opnieuw een nachttrein naar Brussel?

[treinbruno]

Reisinformatie
EN 421 (Treinverkeer van: 20.12.09)

Halte Aankomst Vertrek Spoor Actueel
actuele tijd: 15:13
Köln Hbf 20:05
Bonn Hbf 20:32 20:34
Koblenz Hbf 21:11 21:15
Mainz Hbf 22:07 22:12
Frankfurt(Main)Hbf 22:39 23:21
Hanau Hbf 23:47
Aschaffenburg Hbf 00:03
Regensburg Hbf 04:27 04:30
Passau Hbf 05:32 05:35
Schärding 05:47 05:49
Wels Hbf 06:29 06:31
Linz Hbf 06:46 06:49
St. Valentin 07:06 07:11
Amstetten(A) 07:30 07:39
St.Pölten Hbf 08:17 08:19
Wien Hütteldorf 08:55 08:57
Wien Westbahnhof 09:04

dit is de nieuwe dienstregeling van koeln-wien volgens bahn.de, het valt dus nog mee...

[Terminus]

Die dienstregeling lijkt toch zeer veel op deze van de CNL die vervangen wordt.

[Joeri]

De bron is:
http://banportalen.banverket.se/Banport ... %20T10.pdf

Ik geloof er niet al te hard in. Het kan goed zijn dat Statens Järnväger dit onderzoeken, maar technisch is het lastig. SJ heeft geen loks die naar Duitsland mogen (HectorRail evtl wel). De meeste Zweedse rijtuigen zijn te breed voor Duitsland en België.

Die rijtuigen rijden al jarenlang naar Berlijn (en tot halverwege jaren '90 zelfs tot Budapest). Bovendien heeft GC (SJ's goederendivise) ook net een hele zooi Traxx'en besteld, waarvan de eerste wellicht al over enkele maanden proefritjes zal draaien. Daar komt bij dat sowieso in Malmö C. moet worden kopgemaakt (en een locomotiefwissel makkelijk is uit te voeren).

Ik heb meer schrik dat het project om organisatorische redenen zal worden afgelast (SJ heeft amper ervaring met het rijden van internationale treinen). Bovendien is de kwaliteit van de Zweedse binnenlandse nachttreinen flink omhoog gegaan toen Veolia het zootje ovenam.

[treinbruno]

De bron is:
http://banportalen.banverket.se/Banport ... %20T10.pdf

Ik geloof er niet al te hard in. Het kan goed zijn dat Statens Järnväger dit onderzoeken, maar technisch is het lastig. SJ heeft geen loks die naar Duitsland mogen (HectorRail evtl wel). De meeste Zweedse rijtuigen zijn te breed voor Duitsland en België.

Die rijtuigen rijden al jarenlang naar Berlijn (en tot halverwege jaren '90 zelfs tot Budapest). Bovendien heeft GC (SJ's goederendivise) ook net een hele zooi Traxx'en besteld, waarvan de eerste wellicht al over enkele maanden proefritjes zal draaien. Daar komt bij dat sowieso in Malmö C. moet worden kopgemaakt (en een locomotiefwissel makkelijk is uit te voeren).

Ik heb meer schrik dat het project om organisatorische redenen zal worden afgelast (SJ heeft amper ervaring met het rijden van internationale treinen). Bovendien is de kwaliteit van de Zweedse binnenlandse nachttreinen flink omhoog gegaan toen Veolia het zootje ovenam.

die hadden toch gewoon een speciale toelating voor sassnitz-berlin?

[Terminus]

Iets anders: er is toch al jaren een nachttrein, in de zomer & eenmaal per week, van EETC tussen Nederland en Avignon, die voor een deel over België rijdt. Is er nog nooit aan gedacht om die een stop te geven in België?

Meer zelfs, ik vind het raar dat EETC geen ambitie heeft om de Belgische markt te bedienen... Ze staan volgens mij op alle vlakken (financieel, klantenaantal, ervaring, ...) veeeel verder dan het (nu herrezen) TTC die deze ambitie wel had.

[Steven]

Bij een commerciële stop in ons land komt meer kijken dan een stop en mensen laten opstappen. Hier rekent men bij Infrabel ook kosten voor aan. Ik denk dat je zelfs over een bepaalde licentie moet beschikken. De papierwinkel die hier bij komt kijken is misschien voor die firma al te veel. Ik zou zeggen mail hen zelfs is met die vraag.

[Portbou]

Hallo,

Bij een commerciële stop in ons land komt meer kijken dan een stop en mensen laten opstappen. Hier rekent men bij Infrabel ook kosten voor aan. Ik denk dat je zelfs over een bepaalde licentie moet beschikken. De papierwinkel die hier bij komt kijken is misschien voor die firma al te veel. Ik zou zeggen mail hen zelfs is met die vraag.

Ik ben er dan ook van overtuigd dat Infrabel dit soort zaken voor nieuwe spelers zo ingewikkeld mogelijk maakt... zolang het nog kan.

Groeten,
Bart W.

[Joeri]

De nachttrein Stockholm - Brussel is inderdaad niet uit de planningsfase geraak, volgens een doorgaans betrouwbare bron in Zweden. Hopelijk komt 'ie er december 2010, ik zal alleszins een regelmatige klant zijn...

[Accelerat]

Hmm ik denk dat er wel meer regelmatige klanten op dit forum zullen zitten... (Ik en treinbruno in ieder geval )

[Trammist]

Ik ook! (familiale redenen)

[treinbruno]

hopelijk bied de SJ ook tickets via bieding aan op deze trein
(als er nog veel vrije plaatsen zijn in een zweedse langeafstandstrein kun je op de lege plaatsen bieden: http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=224&a=51518&l=en)
anderzijds zijn ook de gewone vroegboek/jongerentarieven bij de SJ goedkoop

[K V B]

Voor de Amsterdam/Dortmund-Milano kan ik echter niet begrijpen dat er tussen CityNightLine en Trenitalia geen vergelijk gevonden werd voor het onooglijke stukje Chiasso-Milano. Deze trein is op geen enkele wijze concurrent voor de Trenitalia-hogesnelheidstreinen... Sterker nog, deze trein brengt een hoop clienteel mee die in Milano een aansluitende hogesnelheidstrein nemen. Hebben ze bij Trenitalia dan zo'n oogkleppen op dat ze dat niet meer inzien ? Moeilijk te geloven.

Ik ben net terug van twee weekjes Italië. En ik kan alleen maar zeggen dat mijn indruk van Trenitalia niet bepaald goed is. Als er echt een bedrijf is dat niet in de reizigers geïnteresseerd is, dan zijn zij het wel. Waarom wordt er anders zoveel infrastructuur gebouwd, die vervolgens zwaar onderbenut wordt. Waarom staan zoveel treinen permanent aan de kant. Waarom wordt materiaal zo inefficient ingezet? Het lijkt er op dat Trenitalia nog een lekker ouderwets treinbedrijf is waar het vooral om het personeel en de leveranciers draait...

Dat Amsterdam - Wien er uit ligt kan ik ergens begrijpen. Je bent sneller in Wenen als je de nachttrein naar München neemt, en daar op de Railjet overstapt.

Reizigers die enkel in termen van reistijd redeneren nemen al lang geen nachttrein meer, zij zitten op het vliegtuig, zeker sinds de opkomst van de low cost.

De troef van de nachttrein is m.i. niet de kortste reistijd doch wel de directe verbinding tussen twee stadscentra, met goed gekozen aankomst- en vertrekuren zodat de reizigers maximaal van hun dag(en) ter plaatse kunnen profiteren.
[/quote]

De CNL naar Zürich is juist bij zakenreizigers populair, omdat hij in Zürich voor de eerste vluchten aankomt. Goed gekozen aankomst en vertrekuren zijn dus zeker belangrijk. Echter als de totale reistijd te lang wordt is het juist lastiger om zowel het vertrek als het aankomstuur nog goed te kiezen. Een ander probleem als de reistijd langer wordt is dat de trein dan ook een tijdje als dagtrein rijd. De CNL Amsterdam - Wenen vertrekt al om 17:01. Dat betekent dat die trein in "dagmodus" moet vertrekken, en dat is met de huidige generatie CNL dubbeldekkers bijvoorbeeld niet zo evident. Zelfs in een ouderwetse slaapwagen is het overdag naar mijn mening minder comfortabel dan in een modern zitrijtuig.
Als je de ICE neemt en in Frankfurt overstapt kan je anderhalf uur langer in Amsterdam blijven, en je kan een deftig avondeten genieten in de restauratiewagen. Ik denk dat de meeste reizigers dit verkiezen.
En ik denk dat een rijpad ex Amsterdam tijdens de avondspits ook niet zo goedkoop zal zijn... CNL zit dus met het probleem dat ze eigenlijk van Amsterdam tot Frankfurt een dure, onderbezette dagtrein rijden, parallel aan een ICE...

Rijpaden zijn overdag, en vooral tijdens de spits, duurder. Daarom dat een nachttrein eigenlijk pas na 20:00 best begint te rijden. En verder is het probleem met erg lange rijtijden dat er weinig tijd overblijft om de trein grondig schoon te maken aan het eindpunt. Dat kan je oplossen met meer materiaal. Maar nachttrein materiaal is duur en specialistisch...

Wat mij betreft zou men voor de nachttreinen een knooppuntensysteem moeten bedenken. Laat ze rijden tussen een aantal belangrijke stations, en plan de dienstregeling zo dat je in deze stations optimale aansluitingen op de eerste/laatste kwaliteitsdagtreinen hebt.

Dit zou m.i. pas echt de doodsteek van de nachttrein betekenen... want op deze manier verplicht je een groot deel van de reizigers tot late overstaps 's avonds en/of vroege overstaps 's morgens waardoor het comfort van de nachttreinverbinding verloren gaat.

Dat hang er van af hoe je het doet. Ik zou voor Amsterdam - Wenen nu al voor ICE + CNL kiezen. Die overstap is niet zo een groot probleem in een groot modern station. En het breekt de eentonigheid wat. En je kan het "dag" deel en het "nacht" deel van je reis doorbrengen in materiaal dat hiervoor het beste geschikt is.

In deze context wil ik graag verwijzen naar de formule "Staffetta" die men in Italië een tijdje terug aanbood voor reizen tussen het noorden van Italië en Sicilië.

Men verkocht een combi-ticket voor enerzijds de Hogesnelheidstrein tussen Milano en Roma, anderzijds de nachttrein tussen Roma en Sicilië. De reis verliep op deze manier sneller dan met de rechtstreekse nachttrein Milano-Sicilië, maar er moest natuurlijk wel worden overgestapt... en dit op moeilijke uren : tussen 23u en middernacht tijdens de heenreis, tussen 5u en 6u tijdens de terugreis.

Formule had geen succes en werd weer afgeschaft... en de nachttreinen tussen Milano en Sicilië bestaan nog steeds. Zelfs op de meest doordeweekse dagen is er nog minstens één trein...

Wel ik ben terug uit Italië, en kan alleen maar zeggen dat als Trenitalia er in slaagde om in iets te mislukken dat dat eigenlijk niks zegt. Trenitalia is geen referentie. Ik weet dat CNL indertijd voor Amsterdam Wenen een combinatieticket ICE - Nachttrein aanbood met overstap. Ik neem aan dat ze dat weer kunnen doen, en dat ze dit wel kunnen doen werken.

Wat die directe nachttreinen in Italië betreft. Wel ik heb er net op eentje gezeten. Van Palermo helemaal naar Milano. Een half uur te laat uit Palermo vertrokken, met een uur vertraging in Messina aangekomen. Onderweg werd wel wat tijd ingehaald, maar achteraf bekeken had ik toch beter de latere trein naar Rome genomen, en daar op een hogesnelheidstrein overgestapt. Echter dat dit mogelijk was, daar kwam ik pas in Italië achter, want nogal wat doorgaande treinen zitten niet als doorgaande treinen in de DB database. Weerom slordigheid van Trenitalia.

Die treinen rijden volgens mij vooral om politieke redenen. Men wil in Palermo treinen met bestemming Milano en Roma, als teken dat men er bij hoort. Maar omdat die treinen zo lang onderweg zijn is er aan de eindpunten onvoldoende tijd om ze te reinigen. Ze blijven aan de eindpunten dus een hele dag staan, en je hebt als gevolg voor een dagelijkse trein Palermo - Milano in totaal vier stammen nodig. Verder rijd de trein tussen Palermo en Messina als gewone dagtrein, maar dat dus met slaaprijtuigen. Reizigers met een eerste klasse biljet mochten gewoon in de slaapwagens plaatsnemen... Mischien zit het success van die treinen voor een deel daar: Met een beetje geluk kan je van slaapwagencomfort genieten zonder de slaapwagentoeslag te betalen. Gewoon hopen op een paar niet gereserveerde plaatsen en de slaapwagenbegeleider een fooi geven. Op onze trein zaten alvast een hoop reizigers van een soort dat je normaal niet in een slaapwagen verwacht...

Dat hele overzetten van treinen over de straat van Messina is verder heel erg boeiend voor een railfan, maar niet echt efficient. Ik denk dat Sicilië beter gedient is met een klokvaste intercity dienst op Messina - Palermo en Messina - Sircusa. Combineer dat met een klokvaste snelle ferry tussen Villa san Giovanni en Messina, en een frequente klokvaste IC (eventueel elke twee uur) vanuit het noorden naar San Giovanni - Reggio die Calabria. Als je dat een beetje stipt kan laten rijden (en ik heb gisteren in Milaan kunnen zien dat Trenitalia stipter kan zijn dan de SBB als ze een beetje hun best doen, en hun humeur goed is, en het weer juist is, enz...) dan ben je sneller van Sicilia op het vasteland dan nu.

Wij reisden zuidwaarts op een IC van Napels naar Siracusa, en onderweg kon ik alvast goed een ding zien dat al goed mis is met Trenitalia. De lijn van Salerno naar het zuiden was een behoorlijk goede, moderne lijn. Je kon duidelijk zien dat die ooit enkelsporig geweest moet zijn, maar dat men ergens na WO II er veel geld in geïnvesteerd had om ze geheel dubbelsporig te maken. De seinei waren modern. De snelheid lag behoorlijk hoog. (De trein deed vaak 180). Echter we kruisten op het hele traject van Salerno naar Villa san Giovanni maar een drietal treinen die de andere kant op gingen. Dat is wat ik overal gezien heb. Trenitalia heeft een overschot aan infrastructuur, treinen en personeel...

[Portbou]

Hallo, en "bentornato" !

Dat Amsterdam - Wien er uit ligt kan ik ergens begrijpen. Je bent sneller in Wenen als je de nachttrein naar München neemt, en daar op de Railjet overstapt.

Reizigers die enkel in termen van reistijd redeneren nemen al lang geen nachttrein meer, zij zitten op het vliegtuig, zeker sinds de opkomst van de low cost.

De troef van de nachttrein is m.i. niet de kortste reistijd doch wel de directe verbinding tussen twee stadscentra, met goed gekozen aankomst- en vertrekuren zodat de reizigers maximaal van hun dag(en) ter plaatse kunnen profiteren.

De CNL naar Zürich is juist bij zakenreizigers populair, omdat hij in Zürich voor de eerste vluchten aankomt. Goed gekozen aankomst en vertrekuren zijn dus zeker belangrijk.

We zijn het eens.

Echter als de totale reistijd te lang wordt is het juist lastiger om zowel het vertrek als het aankomstuur nog goed te kiezen. Een ander probleem als de reistijd langer wordt is dat de trein dan ook een tijdje als dagtrein rijd. De CNL Amsterdam - Wenen vertrekt al om 17:01. Dat betekent dat die trein in "dagmodus" moet vertrekken, en dat is met de huidige generatie CNL dubbeldekkers bijvoorbeeld niet zo evident. Zelfs in een ouderwetse slaapwagen is het overdag naar mijn mening minder comfortabel dan in een modern zitrijtuig.
Als je de ICE neemt en in Frankfurt overstapt kan je anderhalf uur langer in Amsterdam blijven, en je kan een deftig avondeten genieten in de restauratiewagen. Ik denk dat de meeste reizigers dit verkiezen.

Over het middelmatige comfort van de slaapwagen in dagstelling zijn we het eens.

Echter mag je één belangrijke comfortparameter niet uit het oog verliezen, nl. die van de rechtstreekse verbinding.

"Gewone" reizigers zien overstappen niet als een welkome afwisseling maar wel als een stressfactor en een last :
- is het station waar we moeten overstappen wel veilig op dat uur ?
- op welk spoor zal de aansluitende trein staan ?
- zal onze eerste trein geen vertraging hebben waardoor we de aansluiting missen ?
- bagage sleuren...
...etc... etc...

Een kwaliteitsnachttrein moet uiteraard wel een restauratiewagen hebben. De Amsterdam/Dortmund-Wien/Milano had tot voor kort een restauratiewagen in de stam naar Wien, met een (in mijn ogen) minstens evengoed aanbod als in de ICE.

Kunnen eten in de CNL (ipv. in de ICE vooraf of nadien) heeft voor de reizigers het voordeel dat ze rustig kunnen gaan eten zonder zich te moeten zorgen maken over hun bagage (die zit achter slot en grendel (slaapwagen) of toch minstens in een +/- bewaakte omgeving (couchette)) en zonder zich zorgen te moeten maken of ze wel op tijd klaar gaan zijn om te kunnen overstappen. Ook dat is comfort...

En ik denk dat een rijpad ex Amsterdam tijdens de avondspits ook niet zo goedkoop zal zijn... CNL zit dus met het probleem dat ze eigenlijk van Amsterdam tot Frankfurt een dure, onderbezette dagtrein rijden, parallel aan een ICE...

Ik kan me moeilijk voorstellen dat een dusdanig traag rijpad (bijna 6 uur voor Amsterdam-Frankfurt, meer dan 6 uur vice versa) zo onbetaalbaar is,... maar geef toe dat ik geen idee heb van de gehanteerde prijzen.

Rijpaden zijn overdag, en vooral tijdens de spits, duurder. Daarom dat een nachttrein eigenlijk pas na 20:00 best begint te rijden.

...of je ziet in dat de trein inderdaad voor een deel als dagtrein kan dienen en voegt extra Aufpreis-vrije zitwagens toe (bvb. van Amsterdam/Dortmund tot Frankfurt)... die de trein minder onderbezet maken... Ik geloof trouwens dat dit in enkele andere CNL's ooit bestaan heeft, die wagens rijden dan onder een ander nummer met classificatie IC...

En verder is het probleem met erg lange rijtijden dat er weinig tijd overblijft om de trein grondig schoon te maken aan het eindpunt. Dat kan je oplossen met meer materiaal. Maar nachttrein materiaal is duur en specialistisch...

Het materiaal is inderdaad te duur om niet iedere nacht te gebruiken. Maar wordt dit momenteel niet opgelost door de wagons te doen overgaan van lange verbindingen naar korte verbindingen (vb. het stel dat erg laat uit Wien en Milano aankomt in Amsterdam vertrekt 's avonds naar Zürich en München...) ??

Wat mij betreft zou men voor de nachttreinen een knooppuntensysteem moeten bedenken. Laat ze rijden tussen een aantal belangrijke stations, en plan de dienstregeling zo dat je in deze stations optimale aansluitingen op de eerste/laatste kwaliteitsdagtreinen hebt.

Dit zou m.i. pas echt de doodsteek van de nachttrein betekenen... want op deze manier verplicht je een groot deel van de reizigers tot late overstaps 's avonds en/of vroege overstaps 's morgens waardoor het comfort van de nachttreinverbinding verloren gaat.

Dat hang er van af hoe je het doet. Ik zou voor Amsterdam - Wenen nu al voor ICE + CNL kiezen. Die overstap is niet zo een groot probleem in een groot modern station. En het breekt de eentonigheid wat. En je kan het "dag" deel en het "nacht" deel van je reis doorbrengen in materiaal dat hiervoor het beste geschikt is.

Voor de heenreis is dat wel te doen : 18:34-22:34 / 23:05-09:04.
Maar voor de terugreis geloof ik je niet : 19:54-05:25 / 07:29-11:25. Ga je echt om 5u 's morgens opstaan om gedurende 2u in het - weliswaar groot en modern - station van Frankfurt rond te hangen ?

Moest het toch tot jouw oplossing met knooppunten komen moeten de spoorwegmaatschappijen er alleszins over waken dat het mogelijk blijft om met voordelige globale prijzen te reizen. Vandaag is het mogelijk om met twee in Double van Amsterdam naar Praha te reizen voor 238 EUR. Als dit morgen met een combinatie van ICE en CNL moet met overstap in bvb. Köln moet dit soort tarief wel blijven bestaan.

In deze context wil ik graag verwijzen naar de formule "Staffetta" die men in Italië een tijdje terug aanbood voor reizen tussen het noorden van Italië en Sicilië.

Men verkocht een combi-ticket voor enerzijds de Hogesnelheidstrein tussen Milano en Roma, anderzijds de nachttrein tussen Roma en Sicilië. De reis verliep op deze manier sneller dan met de rechtstreekse nachttrein Milano-Sicilië, maar er moest natuurlijk wel worden overgestapt... en dit op moeilijke uren : tussen 23u en middernacht tijdens de heenreis, tussen 5u en 6u tijdens de terugreis.

Formule had geen succes en werd weer afgeschaft... en de nachttreinen tussen Milano en Sicilië bestaan nog steeds. Zelfs op de meest doordeweekse dagen is er nog minstens één trein...

Wel ik ben terug uit Italië, en kan alleen maar zeggen dat als Trenitalia er in slaagde om in iets te mislukken dat dat eigenlijk niks zegt. Trenitalia is geen referentie.

Toegegeven, ik had een voorbeeld van een geloofwaardiger maatschappij moeten kunnen voorleggen ;-)

Beste groeten,
Bart W.

[K V B]

Echter mag je één belangrijke comfortparameter niet uit het oog verliezen, nl. die van de rechtstreekse verbinding.

"Gewone" reizigers zien overstappen niet als een welkome afwisseling maar wel als een stressfactor en een last :
- is het station waar we moeten overstappen wel veilig op dat uur ?
- op welk spoor zal de aansluitende trein staan ?
- zal onze eerste trein geen vertraging hebben waardoor we de aansluiting missen ?
- bagage sleuren...
...etc... etc...

Dat hangt van organisatie af. Je kan verschillende, op elkaar aansluitende treinen als een enkel product verkopen. Zie maar naar de "Golden Pass Express" in Zwitserland. Dat zijn eigenlijk drie treinen... Vele toeristen komen daar pas in Zweisimmen achter . Verder zijn reizigers in landen als Duitsland en Zwitserland zowieso gewend aan overstappen, aangezien die landen een knooppuntensysteem hanteren voor alle treinen. Dat is in Frankrijk anders, daar weet ik. Daar wil de SNCF dat je van A naar B die ene rechtstreekse trein per dag neemt, en niet een of andere verbinding met overstappen...

In Duitsland en Zwitserland worden overstappen ook in de trein aangekondigt, soms zelfs met perronnummers. En de nieuwste treinen (en trams en bussen) hebben informatiedisplays met overstapinformatie (real time, zodat je in de trein al kan zien dat je aansluitende bus drie minuten later is, en je je dus niet hoeft te haasten...)

Dus het is wel oplosbaar.

Kunnen eten in de CNL (ipv. in de ICE vooraf of nadien) heeft voor de reizigers het voordeel dat ze rustig kunnen gaan eten zonder zich te moeten zorgen maken over hun bagage (die zit achter slot en grendel (slaapwagen) of toch minstens in een +/- bewaakte omgeving (couchette)) en zonder zich zorgen te moeten maken of ze wel op tijd klaar gaan zijn om te kunnen overstappen. Ook dat is comfort...

Ik maak me in Duitsland en Zwitserland in de regel weinig zorgen over mijn bagage. Ik heb altijd een grote tas, en een kleine rugzak bij me. Al mijn waardevol spul zit in mijn rugzak, en die gaat mee naar de restauratiewagen. Overigens, op de nachttrein van Sicilië naar Milano verliet iedereen de slaapwagen tijdens de overtocht van Messina naar Villa San Giovanni om even op het dek een luchtje te scheppen. De wagens werden niet afgesloten, en niemand die zich daar, in Zuid Italië, zorgen om maakte...

En ik denk dat een rijpad ex Amsterdam tijdens de avondspits ook niet zo goedkoop zal zijn... CNL zit dus met het probleem dat ze eigenlijk van Amsterdam tot Frankfurt een dure, onderbezette dagtrein rijden, parallel aan een ICE...

Ik kan me moeilijk voorstellen dat een dusdanig traag rijpad (bijna 6 uur voor Amsterdam-Frankfurt, meer dan 6 uur vice versa) zo onbetaalbaar is,... maar geef toe dat ik geen idee heb van de gehanteerde prijzen.[/quote]

Ik neem aan dat een perronkant in Amsterdamcentraal bezetten (vergeet niet dat een nachttrein langer stilstaat in het vertrekstation) tijdens de avondspits duurder zal zijn dan een paar uur later.

En verder is het probleem met erg lange rijtijden dat er weinig tijd overblijft om de trein grondig schoon te maken aan het eindpunt. Dat kan je oplossen met meer materiaal. Maar nachttrein materiaal is duur en specialistisch...

Het materiaal is inderdaad te duur om niet iedere nacht te gebruiken. Maar wordt dit momenteel niet opgelost door de wagons te doen overgaan van lange verbindingen naar korte verbindingen (vb. het stel dat erg laat uit Wien en Milano aankomt in Amsterdam vertrekt 's avonds naar Zürich en München...) ??

Hoe CNL het doet weet ik niet. Waarschijnlijk dat er wel zoiets gedaan wordt. Maar Trenitalia heeft zeker elke nacht meer stilstaande dan rijdende slaapwagens... Heb ik zelf gezien...
Wat ik niet helemaal begrijp is waarom men niet het volgende doet: Elke trein zal ergens onderweg zijn tegentrein kruisen. Voeg daar een extra dienststop toe, en verwissel de crews... Dan is je nachttrein personeel aan het einde van zijn shift gewoon weer thuis, in plaats van ergens aan de andere kant van Europa. Zoiets zou de personeelsplanning toch moeten vereenvoudigen, en bespaart mogelijks ook geld.

Moest het toch tot jouw oplossing met knooppunten komen moeten de spoorwegmaatschappijen er alleszins over waken dat het mogelijk blijft om met voordelige globale prijzen te reizen. Vandaag is het mogelijk om met twee in Double van Amsterdam naar Praha te reizen voor 238 EUR. Als dit morgen met een combinatie van ICE en CNL moet met overstap in bvb. Köln moet dit soort tarief wel blijven bestaan.

Toen er nog geen rechtstreeks nachttrein Amsterdam - Wenen was kon je al een speciaal, voordelig ticket kopen waar de dagtrein naar Köln plus de nachttrein inbegrepen was. Dat is gewoon een kwestie van marketting. En het voordeel is dat je weet of er op je dagtrein reizigers zitten die de nachttrein moeten halen, zodat je die eventueel tegenhoud als je dagtrein wat vertraging heeft.

Aan de andere kant reis ik meestal met een normaal biljet plus toeslag, omdat, vreemd genoeg, dit meestal goedkoper is dan een globalpreis, zeker als je nog verder reist.

[Portbou]

Denk niet dat we het gaan eens geraken over het belang van een overstapvrije verbinding en over de kwestie van de veiligheid van de bagage. Naar mijn gevoel denk jij teveel van uit jezelf (die het systeem door en door kent en zich ernaar organiseert). Ik van mijn kant onderschat wellicht de "gewone" reiziger (me hiervoor baserend op het publiek dat ik als steward in de NMBS-nachttreinen bediende). De waarheid zal wel ergens in het midden liggen...

Ik wacht wel nog op jouw argumenten die me kunnen overtuigen van het nut van een overstap van CNL naar ICE om 05u25 's morgens in Frankfurt... ;-)

Wat ik niet helemaal begrijp is waarom men niet het volgende doet: Elke trein zal ergens onderweg zijn tegentrein kruisen. Voeg daar een extra dienststop toe, en verwissel de crews... Dan is je nachttrein personeel aan het einde van zijn shift gewoon weer thuis, in plaats van ergens aan de andere kant van Europa. Zoiets zou de personeelsplanning toch moeten vereenvoudigen, en bespaart mogelijks ook geld.

In een perfect regelmatig symmetrisch functionerend systeem zou dat een logische aanpak zijn. Een nachttrein-netwerk is daarvoor niet geschikt...

Vertraging van de ene trein benadeelt direct ook de andere... De steward die op zondagavond uit Amsterdam richting Wien vertrekt strandt maandagochtend in Dortmund... Welke van de twee stewards die de rit begeleid hebben is verantwoordelijk voor een paspoort/interrailpas die 's ochtends zoek blijkt te zijn... etc... etc...

Groet,
Bart W.