Nieuwe structuur NMBS

[kika]

Vlaanderen en Wallonië tellen ongeveer evenveel spoormannen, terwijl 65 procent van de reizigers opstapt in Vlaanderen. 'Een probleem' vindt Jef Van den Bergh (CD&V)

BRUSSEL De Belgische spoorwegen zijn het voorbeeld van uitstek van Belgsiche wafelijzerpolitiek. Voor de inversteringen in het spoor wordt als sinds jaar en dag een verdeelsleutel toegepast van 60 procent naar Vlaanderen en 40 procent naar Wallonië. "We pleiten al lang voor inversteringen op basis van objectieve criteria. Alleen al als we kijken naar het aantal reizigerskilometers zou Vlaanderen meer moeten krijgen, zegt parlementslid Jef Van den Bergh . Maar die 60/40 sleutel zit verankerd in het regeerakkoord en zal ook in het nieuwe inversteringsplan worden toegepast.
Maar ook in de exploratie-uitgaven, 1,3 miljard euro per jaar, zijn zaken scheefgetrokken. Dat blijkt uit de cijfers van 2009 die Van den Bergh op de kop kon tikken. "Als alle stations in Vlaanderen en Wallonië bekeken worden, bevindt iets minder dan de helft van de stations zich in Vlaanderen, terwijl daar 65 procent van de reizigers opstapt. Ook het personeel is niet proportioneel verdeeld. Vlaanderen telt 52 procent van het personeel en Wallonië 48 procent. "De financiële situatie van de groep is zo precair dat het eens gedaan moet zijn met kijken naar de regionale of zelfs personnelijke belangen. Alleen economische criteria mogen een rol spelen.

Dat vind ik nu eens ook. De NMBS is een Belgische maatschappij, en moet ook zo redeneren.

Dat is een wel heel erg nietszeggend stukje. Dat die 60/40 sleutel ter discussie moet is duidelijk. Ik veronderstel dat hier exploitatie ipv exploratie wordt bedoeld? Als er wordt gekeken naar opstappende reizigers kan je bijvoorbeeld kijken naar de lokale OV-verbindingen (Tec..), er zijn nu eenmaal minder mensen in het zuiden, met een andere bevolkingsspreiding. Moet je dan pleiten voor meer stations in Vlaanderen of het sluiten van stopplaatsen in Wallonië? Ik vind van niet. Qua personeelsverdeling kan je dat toch ook niet zo simpel zeggen? Wat is een 'Vlaams' personeelslid? Iemand op de Nederlandse taalrol, met z'n domicilie in het noorden of iemand die bij een depot in het noorden werkt? Hoeveel opdruklocs zijn er nodig in Vlaanderen? Wallonië heeft een wat hogere werkloosheid, dus als het goedkoper is om meer techniekers in Salzinnes of Kinkempois tewerk te stellen, waarom niet? Ik sta trouwens wel te kijken van de minder dan 1% Brusselse personeelsleden, is dat echt zo minimaal? Meer politieke holle frasen dan beargumenteerde cijfers dus. Geef gewoon die complete cijferboeken vrij.

Retard: volgens mij werkt de NMBS als het archetype van een (de) Belgische maatschappij: heul veel politieke inmenging, grootse schuldenbergen en verlamd door vakbonden, toch?

Ik begrijp niet zo goed waarom stations worden voorgesteld onder een aparte entiteit: er is vervlechting met personeelsruimtes, omroepen, verhuur van verkoopruimtes, bewegwijzering, ... die moeten volcontinu in overleg met zowel de club die infrastructuur doet als de clubs die vervoer aanbieden. Dus heb je bij beide liaisons nodig en een molen om alles te verwerken. Breng dat compleet onder bij óf NMBS óf Infrabel (en niet zo halfslachtig met een verschil tussen grote en kleine haltes, gevels en perronranden). Spaar je weer enkele kaders uit.

[mijack1985]

Op het forum is reeds gevraagd waarom ze dat niet gedaan hebben en er werd gezegd dat zowel de politiek als de vakbonden dit niet zagen zitten.

Je hebt gelijk, was gewoon een hele topic aan gewijd. Ik had niet goed gezocht.

[groentje]

Het is niet goedkoper om in Salzinnes aan te werven, iedereen werkt immers aan hetzelfde loon, waar ook in België (binnen hetzelfde kader, wel te verstaan). Het kan dus iets eenvoudiger zijn om werkvolk te vinden in Salzinnes wegens de hogere werkloosheid, maar voor geschoolde functies is er ook in Wallonië vraag.
Brussel heeft inderdaad gemiddeld gezien minder werknemers (ook bij andere overheidsdiensten, trouwens), voor een stuk is dat wegens de scheve verhoudingen tussen de vacatures en het aanbod op de arbeidsmarkt. Nog meer dan elders telt Brussel veel schoolverlaters (die dus voor veel functies al bij voorbaat zijn uitgesloten) en andere laaggeschoolden. Omdat iederen evenveel verdient, is het evenmin vanzelfsprekend voor iedereen om zich een woning in Brussel te betalen, vastgoed in Brussel is gemiddeld een flink stuk duurder dan elders in Vlaanderen, zeker als je niet in een migrantenbuurt wil wonen, en als je een vrijkaart krijgt waarmee je vervoer vanuit heel België is betaald...

[neigezug]

Als NMBS na de splitsing onafhankelijker wordt van Infrabel, zou het theretisch moeten kunnen om in Aken een depot te huren bij DB ipv. in België bij Infrabel voor de treinen die nu langs Welkenraedt (IC-A,...)gaan en hiervoor goedkoper (niet statutair) Duits personeel aan te werven.De loonkost in Duitsland is lager.Ook de proportie van de loonkost op de totale kosten bij de spoorwegen is in Duitsland meer dan 10% lager.

[Steven]

Maar dat wil de NMBS zelf niet, er zullen niet snel nog IC treinen van Aachen naar Oostende rijden, dat vinden ze net al iets te veel concurrentie aan hun eigen Thalys. Trouwens als je Welkenraedt daardoor wil vervangen ga je een hele kleine depot vervangen, wat hoop je daarmee te besparen? De huidige bestuurders van Welkenraedt kan je niet ontslagen wegens statutair dus ga je eigenlijk meerkosten ontwikkelen want je blijft die andere bestuurders wel in dienst houden.

[neigezug]

Maar dat wil de NMBS zelf niet, er zullen niet snel nog IC treinen van Aachen naar Oostende rijden, dat vinden ze net al iets te veel concurrentie aan hun eigen Thalys. Trouwens als je Welkenraedt daardoor wil vervangen ga je een hele kleine depot vervangen, wat hoop je daarmee te besparen? De huidige bestuurders van Welkenraedt kan je niet ontslagen wegens statutair dus ga je eigenlijk meerkosten ontwikkelen want je blijft die andere bestuurders wel in dienst houden.

Uiteraard het huidig personeel niet ontslagen maar naar andere diensten verplaatsen.Er zijn er toch te weinig.

[Retard]

Vlaanderen en Wallonië tellen ongeveer evenveel spoormannen, terwijl 65 procent van de reizigers opstapt in Vlaanderen. 'Een probleem' vindt Jef Van den Bergh (CD&V)

BRUSSEL De Belgische spoorwegen zijn het voorbeeld van uitstek van Belgsiche wafelijzerpolitiek. Voor de inversteringen in het spoor wordt als sinds jaar en dag een verdeelsleutel toegepast van 60 procent naar Vlaanderen en 40 procent naar Wallonië. "We pleiten al lang voor inversteringen op basis van objectieve criteria. Alleen al als we kijken naar het aantal reizigerskilometers zou Vlaanderen meer moeten krijgen, zegt parlementslid Jef Van den Bergh . Maar die 60/40 sleutel zit verankerd in het regeerakkoord en zal ook in het nieuwe inversteringsplan worden toegepast.
Maar ook in de exploratie-uitgaven, 1,3 miljard euro per jaar, zijn zaken scheefgetrokken. Dat blijkt uit de cijfers van 2009 die Van den Bergh op de kop kon tikken. "Als alle stations in Vlaanderen en Wallonië bekeken worden, bevindt iets minder dan de helft van de stations zich in Vlaanderen, terwijl daar 65 procent van de reizigers opstapt. Ook het personeel is niet proportioneel verdeeld. Vlaanderen telt 52 procent van het personeel en Wallonië 48 procent. "De financiële situatie van de groep is zo precair dat het eens gedaan moet zijn met kijken naar de regionale of zelfs personnelijke belangen. Alleen economische criteria mogen een rol spelen.

Dat vind ik nu eens ook. De NMBS is een Belgische maatschappij, en moet ook zo redeneren.

Dat is een wel heel erg nietszeggend stukje. Dat die 60/40 sleutel ter discussie moet is duidelijk. Ik veronderstel dat hier exploitatie ipv exploratie wordt bedoeld? Als er wordt gekeken naar opstappende reizigers kan je bijvoorbeeld kijken naar de lokale OV-verbindingen (Tec..), er zijn nu eenmaal minder mensen in het zuiden, met een andere bevolkingsspreiding. Moet je dan pleiten voor meer stations in Vlaanderen of het sluiten van stopplaatsen in Wallonië? Ik vind van niet. Qua personeelsverdeling kan je dat toch ook niet zo simpel zeggen? Wat is een 'Vlaams' personeelslid? Iemand op de Nederlandse taalrol, met z'n domicilie in het noorden of iemand die bij een depot in het noorden werkt? Hoeveel opdruklocs zijn er nodig in Vlaanderen? Wallonië heeft een wat hogere werkloosheid, dus als het goedkoper is om meer techniekers in Salzinnes of Kinkempois tewerk te stellen, waarom niet? Ik sta trouwens wel te kijken van de minder dan 1% Brusselse personeelsleden, is dat echt zo minimaal? Meer politieke holle frasen dan beargumenteerde cijfers dus. Geef gewoon die complete cijferboeken vrij.

Retard: volgens mij werkt de NMBS als het archetype van een (de) Belgische maatschappij: heul veel politieke inmenging, grootse schuldenbergen en verlamd door vakbonden, toch?

Ik begrijp niet zo goed waarom stations worden voorgesteld onder een aparte entiteit: er is vervlechting met personeelsruimtes, omroepen, verhuur van verkoopruimtes, bewegwijzering, ... die moeten volcontinu in overleg met zowel de club die infrastructuur doet als de clubs die vervoer aanbieden. Dus heb je bij beide liaisons nodig en een molen om alles te verwerken. Breng dat compleet onder bij óf NMBS óf Infrabel (en niet zo halfslachtig met een verschil tussen grote en kleine haltes, gevels en perronranden). Spaar je weer enkele kaders uit.

Je hebt gelijk dat je rekening moet houden met verschillende factoren als je stations sluit.
Maar ik vind wel dat de NMBS als een Belgische maatschappij moet redeneren, daarmee bedoel ik dat men kosten door die 60/40 regel komen of dingen die nodig zijn niet kan uitvoeren door de 60/40 regel, vermijdt. Als er nu 100 miljoen beschikbaar is voor inversteringen in het spoor, moet dat bedrag via die sleutel verdeeld worden. Zo zijn er al veel nutteloze investeringen geweest. Dat miljoenenproject in Luik-Guillemins, de renovatie van dat station, is er enkel gekomen omdat men het station van Antwerpen onder handen nam. Als je nu puur Belgisch redeneert: In Antwerpen moest men wel geld hebben voor een Noord-Zuid verbinden, terwijl in Luik een renovatie à la Bruges genoeg was geweest, enkel het station moest mooier gemaakt worden.
En de ontsluiting van het tweede spoor in de haven van Antwerpen duurt nu al jaren omdat men eerst een tegenhanger moet vinden in Wallonië. Als je gewoon op Belgisch vlak redeneert, moet je besluiten dat daar extra sporen nodig zijn, en je legt ze erbij.
Dat de NMBS het architype is van de Belgische maatschappij, wil natuurlijk is anders zeggen, maar dat er een hoop van die kaders wegmoeten, dat is juist.

En over die exploratie/exploitatie heb je gelijk:
Exploratie (de (v.)) 1 verkenning van onbekend gebied 2 onderzoek naar de aanwezigheid van delfstoffen e.a. natuurlijke rijkdommen en naar de mogelijkheden tot ontginning daarvan 3 (med.) inwendig onderzoek van of langs een van buitenaf toegankelijk orgaan 1669 Fr. Exploration

Exploiteren (exploiteerde, h. geëxploiteerd) 1 (overg.) (mbt. een bezit) gebruiken om er voordeel uit te trekken, winstgevend maken, syn. uitbaten: een bos, een mijn een olieveld exploiteren; een spoorweg, een fabriek, een café, een pand exploiteren 2 (overg.) (mtb. personen en groepen) uit winstbejag op ongunstige condities voor zich laten werken, misbruik maken van, syn. uitbuiten (2) vrouwen, een volk exploiteren 3 (onoverg.) (jur.) exploten doen (1416) 'gebruiken, uitvoeren, gerechtelijk handelen' Fr. exploiter

[Steven]

Maar dat wil de NMBS zelf niet, er zullen niet snel nog IC treinen van Aachen naar Oostende rijden, dat vinden ze net al iets te veel concurrentie aan hun eigen Thalys. Trouwens als je Welkenraedt daardoor wil vervangen ga je een hele kleine depot vervangen, wat hoop je daarmee te besparen? De huidige bestuurders van Welkenraedt kan je niet ontslagen wegens statutair dus ga je eigenlijk meerkosten ontwikkelen want je blijft die andere bestuurders wel in dienst houden.

Uiteraard het huidig personeel niet ontslagen maar naar andere diensten verplaatsen.Er zijn er toch te weinig.

Dat is te kort door de bocht, zo snel is nmbs personeel niet verplaatsbaar naar andere diensten.
He statuut werkt zoiets tegen de vakbonden niet te vergeten, ik zou het ook liever anders zien maar het is nu eenmaal zo.
Bijkomend is het ook zo dat de functies binnen het spoor zo uiteenlopend zijn dat je veelal spreekt van een complete omscholing.

[Asterix]

Hoe zit het nu eigenlijk met dat tekort aan TB's? Zijn er al veel van Logistics overgekomen?

[Steven]

Het tekort is iets van blijvende aard voor de moment, de instroom is nog steeds kleiner dan de uitstroom. Het tekort is niet enkel bij de nmbs maar ook bij de andere operatoren te vinden zoals crossrail.

[groentje]

@Retard: waarom moest Antwerpen een NZ-verbinding krijgen? Men had toch ook het ringspoor kunnen uitbouwen, en een groot doorgaand station van Antwerpen-Oost maken? Dat was al het internationale station van Antwerpen in het verleden. Je had van Antwerpen-Centraal een mooi winkelcentrum kunnen maken
Feit is, in Antwerpen is evenzeer een prestigeproject neergezet, terecht of onterecht, daar kan je over discussiëren, maar dat kan ook over Luik. Het oude stationsgebouw was in veel slechtere staat dan Brugge, en kon niet blijven staan zonder een renovatie die toch nog altijd een opkalefatering van een oud ding zou zijn geweest. Men wou ook het rooster rationaliseren, en dat is ook gelukt door het station een stukje richting Maas op te schuiven.
Had het station iets minder show mogen zijn? Jazeker, al vind ik het nog altijd niet misstaan in de Vurige Stede. Hetzelfde geldt voor stations als Mechelen, Leuven, Kortrijk, Hasselt, Dendermonde, Roeselare, Blankenberge... Allemaal stations die herbouwd worden of zullen worden, en waarbij ik bij heel wat exemplaren me vragen stel over de pertinentie daarvan, meer dan van Calatrava's Liège-Guillemins.

[kika]

Het is niet goedkoper om in Salzinnes aan te werven, iedereen werkt immers aan hetzelfde loon, waar ook in België (binnen hetzelfde kader, wel te verstaan).

Aha, eigenlijk logisch. Wordt er ook wel eens beroep gedaan op premies van de gewesten dan wel de lokale arbeidslozenagentschappen voor bepaalde projecten (ik denk aan VDAB/FOREM?). Al kan ik me goed voorstellen dat dat maar een druppeltje op een hete plaat is. Blijft dat ik vind dat je die cijfers en vooral de conclusies die eruit getrokken worden niet zomaar geslikt moeten worden. Er hoort immers veel meer context en detail bij.

Retard: zelfs al hou je wel vast aan 40/60 (of andere) sleutel vast, dan nog kan het een stuk zinniger. Het is niet omdat er vandaag met project X in het noorden begonnen wordt dat er onmiddellijk een tegenhangend project y moet zijn. 't Is een bekend feit dat Antwerpen vooral is doorgedrukt omwille van de immobiliënspeculatie (en prestige). Moet dat dan ook in stations in het zuiden worden gestoken? Of kan dan 40% geoormerkt worden en net zo goed naar een verbetering van de snelheid op pakweg 125 of 161 gaan. Of waar er op dat moment hoge(re) noden zijn. Dat Guillemins heel erg dringend nood had aan uitbreiding en een opknapbeurt was duidelijk, de middenstatie van Antwerpen trouwens ook, of de uiteindelijke uitwerking geslaagd is laat ik voor het onderwerp 'kleuren en smaken' in de babbelhoek

[mijack1985]

Klopt het trouwens dat Infrabel voor het gebruik van de sporen en stations de hoogste prijzen in Europa heeft.
Volgens dit artikel van vorige maand: de wereld

[rvdborgt]

Klopt het trouwens dat Infrabel voor het gebruik van de sporen en stations de hoogste prijzen in Europa heeft.
Volgens dit artikel van vorige maand: de wereld

Het hangt er een beetje van af hoe je ernaar kijkt, maar je kunt zeker stellen dat voor het rijden van een reizigerstrein België een van de duurste landen van Europa is. Dat zit hem voornamelijk in de kosten van de stationsstops. Ook de HSL's schijnen nogal duur te zijn.

Dat is overigens niet echt schuld van Infrabel, maar is het gevolg van overheidsbeleid. In feite wordt het goederenverkeer door het reizigersverkeer gesubsidieerd.

Oplossing: Meer geld naar Infrabel en minder naar de NMBS. Het rijden van treinen wordt dan goedkoper en alle vervoerders profiteren daarvan - en uiteindelijk ook de reizigers. En Infrabel kan eindelijk gebruikstarieven opstellen die in overeenstemming zijn met de EU-wetgeving.

Groetjes,
Rian

[Retard]

Ook Jos heeft dit nog aangehaald. Volgens hem kost een goederentrein per kilometer 2 euro belastingen aan Infrabel, een reizigerstrein 6 euro. Volgens Jos is dit ook verdoken subsidie.