acceleratievermogen

[Steven]

Vermogenbeperking. Past men ook toe op de hle 13. Ik dacht dat een van de voornaamste redenen de trekkracht op de trekhaak is alsook de totaal afgenomen stroom op korte afstand (ivm opwarmen van de draad). Heel zeker ben ik er echter niet meer van.

[nighttrain]

Die boost is gewoon 2700A, wat de 18 perfect continue aankan. In principe is 2400A het maximum toegelaten. En voor diegene die denken dat als 2 T18en in treinschakeling rijden het vermogen verdubbelt, dat is niet correct

Mischien niet 100% maar toch +/- 90%.
Hoe ga je anders verklaren dat je in treinschakeleing( UM of dubbele tractie) zwaardere treinen kunt aanzetten?sneller een helling kunt oprijden? Een helling oprijden tout court ?Omdat er toch meer vermogen aanwezig is door 2 of 3 locs in treinschakeleing ,?sneller een bepaalde snelheid gaat bereiken?

[wbrm]

Er is ook meer vermogen maar niet 2x zoveel. Zo zal de bovenleiding niet smelten met 4 loks ofzo.

[SteC]

Je acceleratie is niet puur afhankelijk van het vermogen dat je ter beschikking hebt.
Aan lage snelheden zal je acceleratievermogen beperkt worden door de trekkracht van je locomotief, die dan weer beperkt wordt door je adhesiegewicht. In deze fase zal je vermogen naar tijd (en toenemende snelheid) toenemen om dan uiteindelijk over te gaan op de tweede fase, waar je beperkt bent door het vermogen van je loc(s), en niet meer de trekkracht.
Dit zijn gewoon de wetten van de fysica. Energie gaat nu eenmaal met snelheid in het kwadraat.

[HijDieHetWeet]

Naar analogie met de auto:

koppel doet versnellen, vermogen bepaalt de topsnelheid.

De aanzetkracht van een T18 is rond de 300kN. In dubbeltractie is dit het dubbele. Vandaar de snellere acceleraties.
Er is ook een wezenlijk verschil tussen de aanzetkracht in trek of duw configuratie. Dit om ontsporingen te vermijden.
Trouwens, bij een T20 is de aanzetkracht slechts 320 kN.

Ivm de temperatuur van de bovenleiding: Infrabel legt bij stilstand een maximum temp op van 80°C. Daarvoor moet je heus geen 1000A trekken om dat te behalen.

Het vermogen wordt bepaald door veel zaken, maar zal nooit boven 2400A (2700A) gaan.
bv: indien de spanning op de bovenleiding 2600V is tov 4000V.

[nighttrain]

Er is ook een wezenlijk verschil tussen de aanzetkracht in trek of duw configuratie. Dit om ontsporingen te vermijden.
0V.

Leg dat eens uit AUB, ben benieuwd

[Sander14]

Er is ook een wezenlijk verschil tussen de aanzetkracht in trek of duw configuratie. Dit om ontsporingen te vermijden.
0V.

Leg dat eens uit AUB, ben benieuwd

Bij trekken 'volgen' de wagons de beweging van de loc, maar als je gaat duwen krijg je met name in het midden een kracht die omhoog neigt. Als je te hard gaat duwen, worden de rijtuigen als het ware uit de rails gelicht en ontsporen ze.

[nighttrain]

Er is ook een wezenlijk verschil tussen de aanzetkracht in trek of duw configuratie. Dit om ontsporingen te vermijden.
0V.

Leg dat eens uit AUB, ben benieuwd

Bij trekken 'volgen' de wagons de beweging van de loc, maar als je gaat duwen krijg je met name in het midden een kracht die omhoog neigt. Als je te hard gaat duwen, worden de rijtuigen als het ware uit de rails gelicht en ontsporen ze.

In mijn vorig leven als testrijder bij Eurotunnel hebben we wagons getrokken en geduwd met 1 of 2 locs van 5.6MW en 450KN tractive effort/loc. En dit zowel in Velim (testcircuit) als in de tunnel zelf. Zelf met de max versnellingscurve naar 160Km/h.Dus tijdens de afregelingsfaze met ongelimiteerde kracht/snelheid begrenzing.
Ik heb geen enkele wagon naar omhoog zien komen.
We hebben hetzelfde gedaan met de BB22200TU(4.4MW en 295KN) in de tunnel voor alle lanceringstesten met meerdere rijtuigen (zowel pousse als traction),en hier tot 200km/h.
Dus wat u zegt zou willen zeggen als we bij ET een trein hebben en de frontloc heeft 1 of geen traction unit in service, en de rear loc alle 3 en 7MW vermogen,deze trein niet zouden mogen laten vertrekken omdat de middelste wagons tegen de boveleiding gaan geduwd worden en de rest ontsporen??
Idem TGV en €* treinen!

[Knipex]

Voor Aalter binnen te rijden de boost modus geactiveerd op T18 en dan vertrokken met 100 % tractie.

Even opmerken dat in Aalter een tractie onderstation staat, dus het vermogen (niet beperkt door de spanningsdrop in de kabel) is dus rijkelijk aanwezig.

[Adler]

In mijn vorig leven als testrijder bij Eurotunnel hebben we wagons getrokken en geduwd met 1 of 2 locs van 5.6MW en 450KN tractive effort/loc. En dit zowel in Velim (testcircuit) als in de tunnel zelf. Zelf met de max versnellingscurve naar 160Km/h.Dus tijdens de afregelingsfaze met ongelimiteerde kracht/snelheid begrenzing.
Ik heb geen enkele wagon naar omhoog zien komen.
We hebben hetzelfde gedaan met de BB22200TU(4.4MW en 295KN) in de tunnel voor alle lanceringstesten met meerdere rijtuigen (zowel pousse als traction),en hier tot 200km/h.
Dus wat u zegt zou willen zeggen als we bij ET een trein hebben en de frontloc heeft 1 of geen traction unit in service, en de rear loc alle 3 en 7MW vermogen,deze trein niet zouden mogen laten vertrekken omdat de middelste wagons tegen de boveleiding gaan geduwd worden en de rest ontsporen??
Idem TGV en €* treinen!

De ICE 2 heeft ook maar 1 aandrijfkop en kan met de stuurwagen vooraan ook 280 km/h rijden.
Het enige probleem is dat de stuurwagen die maar 49 ton weegt gevoeliger is voor zijwind dan de aandrijfkop die 77 ton weegt.
Daarom wordt bij sterke zijwind op sommige trajecten de snelheid beperkt tot 200 km/h als de stuurwagen vooraan loopt (gemeten door windmeters langs de spoorbaan).

[nighttrain]

In mijn vorig leven als testrijder bij Eurotunnel hebben we wagons getrokken en geduwd met 1 of 2 locs van 5.6MW en 450KN tractive effort/loc. En dit zowel in Velim (testcircuit) als in de tunnel zelf. Zelf met de max versnellingscurve naar 160Km/h.Dus tijdens de afregelingsfaze met ongelimiteerde kracht/snelheid begrenzing.
Ik heb geen enkele wagon naar omhoog zien komen.
We hebben hetzelfde gedaan met de BB22200TU(4.4MW en 295KN) in de tunnel voor alle lanceringstesten met meerdere rijtuigen (zowel pousse als traction),en hier tot 200km/h.
Dus wat u zegt zou willen zeggen als we bij ET een trein hebben en de frontloc heeft 1 of geen traction unit in service, en de rear loc alle 3 en 7MW vermogen,deze trein niet zouden mogen laten vertrekken omdat de middelste wagons tegen de boveleiding gaan geduwd worden en de rest ontsporen??
Idem TGV en €* treinen!

De ICE 2 heeft ook maar 1 aandrijfkop en kan met de stuurwagen vooraan ook 280 km/h rijden.
Het enige probleem is dat de stuurwagen die maar 49 ton weegt gevoeliger is voor zijwind dan de aandrijfkop die 77 ton weegt.
Daarom wordt bij sterke zijwind op sommige trajecten de snelheid beperkt tot 200 km/h als de stuurwagen vooraan loopt (gemeten door windmeters langs de spoorbaan).

Juste! En gelukkig nieuwjaar, Adler en een lot of fun here.

[dentheo]

De aanzetkracht van een T18 is rond de 300kN. In dubbeltractie is dit het dubbele. Vandaar de snellere acceleraties.
Er is ook een wezenlijk verschil tussen de aanzetkracht in trek of duw configuratie. Dit om ontsporingen te vermijden.

Dan zou de IC met de dubbeldekkers nog trager optrekken als hij geduwd wordt.
Is dat zo en wie regelt dat , automatisch via mux ???


En natuurlijk iedereen hier een gelukkig Nieuwjaar.....

[Stijn82]

Mij lijkt het inderdaad logisch dat je sneller ontsporingen kan krijgen als de loc duwt. Maar in de praktijk zal dit nog best meevallen, door bv. het hoge gewicht van de rijtuigen, en er zal ook wel mee rekening zijn gehouden bij het ontwerp van HST materieel.

Waarschijnlijk is er geen merkbaar verschil is als een T18 duwt of trekt aan een stam M6, maar ik kon vroeger mijn marklin treintjes toch snel laten ontsporen als de loc duwde. Die wagonnetjes wegen niks en dan krijg je wel snel dat ze opzij of omhoog gaan ipv vooruit, zeker in bochten of wissels.

[nighttrain]

Mij lijkt het inderdaad logisch dat je sneller ontsporingen kan krijgen als de loc duwt. Maar in de praktijk zal dit nog best meevallen, door bv. het hoge gewicht van de rijtuigen, en er zal ook wel mee rekening zijn gehouden bij het ontwerp van HST materieel.

Waarschijnlijk is er geen merkbaar verschil is als een T18 duwt of trekt aan een stam M6, maar ik kon vroeger mijn marklin treintjes toch snel laten ontsporen als de loc duwde. Die wagonnetjes wegen niks en dan krijg je wel snel dat ze opzij of omhoog gaan ipv vooruit, zeker in bochten of wissels.

Maar leg nu toch eens uit waarom!Wat is "logisch"?Het zijn hier geen tekenfilmpjes of marklintreintjes.
Dus was ik een kamikaze piloot?
En nam de NMBS(en andere maatschapijen) levensgevaarlijke risicos toen ze een trek&duwer maakten van een Type 27 +M4?

[Shrek]

Waarschijnlijk is er geen merkbaar verschil is als een T18 duwt of trekt aan een stam M6, maar ik kon vroeger mijn marklin treintjes toch snel laten ontsporen als de loc duwde. Die wagonnetjes wegen niks en dan krijg je wel snel dat ze opzij of omhoog gaan ipv vooruit, zeker in bochten of wissels.

Ja bij jouw marklintreintjes misschien wel, maar om een wagon van enkele tientallen tonnen omhoog te duwen heb je toch echt wel meer nodig dan de gewone schokken van een wissel hoor Maar in theorie is het natuurlijk wel juist dat er bij een geduwde trein een krachtvector omhoog kan bestaan, waar dit bij een gesleepte onmogelijk is. Maar deze opwaartse kracht blijft ettelijke malen kleiner dan het gewicht van de trein, dus alles is veilig

Ik heb er een klein schemaatje van gemaakt. Bovenste situatie is waar de rode loc trekt. Op de eerste wagon trekt zowel de kracht van de loc (rode pijl) als de kracht van de tweede wagon de trein een beetje omlaag. deze 2 krachten samen resulteren in de paarse vector die de trein, net als de gele zwaartekracht, naar beneden trekt en dus stevig in het spoor houdt.
Tweede situatie is wanneer de rode loc duwt. De rode pijl (duwkracht van de loc) en de blauwe (kracht door het laatste rijtuig uitgeoefend) vormen weer samen de paarse vector, deze keer wijst deze echter omhoog en wilt de trein dus uit het spoor duwen. Maar deze gecomineerde kracht blijft nog altijd veel kleiner dan de gele zwaartekracht, dus geen enkel probleem
Het schema is gemaakt op een heuveltop, maar dit geldt evengoed voor elke oneffenheid in het spoor (wissel, dillatatieapparaat, overweg, ... )