zijn dienstregeling uit te hangen, maar dat de andere maatschappij plaats ervoor moet voorzien.
Mogelijkheden genoeg, dus.
Dus als ik naar Luik of naar Eupen zou moeten, zou ik vanaf dan mogen overstappen in Brussel?
Misschien. Ofwel blijft de NMBS toch bestaan, en houdt ze een kernnet van IC-verbindingen. Zolang er tariefintegratie bestaat, heb ik daar geen problemen mee. En Brussel bewijst dat het kan.
bobby schreef:privatisering op zich is niet de oplossing, alleen moet de NMBS een betere en meer klantgerichte dienstleveren, waarbij de klant de normaal betalende reiziger is.
Een meer klantgerichte dienstverlening komt er maar als je dat keihard afdwingt. De keihardste manier om zoiets af te dwingen is voor concurrentie zorgen.
Dus de dienstverlening is niet klantgericht? Hebben wij daar dan die privatisering nodig? Ga mij toch niet gaan vertellen dat de nieuwe NMBS (3 bedrijven) opeens klantvriendelijker is, dan de oude. De hoogste cijfers behaalde de NMBS in 2004, het laatste jaar dat ze een was!
Enkel meer bureaucratie! (Hetgeen ze van af wilden!). Meer bestuurders (zeker niet te verwarren met machinisten), meer topmannen (chief executive officers of ceo's in het AN), meer general managers, meer managers, maar minder samenhang en samenwerking. In Nederland betaalt de belastingbetaler evenveel voor het spoor dan voordien!
En hoeveel van die winst was er, omdat er eindelijk een begin werd gemaakt om van de NMBS een efficënt bedrijf te maken door Vinck? Efficiëntie, nodig om te kunnen overleven in een geliberaliseerde markt.
Privatisering en liberalisering zijn zeker geen panacee voor alle kwalen aan den IJzeren Weg, maar door de vrees weg te nemen dat je gaat weggeconcurreerd worden als je niet snel begint te hervormen, zou het kunnen dat de broodnodige hervormingen terug beginnen te slabakken. Let op, daar hoop ik niet op, he.
Steven schreef:ha ja bevoegdheden aan gewesten, wat met lijnen die liefst op korte afstand 4 keer van gewest veranderen daar al is aan gedacht?
Die autosnelweg die op korte afstand vier keer van gewest verandert is toch ook niet opgedoekt?
Ik heb het overigens niet over een lijn als Brussel - Luik. Een dergelijk lijn is door een efficient spoorbedrijf gewoon winstgevend uit te baten.
Ik denk eerder aan zoiets als Eeklo - Gent. Lijkt me een ideale kandidaat voor een aanbesteding. Kan de Vlaamse overheid bepalen welk dienstnviveau ze op die lijn wil, en dat laten uitvoeren door degene die dat het goedkoopst doet.
Gregske schreef:Maar de NS is toch wel verantwoording verplicht t.a.v. de Nederlandse overheid of vergis ik me hierin?
De NS heeft van de Staat een exclusieve concessie gekregen voor de exploitatie van het landelijk spoorwegnet (dus niet voor de gedecentraliseerde regionale spoorlijnen). Aan de wijze waarop de exploitatie van de concessie wordt vorm gegeven zijn wel eisen gesteld, maar die laten de NS een heleboel vrijheid. Als er bijvoorbeeld ergens een nieuw station zou moeten komen, dan bouwt Prorail dat op kosten van de Staat, maar NS beslist of dat station wel of niet bediend wordt. Dat werkt in de hand dat in nieuwbouwlocaties de treinbediening pas op gang komt jaren nadat er de eerste huizen zijn opgeleverd.
Daarbij komt, dat de Minister in de afgelopen jaren ook beleidsmatig zeer terughoudend is geweest met de richting aan te geven waarin het spoor zich zou moeten ontwikkelen. Met belangrijke keuzes, bijvoorbeeld de vervanging van het drietreinen systeem door het in december ingevoerde tweetreinen systeem is de Minister zich pas gaan bemoeien na druk van consumentenorganisaties en parlement. Maar toen was het al te laat om corrigerend op te treden.
De te terughoudende wijze waarop de Nederlandse Staat met NS omgaat steekt scherp af tegen de wijze waarop de provincies met de na openbare aanbestedingen gecontracteerde andere vervoerders omgaan. De provincies zijn veel scherper in hun eisen en zitten de vervoerders veel meer op hun huid. Dat heeft er ook voor gezorgd dat op een aantal punten de traditionele werkwijzen van NS door de nieuwe vervoerders vervangen zijn door meer eigentijdse werkwijzen die leiden tot een grotere kwaliteit en een hogere productiviteit.
NS heeft bij de aanbesteding van het regionale spoor slechts één aanbesteding weten te winnen, namelijk die van de spoorlijn Apeldoorn-Zutphen. Maar om dat te bereiken, heeft NS zijn eigen organisatie plaatselijk grootscheeps moeten stroomlijnen met als kernpunten de invoering van een zelfsturend team en onafhankelijkheid van de voorman van dat team van de hoofdkantoor burocratie. Nu ineens konden er wel twee nieuwe stations aan die lijn worden geopend, is de dienstregeling verbeterd en is het aantal reizgers weer groeiende.
Het is van groot belang te signaleren dat de openbare aanbestedingen van het regionale spoor (net als trouwens bij het busvervoer) de mogelijkheid gaven allerlei door personeelsvertegenwoordigingen (ondernemingsraden en vakbonden) èn management in stand gehouden heilige huisjes te slopen. Een heel belangrijk punt daarin is, dat de aanbestedingen management en personeel dwongen tot een maximale gerichtheid op kwaliteit en efficiency van het vervoer. Bij de regionale vervoerders kent het treinpersoneel veel beter zijn klanten. Het niveau van zwartrijden en het aantal incidenten is daardoor veel lager dan bij NS. Juist het in stand houden van heilige huisjes is een belangrijke oorzaak van de problemen waarmee NS kampt. Ik noem bijvoorbeeld het rouleren van het treinpersoneel over allerlei verschillende treinseries, waarbij het werk op "probleem" lijnen als bijvoorbeeld Amsterdam-Lelystad als corvee wordt beschouwd. Kernpunt moet zijn: specialisatie en regionalisatie. Maar we zullen tot 2015 moeten wachten totdat middels een nieuwe concessie kan worden afgedwongen dat de Sprinters geëxploiteerd gaan worden als een metro en de op de Sprinters werkzame bestuurders dit niet als een corvee meer beschouwen maar als een vak waarvoor specifieke vaardigheden nodig zijn. En de treinbegeleiders worden dan wellicht eindelijk vervangen door mobiele controleploegen die al van verre de zwartrijdende klanten verkennen.
Wim
Dank u Wim voor deze toelichting want ook ik kan nog veel bijleren.
Op zich is het Nederlands systeem van OV nog niet zo gek, zeker niet als je bedenkt dat dit OV duurder is dan in België. Alleen hebben ze in België sporen te veel (onbenut) en in Nederland heeft men relatief weinig spoorwegen. Het punt waarbij Nederland het beste scoort is vooral in de dienstregeling want ondanks de vertragingen groter zijn, heeft men een betrouwbaarder OV want de norm is een halfuurdienst. Als je dan eens een aansluiting mist, heb je er eentje later binnen het uur. In België is de kans wel kleiner op een gemiste aansluiting maar je verliest vooral buiten de Vlaamse ruit snel een uur. Ik kom liever drie keer per week een half uur later thuis, dan één keer een uur later.
groentje schreef:Heeft dat met die OV-bedrijven te maken? Of met de politieke bemoeienis aan de top, en de communautaire spanningen die ermee gepaard gaan? En de politieke naijver die er bestaat tussen die verschillende overheden, waarna elke overheid afzonderlijk zichzelf in de kijker wil werken door middel van hun OV-bedrijf. Liefst nog ten koste van de andere...
Als je het zo bekijkt, is net dat een argument voor privatisering, want dan stopt op zijn minst de bemoeienissen in het management.
Ondanks mijn brede interesse in de politiek zonder er aktief aan deel te nemen (mijn nek is daar te smal voor ), stel ik mij nooit de vraag waarom er problemen zijn op die lijn. De oplossing is hiermee niet gevonden. Men moet gewoon de problemen aanpakken en durven investeren vanuit privé en politiek. Waarom is een halfuurdienstregeling wel mogelijk bij de NS en niet bij de NMBS. Dan kan men nog besluiten dat afgelegen gebieden zoals de lijn Luik-Gouvy-Luxemburg slechts een uurdienstregeling hebben. Dat zal door het gros van de potentiële klanten aanvaard worden. Op het Luxemburgs deel van dit traject geldt al een uurdienstregeling, uitgezonderd de halteplaats Maulusmuhle, een gehucht dat acht huizen telt (waarvan één café en één camping) en gelegen is tussen Troisvierges en Clervaux.
Gregske schreef:Het punt waarbij Nederland het beste scoort is vooral in de dienstregeling want ondanks de vertragingen groter zijn, heeft men een betrouwbaarder OV want de norm is een halfuurdienst. Als je dan eens een aansluiting mist, heb je er eentje later binnen het uur. In België is de kans wel kleiner op een gemiste aansluiting maar je verliest vooral buiten de Vlaamse ruit snel een uur. Ik kom liever drie keer per week een half uur later thuis, dan één keer een uur later.
De norm in Nederland is gedifferentieerd: In de Randstad is de norm ondertussen ieder kwartier, en buiten de Randstad ieder halfuur. Daarbij moet je Randstad niet te beperkt opvatten: het geldt ook voor trajecten als Arnhem-Utrecht, Eindhoven-Utrecht, Lelystad-Amsterdam en Alkmaar-Amsterdam. Voor de Randstad is het streefbeeld op langere termijn overigens: iedere 10 munuten en dat in een regelmatig patroon, zowel van de stoptreinen als van de sneltreinen. Dus tussen bijv Utrecht en Amsterdam: 6 sneltreinen per uur en daar tussen door 6 stoptreinen.
Wim
Ziezie, dan wil ik in Nederland die paar euro's wel neerleggen. Het is nog beter dan ik in gedachten had. En dan te bedenken hoeveel fatsoenlijke verbindingen er bestaan tussen de twee grootste steden van België, Antwerpen en Brussel.
Gregske schreef:Ziezie, dan wil ik in Nederland die paar euro's wel neerleggen. Het is nog beter dan ik in gedachten had. En dan te bedenken hoeveel fatsoenlijke verbindingen er bestaan tussen de twee grootste steden van België, Antwerpen en Brussel.
om het half uur een grote IC + extra IR verbindingen met mechelen + de amsterdammer die af en toe eens op tijd rijdt + stoptreintejs om het half uur die in mechelen aansluiten op de IC. Veel beter kan het niet volgens mij
kwil niets zeggen maar de verbinding brussel mechelen antwerpen word niet als ideaal beschouwd aangezien de volgorde van de treinen niet logisch is, in brussel zuid vertrekken alle IC's namelijk tussen 35 en 57 minuten na het uur. vele mensen ervaren dit als zijnde niet juiste spreiding
Gregske schreef:Waarom is een halfuurdienstregeling wel mogelijk bij de NS en niet bij de NMBS. Dan kan men nog besluiten dat afgelegen gebieden zoals de lijn Luik-Gouvy-Luxemburg slechts een uurdienstregeling hebben. Dat zal door het gros van de potentiële klanten aanvaard worden. Op het Luxemburgs deel van dit traject geldt al een uurdienstregeling, uitgezonderd de halteplaats Maulusmuhle, een gehucht dat acht huizen telt (waarvan één café en één camping) en gelegen is tussen Troisvierges en Clervaux.
Bij sommige lijnen is dit toch onmogelijk. Bv: tussen Leuven en Brussel. Als er daar zoveel treinen zijn daar zonder stoppen tussen die twee steden rijden en daar opeens de L-trein tussen, ging het toch niet gegaan om een tweede daar te doen rijden. Het zelfde voor Ottignies-Brussel. De stations liggen ook veel te dicht op elkaar dat het met al die P-treinen tijdens de spits onmogelijk is om een halfuurdienst uit te baten. En je kunt toch moeilijk in de spits een uurdienst uitbaten en in buiten de spits én in het weekend een halfuurdienst?
Daarvoor heeft men lijn 36 ook op 4 sporen gebracht, hé, Jonathan. Nu kan men wel én een stoptrein én een snelle trein laten rijden op hetzelfde moment.
En denk je echt dat Nederland zoveel meer infrastructuur heeft? Ik denk het niet, hoor.
groentje schreef:Daarvoor heeft men lijn 36 ook op 4 sporen gebracht, hé, Jonathan. Nu kan men wel én een stoptrein én een snelle trein laten rijden op hetzelfde moment.
En denk je echt dat Nederland zoveel meer infrastructuur heeft? Ik denk het niet, hoor.
Ja, tussen Utrecht-Centraal en Amsterdam-Amstel liggen op een afstand van 33 kilometer dan maar 5 stations, bij ons tussen Brussel en Ottignies op een afstand van 23 kilometer tussen de Luxenburg en Ottignies 9 stations. Tussen Brussel en Leuven op een afstand van 32 kilometer 9 stations.
In die Nederlandse randstad merk ik veelal afstanden op van zelfs 19 kilometer. Dat is die stopdienst om het halfuur natuurlijk beter te doen.
wat de tariefintegratie betreft wat sommige hier zeggen heb ik nog 1 opmerking als je echt concurrentie wil kan er geen tariefintegratie zijn, want bij echte concurrentie proberen maatschappijen er voor te zorgen dat een klant bij hun komt en niet bij de andere, anders noem ik dat samenwerken en geen concurrentie meer.
), stel ik mij nooit de vraag waarom er problemen zijn op die lijn. De oplossing is hiermee niet gevonden. Men moet gewoon de problemen aanpakken en durven investeren vanuit privé en politiek. Waarom is een halfuurdienstregeling wel mogelijk bij de NS en niet bij de NMBS. Dan kan men nog besluiten dat afgelegen gebieden zoals de lijn Luik-Gouvy-Luxemburg slechts een uurdienstregeling hebben. Dat zal door het gros van de potentiële klanten aanvaard worden. Op het Luxemburgs deel van dit traject geldt al een uurdienstregeling, uitgezonderd de halteplaats Maulusmuhle, een gehucht dat acht huizen telt (waarvan één café en één camping) en gelegen is tussen Troisvierges en Clervaux.
