Het Groot Belgisch Treinen Forum

gysev schreef: Op papier rijden de treinen in NL stipter. Maar daar worden dan wel tientallen treinen "preventief" geschrapt bij zwaar winterweer, stormen en grote hitte. Niet moeilijk dat de overgebleven treinen dan stipter rijden. Dus zeg het maar, wat heb je liever als reiziger: een NS die reizigers letterlijk achterlaat op het perron of een NMBS die steeds probeert om het beloofde aanbod uit te voeren - zij het dan met vertraging?

Die overgebleven treinen in NL bieden nog altijd een frequentie die minstens evenwaardig is aan de "normal" frequentie in B.
Je bent dan in NL dus nog steeds beter af, want de stiptheid blijft er op zo'n momenten hoger dan bij ons.

pietje schreef:Die overgebleven treinen in NL bieden nog altijd een frequentie die minstens evenwaardig is aan de "normal" frequentie in B.
Je bent dan in NL dus nog steeds beter af, want de stiptheid blijft er op zo'n momenten hoger dan bij ons.

Jazeker, in de Randstad. En daarbuiten? Als je door die lagere frequentie (en waarschijlijk dus in een overvolle trein) je bijkomend 30' op aansluiting moet wachten ben je ook gezien. En als je vaste trein is afgeschaft en je een half uur op de volgende mag wachten ben je dan in totaal een uur kwijt. Geef mij dan maar mijn vaste P-trein met 20' vertraging als het sneeuwt.

Is die uitval bij extreme omstandigheden geldig voor heel Nederland
of alleen op de drukste lijnen?

Bij het hitteplan van de NS werden er o.a. extra treinen tussen Zandvoort en Haarlem ingelegd, Tussen Amsterdam en Enkhuizen, en Rotterdam en Utrecht reden minder IC's. De sprinters reden minder vaak tussen: Breukelen - Veenendaal, Rotterdam - Vlaardingen, Leiden -Gouda, Den Haag Centraal - Dordrecht en Rotterdam - Gouda Goverwelle. In de winterdienstregeling gaat het voornamelijk ook om treinen in de Randstad die geschrapt worden. En verder zoals in België: bij lokale extreme toestanden is het voornamelijk daar (denk aan een omgevallen boom), en als er iets mis is op een druk knooppunt (Utrecht is de NZV van Nederland) merk je de gevolgen bijna door het hele land.

HLE 2302 schreef:Gisteren kreeg ik van een reiziger onder mijn voeten omdat de trein op tijd vertrokken was, zo is er altijd iets. Als het u in belgië niet aanstaat moet u maar eens in het zuiden van Frankrijk / Italië de treinen nemen, dan zal je weten wat slecht comfort & stiptheid is. Overvolle treinen, altijd en constant vertragingen van ongeveer 40 minuten.

Waarom werkt u dan zelf niet in die regio? Schijnbaar zijn de reizigers daar toch zoveel gewend dat ze alles pikken. In Italië heb ik nog niet zoveel treinen genomen, in Frankrijk een heel stuk meer, er is een heleboel op aan te merken, maar het gaat ook vaak wél goed: van mijn laatste 15 treinen waren er 'maar' 4 overvol en slechts 2 met beperkte vertraging. Het is ook vaak een kwestie van wanneer, welke regio en welke lijn, zoals overal. (Trein nummer 16 was afgeschaft en 17 had 50 minuten vertraging.)

Dat is nog wat anders dan hier in belgië. In belgië beperken grote vertragingen zich toch nog steeds tot de spits, en in de zomer (in de spits) is er gewoon absoluut géén plaats meer op L50A tussen Gent-St-Pieters & Brugge, De treinen rijden er letterlijk in 'file'.
Maar voor sommige mensen is het nooit goed, maar neem je wagen en ga 2 uur in de file gaan staan op drukke dagen naar de zee. Je zal er gegarandeerd langer over doen dan met de trein.

Mijn laatste 15 treinen in België waren er 9 met vertraging en slechts 2 tijdens de spits en geen enkele tussen Gent en de kust. Geen grote vertragingen, tot 17 minuten maar mijn gevolgvertragingen lopen dan wel makkelijk op tot 2,5 uur en meer. En zo is het altijd wat. Als de discussie gaat over 2 reizigerstreinen en welke voorrang moet krijgen, op welke er gewacht moet worden, prima. Maar als iemand botweg opmerkt dat de stiptheid van zo'n toeristentrein niet boeit, krijg ik plots (onterecht) begrip voor de NMBS die wilt dat haar werknemers hun mond houden in het openbaar. Ik ben het helemaal met u eens als u er voor pleit om met zo min mogelijk middelen zoveel mogelijk de stiptheid te verbeteren. Als dat wilt zeggen dat er af en toe treinen zijn waar er onredelijk veel middelen in zouden gestoken moeten worden waardoor er weer anderen onder leiden: jammer, laten we beginnen waar er meer eer te behalen valt. Ik zal eens vloeken. Waarom kan zo'n T-trein niet een iets ruimere rittijd krijgen? Zijn die zo onvoorspelbaar?

Retard: 2012 87,2% was je nog vergeten, het gaat de laatste 2 jaren dus in stijgende lijn.

kika schreef:Retard: 2012 87,2% was je nog vergeten, het gaat de laatste 2 jaren dus in stijgende lijn.

Had je gedacht: http://www.gva.be/nieuws/binnenland/aid ... Dc.twitter

Aha, maar als de treinen alleen nog maar op tijd rijden tot december, wordt dat weer glad gestreken Sneeuw in maart speelt mee natuurlijk, net als - laten we eerlijk zijn - complete mislukkingen zoals de Fyra. En je hebt waarschijnlijk gelijk, september, de herfstmaanden en het begin van de winter: allemaal typische periodes van veel vertragingen.

kika schreef:Als de discussie gaat over 2 reizigerstreinen en welke voorrang moet krijgen, op welke er gewacht moet worden, prima. Maar als iemand botweg opmerkt dat de stiptheid van zo'n toeristentrein niet boeit, krijg ik plots (onterecht) begrip voor de NMBS die wilt dat haar werknemers hun mond houden in het openbaar.

Bij mijn weten heeft niemand verteld dat die stiptheid hem niks kan schelen. Maar als je bij vertragingen moet een keuze maken tussen de gewone IC voorrang geven en de toeristentrein, dan is het vanzelfsprekend die IC, want die zit gelinkt in het volledige netwerk met bijgevolg meer kans op gevolgvertragingen. Veel toeristentreinen rijden 's ochtends naar zee, blijven daar ergens staan de hele dag en rijden 's avonds weer terug. Als die een halfuur te laat is, dan is het gevolg daar veel minder groot, terwijl dat meestal al vertraging geeft bij de terugrit van die IC, wat op zijn beurt opnieuw andere vertragingen geeft. Schaf de IC af en je hebt vaak helemaal geen trein meer voor de terugrit, voor de toeristentrein is er dan nog wel tijd voor een oplossing te vinden tegen dat die moet terugrijden. Voor de reizigers die erop zitten is het nooit leuk natuurlijk, maar als je het in zijn geheel bekijkt is het maar logisch dat de toeristentrein geen voorrang krijgt.

inderdaad een correcte denkwijze, als er keuzes moeten gemaakt worden op vlak van voorrang verleden moet je naar het totaalplaatje kijken en niet enkel op dat ene punt van het traject.

Ik lees zeer vaak 'Beheer van het verkeer' en 'Probleem tijdens de vorige rit van de trein' op RailTime.

En net daarom laat je zo'n ICT-trein soms wel beter voor, hij kan immers een deel van de wachtende reizigers reeds meenemen (vaak zit deze trein niet zo vol), zodat de wél overvolle IC-trein tenminste alle reizigers aan boord krijgt, die er dan nog zijn...

Er rijden op sommige spoorlijnen wel heel veel treinen. Voor de leek moeilijk welke trein nu voorrang heeft- reizigers- of goederentrein, IC of IR-trein, ICT of EXT-trein... ik weet niet precies hoe dat treinverkeer geregeld wordt. Hoe er bepaald wordt welke trein eerst mag vertrekken en welke moeten wachten.

Eimai schreef:Bij mijn weten heeft niemand verteld dat die stiptheid hem niks kan schelen.

Er werd over een T-trein met minstens 10 minuten vertraging het volgende gezegd:

En is dat nu zo erg? Het is een rechtstreekse trein voor zo goed als iedereen die erop zit dus niemand zal daar veel last van hebben.
Daar komt nog eens bij dat het een traject van meer dan 2 uur is. Op zo'n traject is slechts 10 minuutjes vertraging stipt.
Er is nog werk aan stiptheid, maar niet op dit soort treinen...

Schijnbaar heeft die specifieke T-trein nogal vrij fequent zo'n vertraging. Ik begrijp ook bovenstaande quote, maar het mist de subtiliteit die gewenst is als je bvb. met de mensen op die trein communiceert.

Maarreuhm, iets relevanter of interessanter: Waarom kan zo'n T-trein niet een iets ruimere rittijd krijgen? Zijn die zo onvoorspelbaar? Hebben die dezelfde marges en halteringstijden als andere treinen met kustbestemming?

kika schreef:Schijnbaar heeft die specifieke T-trein nogal vrij fequent zo'n vertraging. Ik begrijp ook bovenstaande quote, maar het mist de subtiliteit die gewenst is als je bvb. met de mensen op die trein communiceert.

Maarreuhm, iets relevanter of interessanter: Waarom kan zo'n T-trein niet een iets ruimere rittijd krijgen? Zijn die zo onvoorspelbaar? Hebben die dezelfde marges en halteringstijden als andere treinen met kustbestemming?

Ik bedoelde daarmee dat een vertraging niet steeds absoluut bekeken moet worden als in zoveel minuten. Je kan dat volgens mij beter relatief bekijken: 10 minuutjes op zo'n traject is geen ramp, daarvoor hoef je hemel en aarde niet te bewegen om dat te voorkomen (het moet natuurlijk geen half uur worden). 10 minuutjes vertraging op de IC Brussel-Turnhout die dan aansluiting moet geven in Herentals richting Neerpelt is bijvoorbeeld een pak erger. Ik vind het dan ook maar logisch dat men eerst probeert de vertragingen van die IC's probeert op te lossen vooraleer men naar ICT's kijkt.

En ik ben van mening dat je op een forum met mensen die beter bekend zijn met de materi wel iets meer mag zeggen dan op de trein.
Daar weerklinkt natuurlijk het standaardzinnetje.

gysev schreef:

pietje schreef:Die overgebleven treinen in NL bieden nog altijd een frequentie die minstens evenwaardig is aan de "normal" frequentie in B.
Je bent dan in NL dus nog steeds beter af, want de stiptheid blijft er op zo'n momenten hoger dan bij ons.

Jazeker, in de Randstad. En daarbuiten? Als je door die lagere frequentie (en waarschijlijk dus in een overvolle trein) je bijkomend 30' op aansluiting moet wachten ben je ook gezien. En als je vaste trein is afgeschaft en je een half uur op de volgende mag wachten ben je dan in totaal een uur kwijt. Geef mij dan maar mijn vaste P-trein met 20' vertraging als het sneeuwt.

Het zijn bijna alleen treinen in de Randstad die preventief geschrapt worden.
15' frequentie wordt dan 30 bv.
Toch beter in NL dus.