Denkoefening: Commercieel uitgebate Beneluxtrein

[kika]

Staat er in Heerlen een DB automaat of een AVV automaat?

DB automaat die zich als gehandicapte AVV automaat gedraagt. Idem trouwens voor Landgraaf en die andere plaatsen tussen Heerlen en Herzogenrath. Meen me te herinneren dat een paar jaar terug er een AVV-automaat en een DB-automaat naast elkaar stonden maar dat is nu niet meer het geval.

[rvdborgt]

[je kunt ook YM doen op basis van TCV. Dat doet DB (tegenwoordig iets minder expliciet dan vroeger). Voordeel: doorgaande tickets blijven mogelijk. Een apart tariefsysteem is geen voorwaarde om YM te kunnen toepassen.

Die 29,- en 39,- specials zijn anders niet op het TCV gebaseerd. Vaak reis je hier ook vaak met verschillende kaartjes. Het is mij zowieso nog nooit gelukt om een hele reis Bern-België op een kaartje te krijgen.

Dat komt door de beperking van het DB-verkoopsysteem dat er een voorgedefinieerde TCV-relatie moet zijn om zo'n een Europa-Spezial te kunnen afgeven. De Spezial-kaartjes zijn nog wel gedeeltelijk op TCV gebaseerd: er wordt gebruik gemaakt van de TCV-relaties, juist om doorgaande tickets te kunnen afgeven.

Zo belangrijk is alles op een papiertje hebben nu ook weer niet.

Op zich niet, maar ik stel wel vast dat een reis door opknippen in de regel duurder wordt. Verder hebben sommige vervoerders de instelling dat de dan verschillende vervoersovereenkomsten hebt, wat nadelig kan zijn als je bv. strandt. DB gebruikt gelukkig nog zijn gezond verstand, zo lang je maar aansluitende DB-tickets hebt.

TCV tarief Brugge-Köln is 49,80 (zonder reservering). Thalys Hi-Life EBS naar Köln is 55,- (inc reserverving). Ik zie hier eigenlijk geen dwingende financiële reden om niet met de Thalys te gaan. En een "hi life" is in principe net zo flexible, want je kan je reservatie zonder probleem overzetten op een andere trein. Wist je dat je met een Hi-Life Thalys biljet je zelfs zonder je biljet om te wisselen een vorige of volgende Thalys kan nemen?

Erg weinig mensen reizen tegen vol tarief, juist vanwege de prijs.

Wat ik hier zeg is dat er in vergelijking met vroeger eigenlijk weinig verandert is. De flexibele tickets zijn niet noemenswaardig duurder geworden. Als vol tarief voor veel mensen te duur is dan zullen nu veel mensen met goedkope treingebonden tickets reizen die vroeger gewoon waren thuisgebleven. Vroeger kon je kiezen tussen 49,80 voor een flexibel ticket of thuisblijven als je dat te duur was. Nu kun je kiezen tussen 55,- voor een flexibel ticket of je kan in ruil voor minder flexibiliteit voor veel minder reizen. Me dunkt dat de consument daar toch beter van word.

Een flexibel ticket is voor mij overigens TCV met 25% Railplus-korting. Het verschil wordt daardoor wel een stuk groter. Thalys gebruik ik ook alleen als ik me vast wil leggen. Tegenwoordig overigens wel vaker dan vroeger, nu enkele reizen niet alleen als vol tarief te koop zijn. Ik ben overigens niet per se tegen YM, maar wel tegen verplichte reserveringen voor alle tarieven en voor ieder treintype een nieuw tariefsysteem bedenken. Daardoor wordt de verkoop ingewikkelder (dus distributie duurder!), het tarief minder doorzichtig en dat kost bij elkaar ook klanten. Dat was duidelijk te merken toen Trenitalia zijn internationale tarieven van TCV omschakelde naar globale tarieven. En dat is dan weer de reden dat DB nog steeds wel (ik vermoed na enige druk op TI) doorgaande tickets naar Italië volgens TCV-systematiek verkoopt.

Voor flexibel een andere Thalys nemen heb je bovendien nog een "TheCard" nodig, waarvan me de toegangsvoorwaarden op het eerste gezicht niet helemaal duidelijk zijn. Zonder zo'n ding móét je omboeken, iets wat niet op alle stations binnen afzienbare tijd mogelijk is (Brussel-Zuid, Köln Hbf).

Die kaart heb je helemaal niet nodig.

Ah wacht, ik had eroverheen gelezen in de voorwaarden. Maar ik reis dus zelden tegen het volle Thalys-tarief.

Groetjes,
Rian

[K V B]

Ik ben overigens niet per se tegen YM, maar wel tegen verplichte reserveringen voor alle tarieven en voor ieder treintype een nieuw tariefsysteem bedenken. Daardoor wordt de verkoop ingewikkelder (dus distributie duurder!), het tarief minder doorzichtig en dat kost bij elkaar ook klanten. Dat was duidelijk te merken toen Trenitalia zijn internationale tarieven van TCV omschakelde naar globale tarieven.

Het probleem met Trenitalia was niet zozeer de overschakeling naar een nieuw tariefsysteem (SNCF doet dit immers ook) maar dat Trenitalia de tarief informatie gewoon niet op tijd bij de andere spoorwegen krijgt. Trenitalia is op dit moment hard bezig van Italië een eiland te maken, maar dat is een heel ander verhaal. (Ik hoop dat de SBB ooit een deal sluit met NTV voor doorgaande tickets vanuit Zwitserland naar plaatsen in Italië)
De luchtvaart werkt al decennia met YM en globale tarieven. En toch kan je zonder problemen via elke reisbureau of via het internet op zoek naar het beste tarief en kan je probleemloos overal boeken. Het enige wat nodig is, is commercieel inzicht en samenwerking... En daar ontbreekt het inderdaad soms aan bij de spoorwegen. Technisch is er geen enkel probleem waarom er geen "ebookers" voor treinreizen zou kunnen bestaan.
Met verplichte reserveringen voor reizen op lange afstand heb ik verder niet zo een probleem. Ik wil juist dat de spoorwegen zich commerciëler gaan gedragen, dat ze proberen hun opbrengst te maximaliseren. Dat is de beste garantie op het blijven voortbestaan van de dienst, en dat is uiteindelijk ook in mijn voordeel.

[wimpiespoor]

Technisch is er geen enkel probleem waarom er geen "ebookers" voor treinreizen zou kunnen bestaan.

Ik denk dat je hier een waar woord spreekt. Maar er is nog een probleem: Mijn professionele ervaring in Nederland met vervoerbedrijven is, dat zij totaal niet geïnteresseerd zijn in, sterker nog, volstrekt afwijzend staan tegenover dit fenomeen. Zij willen de verkoop volledig in eigen hand houden. Zij zijn niet bereid, anders dan onder druk van overheden, om mee te werken aan constructies waarbij een intermediair in bulk reisrechten koopt om die vervolgens in eigen producten, waaronder tariefformules, in de markt te zetten. Ook wat dit betreft is de ov-bedrijfstak zo conservatief als de piete.
Wim

[rvdborgt]

Ik ben overigens niet per se tegen YM, maar wel tegen verplichte reserveringen voor alle tarieven en voor ieder treintype een nieuw tariefsysteem bedenken. Daardoor wordt de verkoop ingewikkelder (dus distributie duurder!), het tarief minder doorzichtig en dat kost bij elkaar ook klanten. Dat was duidelijk te merken toen Trenitalia zijn internationale tarieven van TCV omschakelde naar globale tarieven.

Het probleem met Trenitalia was niet zozeer de overschakeling naar een nieuw tariefsysteem (SNCF doet dit immers ook) maar dat Trenitalia de tarief informatie gewoon niet op tijd bij de andere spoorwegen krijgt.

Dat is inderdaad ook een probleem. Maar de prijsstijgingen door het opsplitsen waren ook behoorlijk; ik herinner me de klachten nog goed. Maar het creëren van weer een apart tariefsysteem heb je ook al snel dat de tickets daarvoor maar op een beperkt aantal plaatsen te koop zijn. In de buurlanden lukt dat nog wel, maar daarbuiten is er bepaald geen garantie. De NMBS verkoopt bv. nog niet zo lang tickets voor de verglobaalprijsde Berlin-Warschau-Express. Een aantal jaren lang heeft de NMBS die gewoon niet verkocht.

De luchtvaart werkt al decennia met YM en globale tarieven. En toch kan je zonder problemen via elke reisbureau of via het internet op zoek naar het beste tarief en kan je probleemloos overal boeken. Het enige wat nodig is, is commercieel inzicht en samenwerking... En daar ontbreekt het inderdaad soms aan bij de spoorwegen. Technisch is er geen enkel probleem waarom er geen "ebookers" voor treinreizen zou kunnen bestaan.

Dat klopt. De reisbureaus en de organisaties die achter sites als ebookers zitten zijn daar ook zeer in geïnteresseerd, maar de spoorwegen inderdaad niet. Maar dat staat los van verplichte reserveringen en het verplicht opknippen van tickets met financiële nadelen.

Met verplichte reserveringen voor reizen op lange afstand heb ik verder niet zo een probleem.

Ik ook niet. Maar op iets als een frequente dienst Rotterdam - Antwerpen (dat wordt een halfuur via de HSL) vind ik dat een slecht idee.

Ik wil juist dat de spoorwegen zich commerciëler gaan gedragen, dat ze proberen hun opbrengst te maximaliseren. Dat is de beste garantie op het blijven voortbestaan van de dienst, en dat is uiteindelijk ook in mijn voordeel.

Deden de spoorwegen maar opbrengstmaximalisatie. Maar dat doen ze niet, eerder winstmeximalisatie. En dat levert lang niet altijd voor reizigers gewenste resultaten op. Het optimum is waarschijnlijk een middenweg tussen wat de reizigers willen (en sommige spoorwegen hebben veel moeite met het naar hun reizigers luisteren - ik spreek uit ervaring) en wat er commercieel haalbaar is.

Groetjes,
Rian

[rvdborgt]

Technisch is er geen enkel probleem waarom er geen "ebookers" voor treinreizen zou kunnen bestaan.

Ik denk dat je hier een waar woord spreekt. Maar er is nog een probleem: Mijn professionele ervaring in Nederland met vervoerbedrijven is, dat zij totaal niet geïnteresseerd zijn in, sterker nog, volstrekt afwijzend staan tegenover dit fenomeen. Zij willen de verkoop volledig in eigen hand houden. Zij zijn niet bereid, anders dan onder druk van overheden, om mee te werken aan constructies waarbij een intermediair in bulk reisrechten koopt om die vervolgens in eigen producten, waaronder tariefformules, in de markt te zetten. Ook wat dit betreft is de ov-bedrijfstak zo conservatief als de piete.

Dat is helaas niet alleen in Nederland zo, maar in heel Europa. De samenwerkende spoorwegen doen er alles aan om dit zo moeilijk mogelijk te maken.

Groetjes,
Rian

[K V B]

Deden de spoorwegen maar opbrengstmaximalisatie. Maar dat doen ze niet, eerder winstmeximalisatie. En dat levert lang niet altijd voor reizigers gewenste resultaten op. Het optimum is waarschijnlijk een middenweg tussen wat de reizigers willen (en sommige spoorwegen hebben veel moeite met het naar hun reizigers luisteren - ik spreek uit ervaring) en wat er commercieel haalbaar is.

Ik bedoelde natuurlijk winstmaximalisatie. En ik stel vast dat de spoorwegen daar nog veel te weinig in geïnteresseerd zijn. Anders hadden ze wel meer gehoor voor de wensen van hun klanten.

[rvdborgt]

Deden de spoorwegen maar opbrengstmaximalisatie. Maar dat doen ze niet, eerder winstmeximalisatie. En dat levert lang niet altijd voor reizigers gewenste resultaten op. Het optimum is waarschijnlijk een middenweg tussen wat de reizigers willen (en sommige spoorwegen hebben veel moeite met het naar hun reizigers luisteren - ik spreek uit ervaring) en wat er commercieel haalbaar is.

Ik bedoelde natuurlijk winstmaximalisatie. En ik stel vast dat de spoorwegen daar nog veel te weinig in geïnteresseerd zijn. Anders hadden ze wel meer gehoor voor de wensen van hun klanten.

Spoorwegen zijn vooral zeer behoudende instanties. Maar winstmaximalisatie betekent echt niet per se dat je doet wat je klanten willen. Dat kan ook betekenen dat je minder treinen met een hogere bezetting en eventueel reserveringsplicht rijdt i.p.v. een ruimer of gespreider aanbod.
Een zeer recent voorbeeld is het opnieuw schrappen van een vroege en een late trein tussen Rotterdam en Brussel. Vooral voor die vroege trein was best belangstelling. En de hele Beneluxdienst is winstgevend (al zolang als ik weet). Maar omdat er te weinig reizigers in zouden zitten (cijfers wilde echter niemand noemen), moesten ze weg. Dat is ook (een klein voorbeeld van) winstmaximalisatie.

Groetjes,
Rian

[wimpiespoor]

En om in zo'n monopoloïde situatie als van de Benelux toch tot een behoorlijke behartiging van de consumentenbelangen te komen zijn er twee wegen: de eerste is introductie van gelijkwaardige concurrentie. Dat is in de meeste landen gelukt bij de telecommunicatie, en in Nederland ook op het gebied van de kabeltelevisie en internetdiensten. De concurrentie dwingt de ondernemer ook te kijken naar marktaandeel (volume) en kwaliteit.
De tweede weg is stevige regulering door de overheid. Door aan het feitelijke monopolie voorwaarden te verbinden op het gebied van aard, kwaliteit en omvang van de dienstverlening en de vrijheid tot prijsstelling aan banden te leggen. Dat is de methode die in tal van landen gevolgd wordt bij het vergeven van vervoersconcessies.
Wim