Botsing MW41 FGSP

[Shrek]

Liefst dan terug naar rijtuigen met één of twee diesels à la 62ers indertijd tss Neerpelt en Antwerpen-C. Was dat nog een muziek om te horen.

dat is pas verspilling

Als ze echt de ijzeren rijn terug actief in gebruik gaan nemen is een elektrificatie zeker rendabel. Maar voor de andere ljinen is het momenteel inderdaad niet echt rendabel. Sinds ze de 62'ers en andere rommel van de diesellijnen gehaald hebben is de tractie daar zo "goedkoop" dat je voor alleen de weinige passagierstreinen daar geen palen moet gaan zetten.
En die waterstoftractie lijkt mij niet echt handig te zijn dan moet ge op alle treinen al zon gigantische gekoelde tank hebben en in de depot's waterstofproductie-eenheden. Dan is een draadje met 3000v (of 25kv daartegen) veel simpeler

[Wover]

Nog te elektrificeren baanvakken in Vlaanderen:
Lijn 58: Eeklo - Gent-Dampoort
Lijn 82: Aalst - Burst
Lijn 86: Ronse - Oudenaarde - Gent-Sint-Pieters
Lijn 122: Geraardsbergen - Lierde - Zottegem - Melle

L15 Herentals - Hasselt
L13 Mol - Neerpelt
Ijzeren Rijn Neerpelt - Weert

edit: blijkbaar een pagina gemist

[Dietrich]

Het is nu net andersom! Wink Door de oliecrisis van de jaren '70, zodat de prijs van brandstoffen net hoger werden, werd beslist om een groot deel van het NMBS-net te elektrificeren. Vergeet niet dat je bij een elektrificatie nog veel kosten hebt qua infrastructuur.

Is dat niet wat ik bedoel? En sinds de jaren 70 is de prijs van de brandstof nog veel hoger geworden, maar opeens zijn die elektrificaties niet meer nodig volgens sommigen?

Tja, het kost ook geld ja, maar het is ofwel diesel blijven rijden en misschien bergen betalen voor de brandstof of betalen voor elektrificatie. Of gaan ze paarden spannen voor de MW's binnen zoveel jaar.

Eén van de basisregels van de fysica: Je kunt geen energie uit het niets halen en aangezien waterstof niet in de natuur te vinden is, is er ook energie nodig om die waterstof te produceren. Waterstof is niet echt een alternatief, maar is eerder een middel om energie op te slaan. Je gebruikt wel nog altijd elektriciteit van Kern- en steenkoolcentrales om die waterstof aan te maken.

Gegeven dat die waterstof een mogelijkheid zou zijn dan bespaar je op die manier toch al de kosten van het elektrificeren van een lijn? Als het bruikbaar is he, voor wagens werkt het wel maar een treinstel is natuurlijk al andere soep.

Ik heb nog nooit een lijn geweten waar ze 25-30 jaar over gedaan hebben om die te elektrificeren! Wink
Een elektrificatie duurt in het slechtste geval een 5-tal jaar.
Hoe zou je dat dan willen doen over een periode van 30 jaar? Om de drie dagen eens een paal gaan zetten zekers.

Wie spreekt hier over 1 lijn?

[Jean]

de MW 41 is vrij goedkoop in gebruik, dus ze zullen die wel niet te rap uit dienst nemen

Tanken kost ook geld aan werkuren + tankinstallaties vergen onderhoud inversteringen om te blijven voldoen aan steeds strengere eisen kwa millieu veiligheid .


Die MW41's moeten vanwege hn relatief kleine brandstoftank regelmatig gaan tanken + bestuurders klagen dat er geen brandstofmeter of brandstofpeilverklikker in stuurpost is maar slecht afleesbare en dus onbetrouwbare peilglazen aan buitenzijde waarvoor ze plat op de grond moeten gaan liggen om te zien hoeveel er nog in is als het in het schuine deel v 0 tot 300 liter te doen is .


Kwa onderhoud weet ik niet wat de verschillen zijn in kosten of interval tussen MW en MS .

Elektrisch stel kan bij dynamische remmig ook energie terugsteken in het net , MW zet bij dynamische remming (op de automatische transmissie ) ,de remenergie om in warmte vd transmissie-olie in de koppelomvormers .

[OO-MSS]

Ik heb nog wat extra info. De botsing zou gebeurd zijn rond 5u50. 2MW die van Geraardsbergen kwamen (trein 1875) zijn ingereden op drie stellekes die er al stonden. Die twee treinen zouden koppelen en samen verderrijden naar ronse, trein 1956. De 1956 is vertrokken met 25' vertraging, en met slechts 4 wagons ipv 10.

Amai de terugrit naar Gent (L1978) zal wel bakske vol geweest zijn

[Joris]

Hallo,
Vergeet niet dat de NMBS geen lijnen meer elektrificeert, maar dat Infrabel dit doet. Infrabel zal volgens mij dus niet echt letten op de levensduur van de 41'ers...
Btw: wie zegt dat de NMBS in 2030 nog op al die lijnen rijdt? Misschien rijden er tegen dan al lang privémaatschappijen op...
Groeten,
Joris De Mol

[Dietrich]

Inderdaad Infrabel doet dit, maar het is niet omdat het nu twee aparte bedrijven zijn dat ze niet meer samen zouden werken of overleggen. In de realiteit merk je zelfs amper iets van de splitsing.

Na 2017 zou het inderdaad al eens kunnen veranderen, maar of het nu de NMBS is die daar rijdt of een andere operator, diesel blijf diesel en elektriciteit blijft elektriciteit.

[Duikbril AM86]

Lijn 122 vind ik toch ook een lijn die als ze nog elektrificeren, er voor in aanmerking komt.
Dat goederenverkeer en dat is redelijk wat, want ik heb enige tijd in de nabijheid van lijn 50 gewerkt, allemaal omleiden via Aalst en Denderleeuw, is toch ook een grote omweg, i.d.p. van via lijn 122.
Diesellijnen zijn toch al jaren lang met slecht materiaal bedeeld geweest, ok MW 41 zijn beter dan de aftandse M2 rijtuigen maar stellen om u tegen te zeggen zijn het nu toch ook niet!


Amaai als tegen 2030 de NMBS geprivatiseerd wordt dan vrees ik dat we der weer op achteruit gaan.
Maar ja als Europa dat doet of zegt moet België dat ook doen, he.
De treinreiziges zullen dan weer met de souveniers achterblijven!
Terwijl die gasten die dat allemaal beslissen van achter den bureau, misschien nooit of niet de trein nemen.

[Joris]

Hallo,

Amaai als tegen 2030 de NMBS geprivatiseerd wordt dan vrees ik dat we der weer op achteruit gaan.

Dat heb ik niet willen zeggen, ik nam 2030 als jaar omdat men voorspeld dat tegen dan de MW 41 aan de kant mag gaan. (Vergeet niet de de 44/45 bijna 50 jaar heeft rondgereden, okja, ze waren wel helemaal versleten, en wat wij ervaren als 'prachtig geluid', niet bepaald leuk is voor de reizigers).
De NMBS heeft voor reizigersdienst alvast tot 2017 haar monopolie, maar wat brengt de toekomst? Bijna overal in Europa nemen kleinere bedrijfjes de lokale lijnen over van de historische maatschapijen (Nederland bvb, waar Veolia Transportation heel wat kleine lijnen overneemt van de NS).
En of men zoals in Duitsland en Frankrijk de NMBS hier in België wil verkopen, dat zal afhangen van onze lokale politiek...
Groeten,
Joris De Mol

[Dietrich]

Ik heb er helemaal geen probleem mee dat er andere operatoren gaan rijden, integendeel ik hoop dat het misschien wat zal zorgen voor verbetering op het vlak van dienstregelingen op sommige lijnen (die op l.122 is nu niet direct een ideale). Binnen 10 jaar zal men ongetwijfeld ook nog wel met diesel rijden, binnen 25 jaar daarentegen...

[JC]

Waterstoftreinen lijken me toch een reële optie voor 2030. De energiemix zal er dan helemaal anders uitzien. Wie weet gaan enkele olieboeren waarvan hun oliebronnen droog staan geen fotovaltaïsche cellen zetten in hun zandbak en ze hebben massa's waterstof door electrolyse.
In een trein zijn de grote tanks minder een probleem dan bij vrachtwagens dus zie ik het hier wel sneller gebeuren. De NMBS hoeft ook niet zoveel tankstations te bouwen om het een werkbaar alternatief te maken. Waterstof zal dus sneller ingevoerd worden in het spoorverkeer dan in het wegverkeer.
Bovendien kan een waterstof-trein met brandstofcellen niet zo complex zijn. Dus een trein, niet onder een draad, maar even stil als de huidige electrische locomotieven. Er zijn al brandstofcellen die in de megawatts lopen dus in 2030 zal dit echt geen probleem meer zijn.

Er zijn echter ook andere opties. Zowel methaan, methanol, ethanol, ... kunnen aan brandstofcellen gevoed worden. Op deze manier kan men de diesel vervangen die men nu gebruikt.

De huidige MW41 is trouwens niet echt efficiënt. Men heeft mij verteld dat deze 1l/km verbruiken. Bij een redelijke bezetting zit er zo'n 100 man in dat ding, dat is 1cl/km/passagier. Een moderne bus verbruikt ongeveer 25 l diesel / 100 km en daar zitten ongeveer 50 mensen in. Deze verbruikt dus maar de helft per km per passagier.

[Dieselfreak]

Een moderne bus verbruikt ongeveer 25 l diesel / 100 km en daar zitten ongeveer 50 mensen in. Deze verbruikt dus maar de helft per km per passagier.

In theorie wel, maar er is een hemelsbreed verschil tussen theorie en praktijk...

Misschien bestaan de huidige diesellijnen wel niet eens meer in 2030, want sinds een jaar of 50 is het spoorwegnet aan het inkrimpen, waarbij vooral weinig drukke, regionale lijnen, eraan moeten geloven. Ook daardoor is het aantal diesellijnen gedecimeerd.

[Dietrich]

Zoals ik waarschijnlijk al eens zei zijn er zeker nog wel veelgebruikte diesellijnen, bvb l.122 Geraardsbergen-Melle, elke ochtend veel pendelaars en vooral studenten (naar Gent, Vlaanderen's grootste studentenstad). Tenzij ze het ooit voor mekaar krijgen om MW's op waterstof of iets anders te laten rijden (zie een discussie van half jaar geleden) zullen ze die wel onder de draad moeten steken.

Voor enkele andere lijntjes zoals l.82 is het dan weer iets anders. Die lijn krimpt nu al in (men zet daar nu maar 1 MW meer in terwijl er vroeger 2 reden).

[Wover]

L15 is denk ik de drukste diesellijn, redelijk weinig cargo, maar in december wordt het aanbod wel uitgebreid met een extra trein per uur. Dan rijden er twee treinen per uur per richting .

[260689]

L82 is inde spits een heel drukke lijn en er komen tal van P treinen van Oudenaarde naar Gent.