3000 cfl op de relatie Brussel Luxemburg

Jonathan · Bericht door **Jonathan** » 08 feb 2007, 21:10

Steven schreef:
Jonathan schreef:
Steven schreef:tot op heden zo gezien, is echt al maaaaaaaaaaaaaaaaanden geleden da ik nog een lage nr gezien heb op de IC verbindingen
Ik ook, van mij is het geleden van 03 september? Weet één iemand of de 1340 bij reizigers of cargo zit?
1340 = cargo

Oké, dan is het van mij geleden tot op 23 september.

carlos · Bericht door **carlos** » 12 feb 2007, 08:54

Shrek schreef:voor brussel - luxemburg lijkt een 13 in trek-duw met de M6 mij een veel betere oplossing je moet geen 2 21'ers bezet houden maar hebt toch een groot vermogen en een reversibel treinstel

In duitsland hebben ze een naam voor een trein met twee lokomotieven (een aan elke kant, en beiden actief) nl "Locomotivsandwich".
Voornaamste voordelen van deze opstelling: grote trekkracht, grote accelleratiekracht, maar vooral zeer kleine trekkracht in de koppelingen tussen de rijtuigen (vooral tussen de loc en het eerste rijtuig) en dus minder kans op koppelingsbreuk, in het bijzonder op moeilijke heuvelachtige trajecten. Daarnaast worden ook de opdrukkrachten beperkt. Van een trein met 10 rijtuigen worden slechts de eerste 5 getrokken en slechts de laatste 5 geduwd.

by the way, heeft NMBS al testen gedaan om te zien of de M6 rijtuigen wel geschikt zijn voor DUW als de trein 10 rijtuigen lang is?

Bericht door **Shrek** » 12 feb 2007, 13:49

En reeks 13 op vol vermogen duwt/trekt een kracht van maximaal 288 kN. Als het bergop gaat is die kracht juist hetzelfde, alleen de versnelling zal lager zijn. Met 2 locomotieven zal bergop de kracht tussen eerste rijtuig en locomotief net hetzelfde zijn, het geheel zal alleen sneller omhoog gaan

Ik vermoed dat de koppelingen met een ruime marge die 288 kN wel aankunnen

Bericht door **Steven** » 12 feb 2007, 21:52

die 288 haal je zelden, meestal is 250 al ruim veel op de meter

bobby · Bericht door **bobby** » 29 mar 2007, 08:51

Shrek schreef:En reeks 13 op vol vermogen duwt/trekt een kracht van maximaal 288 kN. Als het bergop gaat is die kracht juist hetzelfde, alleen de versnelling zal lager zijn. Met 2 locomotieven zal bergop de kracht tussen eerste rijtuig en locomotief net hetzelfde zijn, het geheel zal alleen sneller omhoog gaan

bij TS T13 kunnen beide locs elk 288 kN leveren, dus de koppeling tussen de 2de loc en het eerste rijtuig moet 576 kN aankunnen

't is net omdat je de kracht verdubbelt dat het geheel veel sneller optrekt, immers versnelling = kracht/ massa

Bericht door **Steven** » 29 mar 2007, 10:58

sorry de kracht verdubbeld niet, bij een 13 in treinschakeling zal de elektronica er voor zorgen dat elke loc aan verminderd vermogen rijdt. dit om de reden dat anders de trekkracht (vooral)bij aanzetten te groot kan worden voor de trekhaak en deze dan zal breken

bobby · Bericht door **bobby** » 29 mar 2007, 11:36

Steven schreef:sorry de kracht verdubbeld niet, bij een 13 in treinschakeling zal de elektronica er voor zorgen dat elke loc aan verminderd vermogen rijdt. dit om de reden dat anders de trekkracht (vooral)bij aanzetten te groot kan worden voor de trekhaak en deze dan zal breken

sorry maar de fysca zegt wel degelijk versnelling = kracht/massa (standaard schrijfwijze van deze formule: Kracht F = versnelling a x massa m.

dus een een rijtuig kan maar sneller optrekken als het met een grotere kracht getrokken wordt, wat betekent dat de kracht in de koppeling stijgt naarmate je sneller wil optrekken.

Steven als je zegt dat de elektronica in de loc het vermogen van de individuele loc vermindert, dan kan dit best zijn, maar het totale netto vermogen, de totale netto kracht moet hoe dan ook groter zijn, anders zal je niet sneller kunnen optrekken

enkele vb: bij een T27 zal in TS het vermogen van de individuele loc beperkt worden tot 75% van het nominale vermogen, dus bij een TS zal het totale vermogen 150% bedragen van het nominale vermogen van 1 loc T27;
bij een T21 in TS is het trouwens mogelijk om de beide locs aan 100% te laten functioneren, zodat bij een TS het totale vermogen 200% kan bedragen van het nominale vermogen van 1 loc T21;

Bericht door **Steven** » 29 mar 2007, 11:53

ze is groter, wou enkel zeggen dat ze ni dubbel wat door de twee gewoon op te tellen aangezien ze beide aan verminderd vermogen rijden en je dus niet gewoon 288+288 mag doen maar dat moet vermenigvuldigen met het% dat de kracht verminderd word (weet het juiste getal niet)

wat uw ts van 21+27 betreft zegt onze handleiding nog steeds dat wij de schakelaar tot vermogen vermindering moeten draaien (bij een 27) op het moment we in TS rijden, ongeacht of de tweede loc en 21 of 27 is dus de 27 zal altijd aan verminderd vermogen moeten rijden als hij in TS staat, nu weet ik ook dat er een verschil is tussen theorie en praktijk en ik weet ik uit ervaring dat ni alle collega's elke regel vlekkeloos toepassen. bij een 13 gebeurd dit automatisch van het moment hij ts vaststelt, de bestuurder kan dus niet manueel tussenkomen. voor de rest klopt uw uitleg volledig natuurlijk.

bobby · Bericht door **bobby** » 29 mar 2007, 12:34

Steven schreef: wat uw ts van 21+27 betreft zegt onze handleiding nog steeds dat wij de schakelaar tot vermogen vermindering moeten draaien (bij een 27) op het moment we in TS rijden, ongeacht of de tweede loc en 21 of 27 is dus de 27 zal altijd aan verminderd vermogen moeten rijden als hij in TS staat, nu weet ik ook dat er een verschil is tussen theorie en praktijk en ik weet ik uit ervaring dat ni alle collega's elke regel vlekkeloos toepassen.

ik dacht dat dit bij T27 ook automatisch gebeurde (heb dit ooit ergens gelezen), maar als jij als TB zegt dat jullie deze omschakeling manueel dienen maken, dan zal dit wel zo zijn

Bericht door **Steven** » 29 mar 2007, 12:38

wij moeten in de machiene kamer een schakelaar gaan draaien

anders staat die er wel voor piet snot gemonteerd

Bericht door **Steven** » 29 mar 2007, 12:45

Steven schreef:wij moeten in de machiene kamer een schakelaar gaan draaien anders staat die er wel voor piet snot gemonteerd

ik zal is moeten opzoeken wat er exact automatisch gaat en wat de schakelaar voor zijn rekening neemt, de schakelaar heeft als doel de afgenomen stroom te beperken zoals dat vrij vertaald is naar het NL (stroom beperken is vermogen beperken)

edit: ben gaan neuzen in mijn boeken, de schakelaar voor stroombeperking moet gedraaid worden op beide locs (ongeacht type 21/27) in geval van treinschakeling, dus ook bij de 21 gaan we aan beperking doen

dentheo · Bericht door **dentheo** » 31 mar 2007, 11:17

Steven schreef:
Steven schreef:wij moeten in de machiene kamer een schakelaar gaan draaien anders staat die er wel voor piet snot gemonteerd
ik zal is moeten opzoeken wat er exact automatisch gaat en wat de schakelaar voor zijn rekening neemt, de schakelaar heeft als doel de afgenomen stroom te beperken zoals dat vrij vertaald is naar het NL (stroom beperken is vermogen beperken)

Als de opgenomen stroom de reden is moet je dat ook doen als de tweede lok achteraan de trein hangt.... wat de koppeling NIET zou overbelasten.

Bericht door **Steven** » 01 apr 2007, 02:10

hiervoor is geen extra bijlage bij de handleiding verschenen, dus ja ook al staan er 7 ms tussen het blijft een treinschakeling en je moet dus die schakelaar draaien, men maakt blijkbaar geen uitzondering

dentheo · Bericht door **dentheo** » 01 apr 2007, 09:59

Steven schreef:hiervoor is geen extra bijlage bij de handleiding verschenen, dus ja ook al staan er 7 ms tussen het blijft een treinschakeling en je moet dus die schakelaar draaien, men maakt blijkbaar geen uitzondering

Men wil dus de stroomdistributie beschermen, schakelaars en onderstations, niet de koppeling...

Bericht door **Steven** » 01 apr 2007, 14:14

waarschijnlijk beide, maar men lapt alles samen in 1 regeltje