Binnenlands spoorverkeer niet vrij

Bericht door **Steven** » 23 jan 2007, 15:10

je moet rekening houden dat in belgie maar een paar verbindingen goed zijn en dat zijn die die op brussel gericht zijn, eventueel antwerpen en gent als steden ook nog maar al de rest heeft voor commerciele bedrijven te ondermaatste reizigers vermoed ik om commercieel te gaan, deels door dat ons net gewoon een pungericht net is dat ene punt brussel genaamd alle lijnen zijn daar op afgestemd, in zwitserland is de vorm van het net zo al anders (door onder andere de geografie maar ook door een totale andere opbouw van het net tussen de steden onderling), ik zie in belgie dus beperktere mogelijkheden

K V B · Bericht door **K V B** » 23 jan 2007, 17:51

Steven schreef:je moet rekening houden dat in belgie maar een paar verbindingen goed zijn en dat zijn die die op brussel gericht zijn, eventueel antwerpen en gent als steden ook nog maar al de rest heeft voor commerciele bedrijven te ondermaatste reizigers vermoed ik om commercieel te gaan, deels door dat ons net gewoon een pungericht net is dat ene punt brussel genaamd alle lijnen zijn daar op afgestemd, in zwitserland is de vorm van het net zo al anders (door onder andere de geografie maar ook door een totale andere opbouw van het net tussen de steden onderling), ik zie in belgie dus beperktere mogelijkheden

Er zijn zeker grote verschillen.

Ik snap echter nog niet hoe liberalisering er toe zou leiden dat de NMBS een slechtere dienstverlening aanbiedt...

Overigens is het opvallend dat zelfs de NMBS er in slaagt op enige lijnen in België winst te maken. Dat is wel veelzeggend.

pietje · Bericht door **pietje** » 23 jan 2007, 19:57

Jonathan schreef:Ah, daar zijn we toch van af. Van twee maatschappijen op een lijn zou ik in de verste verte niet moeten weten.

En dat de klantvriendelijkheid erop vooruit gaat, wil ik ook niet geloven. Bij telenet doen ze aan contractbreuk zonder ons iets te vragen en bij Belgacom smijten ze de telefoon dicht voor je iets terug kunt zeggen. En dit allemaal na de privatisering.

En goedkoper? Kijk naar de energiemarkt!

Wilt ge nu zeggen dat de vroegere RTT klantvriendelijk was? Ik meen mij toch iets anders te herinneren.

Gregske · Bericht door **Gregske** » 23 jan 2007, 23:22

KB schreef:
Gregske schreef:Niets wordt goedkoper, het gratisbeleid van socialisten werkt niet, dat is al bewezen. Hasselt schaft zijn gratis buskes van steve stuntelaar ook al af.
De gratis stadsbussen worden niet afgeschaft. Wat wél afgeschaft wordt, zijn de gratis ritten van om het even waar in Limburg naar Hasselt op elke 1ste (?) zaterdag van de maand (was geen idee van Stevaert, maar van het vorige Hasseltse stadsbestuur). De reden: het was te duur.

Bedankt voor de correctie, maar dat neemt mijn mening niet weg.

Het kan zelfs het begin zijn van het einde want waar ter wereld bestaat gratis vervoer (voor de autochtonen

)?

Gregske · Bericht door **Gregske** » 23 jan 2007, 23:26

Steven schreef:kvb, als uw voorbeeld 100% juist zou zijn zouden die 3 maatschappijen in uw stad concurrentie van elkaar zijn en elkaar proberen de loef af te steken door bepaalde promoties en nog zoveel meer, heden werken deze samen, zwitserland zit trouwens niet in de EU, er zijn daar zoveel maatschappijen die ieder hun eigen stukje hebben en verder volmondig samenwerken, als er echte concurrentie zou zijn zouden ze proberen elkaar van de markt te spelen. want dan wil je meer passagiers, inkomsten en zo meer dan uw concurrent, dan wil je de grootste zijn.
het zwitsers model zoals heden werkt prachtig, maar de maatschappijen die er zijn, zijn samenwerkende niet echt concurrentie te noemen he zoals EU het zo graag zou zien

In eigen land krijgen ze niet eens iets fatsoenlijk voor elkaar om samen te werken tussen NMBS-SNCB, De Lijn, MIVB-STIB en TEC. De overheden moeten al bemiddelen om het voor de klant aangenamer te maken. Dit is toch ridicuul

?

Ik pleit voor een Luxemburgs OV, vooral de dienstregeling en de prijzen stemmen me gunstig

. Of is het normaal dat er in het weekend slechts 3 bussen heen en weer rijden van Bastogne naar Liège?

wimpiespoor · Bericht door **wimpiespoor** » 23 jan 2007, 23:36

TSP schreef:Nou ik ben niet zon voorstander van liberalisering en privatisering... We hebben allemaal gezien hoe het de NS en de energiemarkt is vergaan

Wat de NS betreft; je slaat de spijker volledig naast zijn kop. Bij de aanbestedingen van het regionale spoorvervoer in Nederland heeft NS op één uitzondering na alle aanbestedingen verloren. Daarvoor in de plaats zijn andere vervoerders gekomen die voor dezelfde prijs gemiddeld zo'n 30% meer treinkilometers rijden en nieuw materieel aanschaffen (Stadler!). Toegegeven, de wisseling van exploitant gaat niet altijd vlekkeloos, maar dat heeft voornamelijk te maken met de veel te korte implementatietermijnen (zo'n halfjaar, en soms nog minder, tussen gunning en start exploitatie).
NS zelf heeft onderhands zonder enige concurrentie de concessie voor het hoofdrailnet in nederland gekregen. En dàt zie je terug in het matige functioneren van NS.
Wim

Gregske · Bericht door **Gregske** » 24 jan 2007, 19:46

Maar de NS is toch wel verantwoording verplicht t.a.v. de Nederlandse overheid of vergis ik me hierin?

groentje · Bericht door **groentje** » 24 jan 2007, 20:27

Gregske schreef:In eigen land krijgen ze niet eens iets fatsoenlijk voor elkaar om samen te werken tussen NMBS-SNCB, De Lijn, MIVB-STIB en TEC. De overheden moeten al bemiddelen om het voor de klant aangenamer te maken. Dit is toch ridicuul ?

Ik pleit voor een Luxemburgs OV, vooral de dienstregeling en de prijzen stemmen me gunstig . Of is het normaal dat er in het weekend slechts 3 bussen heen en weer rijden van Bastogne naar Liège?

Heeft dat met die OV-bedrijven te maken? Of met de politieke bemoeienis aan de top, en de communautaire spanningen die ermee gepaard gaan? En de politieke naijver die er bestaat tussen die verschillende overheden, waarna elke overheid afzonderlijk zichzelf in de kijker wil werken door middel van hun OV-bedrijf. Liefst nog ten koste van de andere...
Als je het zo bekijkt, is net dat een argument voor privatisering, want dan stopt op zijn minst de bemoeienissen in het management.

Bericht door **Steven** » 24 jan 2007, 20:43

ik vrees voor da laatste groentje, zelfs als het prive is blijft volgens mijn de politiek zich een beetje moeien, er zijn voorbeelden zat hoe de overheid inpikt op bepaalde situaties en meer om zeep helpt dan maakt (zie renault en nog zovele andere bedrijven die over kop gingen), ik vrees dat het gewoon iets typisch belgisch aan het worden is om overal met achterpoortjes en andere toestanden te werken, ja zelfs binnen de prive merk ik zulke dingen op, kijk naar onszelf, hoeveel belgen proberen hun belastingen zodanig te optimaliseren zelfs tot in het absurde toe, hoeveel proberen niet om in het zwart te werken, in het zwart OV gebruiken en zo meer, ik heb steeds meer en meer het gevoel da da hier een belgische kwaal is, in zoveel andere landen stel ik vast da da toch veel minder erg is op da vlak

groentje · Bericht door **groentje** » 24 jan 2007, 20:51

Misschien. Hoewel ik het zo zwart niet wil inzien. De Lijn heeft een laag zwartijderspercentage in vergelijking met het buitenland. Akkoord, dat heeft misschien ook wel te maken met de behoorlijk zeldzame belastingen, maar toch.

wimpiespoor · Bericht door **wimpiespoor** » 24 jan 2007, 21:39

Gregske schreef:Maar de NS is toch wel verantwoording verplicht t.a.v. de Nederlandse overheid of vergis ik me hierin?

De NS heeft van de Staat een exclusieve concessie gekregen voor de exploitatie van het landelijk spoorwegnet (dus niet voor de gedecentraliseerde regionale spoorlijnen). Aan de wijze waarop de exploitatie van de concessie wordt vorm gegeven zijn wel eisen gesteld, maar die laten de NS een heleboel vrijheid. Als er bijvoorbeeld ergens een nieuw station zou moeten komen, dan bouwt Prorail dat op kosten van de Staat, maar NS beslist of dat station wel of niet bediend wordt. Dat werkt in de hand dat in nieuwbouwlocaties de treinbediening pas op gang komt jaren nadat er de eerste huizen zijn opgeleverd.
Daarbij komt, dat de Minister in de afgelopen jaren ook beleidsmatig zeer terughoudend is geweest met de richting aan te geven waarin het spoor zich zou moeten ontwikkelen. Met belangrijke keuzes, bijvoorbeeld de vervanging van het drietreinen systeem door het in december ingevoerde tweetreinen systeem is de Minister zich pas gaan bemoeien na druk van consumentenorganisaties en parlement. Maar toen was het al te laat om corrigerend op te treden.
De te terughoudende wijze waarop de Nederlandse Staat met NS omgaat steekt scherp af tegen de wijze waarop de provincies met de na openbare aanbestedingen gecontracteerde andere vervoerders omgaan. De provincies zijn veel scherper in hun eisen en zitten de vervoerders veel meer op hun huid. Dat heeft er ook voor gezorgd dat op een aantal punten de traditionele werkwijzen van NS door de nieuwe vervoerders vervangen zijn door meer eigentijdse werkwijzen die leiden tot een grotere kwaliteit en een hogere productiviteit.
NS heeft bij de aanbesteding van het regionale spoor slechts één aanbesteding weten te winnen, namelijk die van de spoorlijn Apeldoorn-Zutphen. Maar om dat te bereiken, heeft NS zijn eigen organisatie plaatselijk grootscheeps moeten stroomlijnen met als kernpunten de invoering van een zelfsturend team en onafhankelijkheid van de voorman van dat team van de hoofdkantoor burocratie. Nu ineens konden er wel twee nieuwe stations aan die lijn worden geopend, is de dienstregeling verbeterd en is het aantal reizgers weer groeiende.
Het is van groot belang te signaleren dat de openbare aanbestedingen van het regionale spoor (net als trouwens bij het busvervoer) de mogelijkheid gaven allerlei door personeelsvertegenwoordigingen (ondernemingsraden en vakbonden) èn management in stand gehouden heilige huisjes te slopen. Een heel belangrijk punt daarin is, dat de aanbestedingen management en personeel dwongen tot een maximale gerichtheid op kwaliteit en efficiency van het vervoer. Bij de regionale vervoerders kent het treinpersoneel veel beter zijn klanten. Het niveau van zwartrijden en het aantal incidenten is daardoor veel lager dan bij NS. Juist het in stand houden van heilige huisjes is een belangrijke oorzaak van de problemen waarmee NS kampt. Ik noem bijvoorbeeld het rouleren van het treinpersoneel over allerlei verschillende treinseries, waarbij het werk op "probleem" lijnen als bijvoorbeeld Amsterdam-Lelystad als corvee wordt beschouwd. Kernpunt moet zijn: specialisatie en regionalisatie. Maar we zullen tot 2015 moeten wachten totdat middels een nieuwe concessie kan worden afgedwongen dat de Sprinters geëxploiteerd gaan worden als een metro en de op de Sprinters werkzame bestuurders dit niet als een corvee meer beschouwen maar als een vak waarvoor specifieke vaardigheden nodig zijn. En de treinbegeleiders worden dan wellicht eindelijk vervangen door mobiele controleploegen die al van verre de zwartrijdende klanten verkennen.
Wim

bobby · Bericht door **bobby** » 25 jan 2007, 10:32

privatisering op zich is niet de oplossing, alleen moet de NMBS een betere en meer klantgerichte dienstleveren, waarbij de klant de normaal betalende reiziger is.

K V B · Bericht door **K V B** » 25 jan 2007, 13:21

bobby schreef:privatisering op zich is niet de oplossing, alleen moet de NMBS een betere en meer klantgerichte dienstleveren, waarbij de klant de normaal betalende reiziger is.

Een meer klantgerichte dienstverlening komt er maar als je dat keihard afdwingt. De keihardste manier om zoiets af te dwingen is voor concurrentie zorgen.

Ik geef toe dat "concurrentie op de lijn" niet overal mogelijk is, maar "concurrentie om de lijn", waarbij een een overheid een lijn aanbesteed, lijkt in heel wat Europese landen erg goed te werken. Waarom in België ook niet? Dit zou meteen mogelijk maken dat de gewesten in België bevoegdheden op spoorweggebied kunnen krijgen, zonder dat we de NMBS moeten splitsen.

Bericht door **Steven** » 25 jan 2007, 15:00

ha ja bevoegdheden aan gewesten, wat met lijnen die liefst op korte afstand 4 keer van gewest veranderen daar al is aan gedacht? opdoeken die lijnen? het is nu al een ramp om lijn 161 op vier sporen te krijgen omdat elk gewest zijn bouwvergunning moet geven, omdat elk gewest zijn afzonderlijk MER maakt, gevolg is te zien, de werkzaamheden lopen zodaning verbrokkelt da de oplevering dat volgens mij ook gaat zijn

voor lijn 124 en lijn 50A zijn er gelijkaardige probs omdat meerdere gewesten hun zeg te doen hebben over bouwvergunning en al de rest, dus spaar ons het opsplitsen van treinen naar gewesten want dat gaat nog een gekibbel geven over welk gewest welke trein mag doen

groentje · Bericht door **groentje** » 25 jan 2007, 17:24

Voor dergelijke zaken kunnen de gewesten volgens mij de boel nog wel vertragen, maar niet eeuwig ophouden. Alles voor het landsbelang...
Trouwens, het ging over de treinen, niet de spoorlijnen. En aangezien er wel bussen van De Lijn in Luik, Geldenaken of Waver komen, TEC-bussen in pakweg Leuven, beide in Brussel, en MIVB-lijnen ook in het Vlaams Gewest, is dat geen bezwaar. Wat kan voor de bussen, moet ook voor de treinen kunnen. Met een goed convenant kan bijvoorbeeld afgesproken worden, dat op 'gedeelde' lijnen bijvoorbeeld beide biljetten geldig zijn. Of dat elke maatschappij verantwoordelijk is om zijn dienstregeling uit te hangen, maar dat de andere maatschappij plaats ervoor moet voorzien.
Mogelijkheden genoeg, dus.