Spoorbonden dreigen opnieuw met actie

[groentje]

Ondanks de besparingen nu, en de daarmee gepaard gaande uitdunning, rijden er nu wel meer treinen dan toen. En vraag overweg13 eens naar de stiptheid begin jaren '80, met een toen nog unitaire NMBS. Ook eind jaren '90 was niet alles koek en ei. De slechte stiptheid heeft veel oorzaken, en de gebrekkige communicatie zal er wel ergens voor tussenzitten. Maar het is niet de enige, en zelfs niet de voornaamste oorzaak.

[Robin]

De slechte stiptheid heeft veel oorzaken

Dagelijks zijn er problemen die veroorzaakt worden door 'derden' (bv auto tussen de slagbomen, personen langs de sporen, kabeldiefstal). Als je ziet hoeveel impact die zaken hebben op de stiptheid, niet alleen reizigers maar ook goederen worden hierdoor getroffen.
Kan met hier iets aan doen? ja en nee denk ik. Je kan onmogelijk het ganse land gaan afrasteren en elke overweg ondertunnelen.

[Retard]

Ondanks de besparingen nu, en de daarmee gepaard gaande uitdunning, rijden er nu wel meer treinen dan toen. En vraag overweg13 eens naar de stiptheid begin jaren '80, met een toen nog unitaire NMBS. Ook eind jaren '90 was niet alles koek en ei. De slechte stiptheid heeft veel oorzaken, en de gebrekkige communicatie zal er wel ergens voor tussenzitten. Maar het is niet de enige, en zelfs niet de voornaamste oorzaak.

Tuurlijk niet, maar de manier waarop is toch wel heel trappant. Als je vertraging hebt door andere oorzaken (zoals Robin aanhaalde), dan kun je hier toch meer begrip voor opbrengen dan door al dat telefoneergelul. En het is een feit dat de stiptheid bergaf sinds de opsplitsing.

[groentje]

Maar dat heeft met de praktische uitwerking van die splitsing te maken, meer dan met de splitsing an sich. Waarom is het in landen waar die splitsing veel verder ging, zoals Nederland (NS en ProRail) of het VK (verschillende maatschappijen en Network Rail) wél mogelijk dat NS-ers gewoon mee op de treindienstleiding zitten, of mensen van First Capital Connect (bijvoorbeeld) in de Signal Box van King's Cross, en dat in België, met mensen die nochtans allemaal hun loonbrief krijgen van de NMBS-Holding, de NMBS zo veel als mogelijk wordt geweerd uit seinhuizen en verkeersleiding van Infrabel? Net daarom betwijfel ik dat een eengemaakte structuur veel gaat oplossen, de interne schotten zullen zo mogelijk nog hoger moeten zijn, om elke schijn van partijdigheid te vermijden, dat de communicatieketting niet korter zal worden, wel integendeel.

Het is een legitiem standpunt om tegen liberalisering en privatisering te zijn, maar dat de vakbonden dan stoppen met zich te verstoppen achter nepargumenten en dat dan ronduit zeggen. Uitgaande dat we steeds meer richting liberalisering opschuiven, is een tweedeling gewoonweg onmisbaar.

[Shrek]

Hoe ze het juist organiseren maakt mij niet uit maar er zijn wel 2 musts voor mij:
-De toegang tot het net en de verdeling door de rijpaden moeten onafhankelijk gebeuren van elke operator. In een ééngemaakte structuur (en eigenlijk ook in de huidige) iets wat infrabel dus niet zou mogen doen.
-De beslissingen om te kiezen waar er geïnvesteerd moet worden moeten eveneens onafhankelijk van de operators gebeuren. Dit kan door de politiek of door een onafhankelijke infrabeheerder.

In ieder geval vind ik het absoluut niet kunnen dat iemand die voor een bedrijf werkt dat aandelen heeft in Thalys international mee mag beslissen of een Thalys dan wel een ICE het rijpad krijgt. (en gelukkig volgt de Europese commissie mijn mening daarin).
Het hoeft zeker niet allemaal opgesplitst te worden, maar wat de vakbonden voorstellen kan ook helemaal niet...

[Steven]

De Jos ziet vooral zijn macht krimpen als er een echte tweedeling komt want dan zijn het twee bedrijven met ieder hun vakbondsafdelingen.

[groentje]

@schrek: Ik ben het er niet mee eens dat de gebruikers niets te zeggen mogen hebben in de infrastructuurinvesteringen. Investeringen moeten de vraag volgen van de gebruikers, of dat de NMBS of en derde partij is. Het is nefast als de infrastructuurbeheerder, in een poging de eigen boekhouding op te kalefateren, beslist om wissels en uitwijksporen uit te breken die nodig zijn om in te grijpen in noodsituaties. Het mag niet zijn dat de gebruikers zomaar rijpaden wordt geweigerd, omdat er niet voldoende capaciteit is op een spoor. Een infrastructuurbeheerder staat ten dienste van zijn klanten, en moet er zich ook naar gedragen. Dat moet vanzelfsprekend op een faire basis gebeuren, zonder deze of gene klant voor te trekken, maar het moet wel het geheel van klanten ten goede komen. Een infrastructuurbeheerder staat niet los van het spoorgebeuren.

[rvdborgt]

De Jos ziet vooral zijn macht krimpen als er een echte tweedeling komt want dan zijn het twee bedrijven met ieder hun vakbondsafdelingen.

Dat laatste is een keuze van de vakbonden zelf. Ze zouden ook sectoroverkoepelend kunnen worden i.p.v. bedrijfsspecifiek. Met onderhandelde CAO's voor de hele sector. Net alsof de NMBS de enige spoorvervoerder is.

Groetjes,
Rian

[Shrek]

@schrek: Ik ben het er niet mee eens dat de gebruikers niets te zeggen mogen hebben in de infrastructuurinvesteringen. Investeringen moeten de vraag volgen van de gebruikers, of dat de NMBS of en derde partij is. Het is nefast als de infrastructuurbeheerder, in een poging de eigen boekhouding op te kalefateren, beslist om wissels en uitwijksporen uit te breken die nodig zijn om in te grijpen in noodsituaties. Het mag niet zijn dat de gebruikers zomaar rijpaden wordt geweigerd, omdat er niet voldoende capaciteit is op een spoor. Een infrastructuurbeheerder staat ten dienste van zijn klanten, en moet er zich ook naar gedragen. Dat moet vanzelfsprekend op een faire basis gebeuren, zonder deze of gene klant voor te trekken, maar het moet wel het geheel van klanten ten goede komen. Een infrastructuurbeheerder staat niet los van het spoorgebeuren.

Uiteraard moeten de gebruikers ook inspraak hebben, maar niet het laatste woord (wat naar ik begrijp wèl zo is in het voorstel van digneffe en co).

[overweg13]

5. Vroeger waren de treinen ook in vertraging, dat zie je ook aan mijn post. Maar Felix Claes die al sinds 1975 van Kontich naar Brussel-Centraal pendelt, Geert Messiaen, die al van 19 september 1977 van Roeselare naar Brussel-Zuid pendelt en Mia Claeys, die al van toen dat de treinen nog stopten in Varsenare van Oostende naar Brussel-Centraal pendelt, hebben alledrie gezegd dat het nog nooit zo slecht was als nu. Overigens was Antoine Martens vroeger zijn eerste taak te controleren waarom de treinen 's morgens in vertraging waren geweest. Dat zie ik nu geen van de bazen doen.

En zet er mij ook maar bij: ik heb vertragingsgegevens sinds 1976, en ik kan het alleen maar beamen: het is nog nooit zo slecht geweest. En dat er nog nauwelijks op aansluiting gewacht wordt, maakt het nog veel, veel erger...

[Shrek]

En zet er mij ook maar bij: ik heb vertragingsgegevens sinds 1976, en ik kan het alleen maar beamen: het is nog nooit zo slecht geweest. En dat er nog nauwelijks op aansluiting gewacht wordt, maakt het nog veel, veel erger...

Maar komen die vertragingen omdat er een andere structuur is, omdat er veel meer treinen rijden, omdat er minder onderhoud gebeurd of is het een combinatie?
Alles op de structuur steken lijkt mij wat kort door de bocht

[Steven]

De Jos ziet vooral zijn macht krimpen als er een echte tweedeling komt want dan zijn het twee bedrijven met ieder hun vakbondsafdelingen.

Dat laatste is een keuze van de vakbonden zelf. Ze zouden ook sectoroverkoepelend kunnen worden i.p.v. bedrijfsspecifiek. Met onderhandelde CAO's voor de hele sector. Net alsof de NMBS de enige spoorvervoerder is.

Groetjes,
Rian

dat zou ik ook doen, maar dat willen die vakbonden zelf niet, de privé spoorwegoperatoren vallen onder de gewone bediendenvakbonden en niet onder transcom en zijn rode tegenhanger en hebben dus andere bazen bovenaan. Snappen wie kan.

[overweg13]

En zet er mij ook maar bij: ik heb vertragingsgegevens sinds 1976, en ik kan het alleen maar beamen: het is nog nooit zo slecht geweest. En dat er nog nauwelijks op aansluiting gewacht wordt, maakt het nog veel, veel erger...

Maar komen die vertragingen omdat er een andere structuur is, omdat er veel meer treinen rijden, omdat er minder onderhoud gebeurd of is het een combinatie?
Alles op de structuur steken lijkt mij wat kort door de bocht

Er rijden niet meer treinen dan eind jaren 1970. Problemen met de infrastructuur zijn er volgens mij nu minder dan eind jaren 1970. Problemen met het materieel des te meer. En ik constateer vaak eigenaardige beslissingen: een voorbeeldje van vanavond. In Herseaux zijn 2 overwegen gestoord en dat laat zich voelen in de ritten van de IC's Schaarbeek - Moeskroen en de IR Kortrijk - Antwerpen. Zelf kan ik uit Kortrijk vertrekken met de 3118, die ondanks zijn zware vertraging bij de heenrit (40') toch nog op tijd kan vertrekken. In Edingen gaan we opzij, voor een IC met 40 minuten vertraging. Gevolg: 5 minuten vertragingen aan een anders stipte IR. Ik maak me sterk dat de IR gemakkelijk voor de IC had kunnen blijven en dus ook op tijd, maar blijkbaar werd elders anders beslist. Dat begrijp ik niet meer. Als je per dag zo enkele tientallen betwistbare beslissingen hebt, dan heb je - zeker in de spits - genoeg ingrediënten om er een soepje van te maken.

[Retard]

En zet er mij ook maar bij: ik heb vertragingsgegevens sinds 1976, en ik kan het alleen maar beamen: het is nog nooit zo slecht geweest. En dat er nog nauwelijks op aansluiting gewacht wordt, maakt het nog veel, veel erger...

Maar komen die vertragingen omdat er een andere structuur is, omdat er veel meer treinen rijden, omdat er minder onderhoud gebeurd of is het een combinatie?
Alles op de structuur steken lijkt mij wat kort door de bocht

Neen, maar die door de structuur komen, zijn wel de meest lullige.

[gysev]

Maar komen die vertragingen omdat er een andere structuur is, omdat er veel meer treinen rijden, omdat er minder onderhoud gebeurd of is het een combinatie?
Alles op de structuur steken lijkt mij wat kort door de bocht

Dat komt in de eerste plaats door het afschaffen van personeel op het terrein en het tot in het absurde besparen. Enkele voorbeelden voor Brussel:

- toen ik 20 jaar geleden begon, stond in FBMZ altijd reservematerieel klaar, meestal een 21 en wat klassieke stelletjes. Viel er in trein in panne (kan altijd gebeuren, het is en blijft techniek), dan kon meestal binnen de 20 minuten (en dikwijls nog sneller) een vervangtrein worden ingelegd. Nu staat er niets meer reserve, zelfs niet meer in Vorst.

- in diezelfde periode had je ook constant reserve-treinbestuurders en begeleiders, die zijn vrijwel allemaal afgeschaft en dus moeten we wel treinen afschaffen wanneer er iets gebeurt waardoor het voorziene personeel niet op tijd in het station geraakt.

- in het weekend is er geen schouwer meer in Brussel, en nog maar één rangeerder. Begin augustus heeft de Blankenberge-express van de GAR 50' stilgestaan met een probleem dat normaal op 5' is opgelost. Maar de enige rangeerder was elders in een bundel bezig...

- om te "besparen" heeft de NMBS het schitterende idee gehad om de lijnkennis van de rangeerbestuurders in Brussel in te perken. Ze mogen nog enkel de as Schaarbeek - Vorst-Rijtuigen kennen (zowel via L28 als NZV). Het gevolg laat zich raden: wanneer er bv trein stilvalt op L50A mogen ze die niet meer gaan halen, ook al staat hij maar 200 m voorbij het inritsein. Wat we vroeger binnen de 15' oplosten, duurt nu soms een uur of langer. En ze leren het niet: ik heb gehoord dat ze de lijnkennis van alle bestuurders willen inperken tot die lijnen waarop ze normaal rijden. Kan nog leuk worden bij versperringen wanneer niemand nog de omleidingen mag doen. En dat allemaal om enkele tientallen euro per bestuurder te besparen...

- het personeelsgebrek begint zodanig groot te worden dat er op grote seinhuizen soms nauwelijks iets meer dan de helft van het voorziene personeel opgesteld kan worden. Dat wordt dan soms aangevuld met enkele mensen uit de bureau's maar het is duidelijk dat de opvolging van het treinverkeer in die omstandigheden nogal wat te wensen overlaat. Jos hoor je daarover nooit natuurlijk.

Zo kan ik nog wel even doorgaan. En Jos heeft daarover nooit geklaagd natuurlijk want hij zit in het directiecomité dat die maatregelen heeft goedgekeurd.

Onnodig te zeggen dat er op directieniveau alleen maar posten bijkomen. Zo zijn er nu 2 managers die zich bezighouden met de stiptheid - en met elkaar in de haren te zitten. En die verdienen heel wat meer dan het vroegere reservepersoneel.

Maar alles gaat goed....