dat noemen we gemakshalve een sleperTBbart schreef:een lokomotief daar zal dan wel aan elke kant zo een 'onderkantpanto' hebben hé? zodat er eigenlijk nooit een onderbreking ontstaat
derde rail systeem
omdat het potentiaal verschil tussen de twee draden te groot kan zijn bedoel jeTBbart schreef:volgens de reglementering mag dat niet, hé, zelfs niet onder een overgangsbaken met luchtstrook omdat je dan de kabel mee kan sleuren bij aanzettensncf-sncb schreef:En wat als je dan ineens stilstaat op dat stuk?groentje schreef:In België en Nederland zijn er ook stukjes waar geen bovenleiding hangt, hoor. Of waar geen spanning op staat. Meestal heeft de trein wel genoeg vaart om die afstand te overbruggen...
-
TSP
als de bovenleiding ophoud is het gedaan met rijden heTSP schreef:Maar hoe wordt het dan gedaan? Volgens mij moet als de bovenleiding ophoud eerst de panto naar beneden voordat er doorgereden mag worden. En met het inschakelen is dat toch hetzelfde?
(ik denk dat er toch een soort accu moet zijn.)
in het klassieke treinverkeer lost de ene draad de andere draad af, dit gebeurd niet brusk maar zachtjes, wij noemen dit openluchtsectioneringen indien op deze plaats ook nog is een scheiding in de voeding gebeurd (dus vanuit een ander onderstation) deze plaatsen zijn herkenbaar door de zebrastreepkes op drie palen (zowel langs links als rechts), op deze plaatsen moet de bestuurder zijn tractie vermijden zoniet tot minimum beperken.
als een trein hieronder tot stilstand komt met zijn stroomafnemer moet hij contact opnemen met de verdeler ES (de mensen die instaan voor het beheer van de bovenleiding en de spanning kunnen snijden ook). allez ben hier al redelijk wat meer uitleg aan geven dan nodig denk ik
-
TBbart
lijkt me logisch toch over die derde rail? Met accu's lijkt me onwaarschijnlijk en trouwens veel te kostelijk voor die overzetting...
gewoon dus efkes geen tractie geven hé, en ik denk dat het meeste materiaal wel zal uitgerust zijn met meerdere stroomafnemers zodat er altijd wel eentje door kan geven aan de motor... tja, ik vraag me eigenlijk af of er werkelijk zoveel voordelen zijn aan die derde rail
gewoon dus efkes geen tractie geven hé, en ik denk dat het meeste materiaal wel zal uitgerust zijn met meerdere stroomafnemers zodat er altijd wel eentje door kan geven aan de motor... tja, ik vraag me eigenlijk af of er werkelijk zoveel voordelen zijn aan die derde rail
Een treinrolt wel nog een eindje door hoor. Je ziet dat goed in grensstations waar een locomotief voor het station zijn pantograaf al laat zakken, en de trein gewoon uitbolt tot ie stil staat langs het peron of in de opstelbundel. De locomotief wordt dan afgekoppelt en krijgt gewoon een duwtje terug richting thuis.Steven schreef: als de bovenleiding ophoud is het gedaan met rijden he
je neemt het te letterlijk op, ik wou het figuurlijk bedoelen, weet best ook wel dat een trein nog effe kan uitbollen hoorK V B schreef:Een treinrolt wel nog een eindje door hoor. Je ziet dat goed in grensstations waar een locomotief voor het station zijn pantograaf al laat zakken, en de trein gewoon uitbolt tot ie stil staat langs het peron of in de opstelbundel. De locomotief wordt dan afgekoppelt en krijgt gewoon een duwtje terug richting thuis.Steven schreef: als de bovenleiding ophoud is het gedaan met rijden he
-
rvcnl
Het grote voordeel is waar ze ook veel gebruikt wordt.Shrek schreef:ze zijn inderdaad voor normale treinen niet zo groot, 3de rail is vooral historisch heTBbart schreef:tja, ik vraag me eigenlijk af of er werkelijk zoveel voordelen zijn aan die derde rail
Bij de metro, zonder bovenleiding hoeft de tunnel niet zo hoog te worden.
Minder hoog is ook meteen goedkoper aan te leggen.
Metro's hebben meestal dan ook geen overwegen of andere spanningsloze sectie's, en er kan daar ook niemand zomaar over het spoor wandelen.
volledig overzicht van voor- en nadelen van de verschillende spanningen vind je op http://bueker.net/trainspotting/voltage_comparison.php.
volledig overzicht van voor- en nadelen van de verschillende spanningen vind je op http://bueker.net/trainspotting/voltage_comparison.php.
-
Bert
In Frankrijk namelijk het lijntje die door Chamonix loopt is ook uitgerust met een derde rail en men kan daar wel op het spoor via overwegen. De derde rail is dan even onderbroken en met een houten constructie een beetje afgedekt. Je kan er nog altijd zeer goed aan... Veilig is het niet echt hoor.prahsharp schreef:Metro's hebben meestal dan ook geen overwegen of andere spanningsloze sectie's, en er kan daar ook niemand zomaar over het spoor wandelen.
volledig overzicht van voor- en nadelen van de verschillende spanningen vind je op http://bueker.net/trainspotting/voltage_comparison.php.
-
TSP
-
sable
Hej!
Treinen die op 3e spoor rijden hebben geen accu's of batterijen. Normaal heeft elk tijtuig zijn eigen 'onderpanto' ("shoe" in't engels). Daarmee is er garandeerd kontakt net een 3e spoor ergens langs de trein. Wat engeland gebruikt voor spanningsstroom is 750V, wat eigenlijk niet overscheden worden mag.
Voordeel: gemakkelijk te onderhouden.
Nadeel: zwaar beperkt vermogen.
Treinen die op 3e spoor rijden hebben geen accu's of batterijen. Normaal heeft elk tijtuig zijn eigen 'onderpanto' ("shoe" in't engels). Daarmee is er garandeerd kontakt net een 3e spoor ergens langs de trein. Wat engeland gebruikt voor spanningsstroom is 750V, wat eigenlijk niet overscheden worden mag.
Voordeel: gemakkelijk te onderhouden.
Nadeel: zwaar beperkt vermogen.
normaal heeft elk krachtvoertuig een batterijgroep hoor, vrij noodzakelijk bij het in dienst stellen van de stellen, zou me verbazen als een metro en zo bij ons die niet zouden hebbensable schreef:Hej!
Treinen die op 3e spoor rijden hebben geen accu's of batterijen. Normaal heeft elk tijtuig zijn eigen 'onderpanto' ("shoe" in't engels). Daarmee is er garandeerd kontakt net een 3e spoor ergens langs de trein. Wat engeland gebruikt voor spanningsstroom is 750V, wat eigenlijk niet overscheden worden mag.
Voordeel: gemakkelijk te onderhouden.
Nadeel: zwaar beperkt vermogen.