Ingebruikname HSL-ZUID/ HSL4 HSL-Noord

[Steven]

Juist omdat de seinen het niet zien is er een onderchef op het perron aanwezig. Deze geeft aan het seinhuis door dat de trein is gestopt EN dat er voldoende vrije ruimte is om de andere loc er bij te krijgen (er van uitgaande dat de aankomende trein te vroeg zou zijn gestopt).
Als er onvoldoende ruimte is moet de bestuurder zijn konvooi nog laten doorschuiven tot er achteraan plaats is om de andere loc bij te plaatsen.

Nu is het ook zo dat wij kleine en grote beweging kennen, Duitsland en Zwitserland alsook Frankrijk werken niet met dergelijke begrippen. Wij hebben maar een paar kleine seinen (duitsers en zwitsers spreken van dwergseinen) daar waar je in de duitstalige landen praktisch aan elke wissel een seintje zal zien. Dit laatste geeft dus al de mogelijkheid om de nieuw loc te laten doorschuiven tot het seintje dat net voor de trein staat. Hier komt dus het praktische gedeelte (die seintjes) wat een groot verschil maakt met onze signalisatie. Als bij ons dat klein sein open komt heb je een rijpad tot tegen de trein. De Duitsers en Zwitsers kunnen dat nog in stukjes kappen door al die dwergseinen die ze hebben staan. Daarom dat het visuele bij ons zoveel anders is als bij hun.

Als je een Duits of Zwitsers station binnen zal rijden ga je perfect zien langs welke reisweg uw trein gaat net doordat altijd alle seinen moeten open staan. Ook de dwergseinen moeten open staan. (doordat zij de begrippen grote en kleine beweging niet gebruiken)
Bij ons zie je dat dus totaal niet, wij hebben al amper kleine seinen staan (in vergelijking) en die blijven dan ook nog is gesloten in grote beweging.
Elk seinstelsels heeft zijn voor en nadelen. De beperktere rangeermogelijkheden in stations als Brussel Zuid door ons seinstelsel staat dan weer in contrast met de eenvoud van onze seinbeeld (alle seinen). De Duitsers en Franse bestuurders die in België rijden zijn vol lof over onze seinen omdat het aantal combinaties die ze kunnen geven duidelijk en eenvoudig zijn (Duitse en Franse seinen zijn gekend voor hun kerstboomgevoel door het aantal lampen). Ook het concept van normaal en tegenspoor (vast en knipperende seinen) is al met veel lof door buitenlandse bestuurders onthaald.

[nighttrain]

In België is het niet toegestaan een loc naar een andere trein toe te sturen tijdens een rangering als deze eerste nog niet tot stilstand is gekomen. Om dit wel te kunnen mag je heel onze Belgische signalisatie aanpassen.

Hij kan toch op rangeersein achterop rijden ? De signalisatie "ziet " toch niet of de trein "stilstaat " ?

Zodra een reisweg is vrijgemaakt,kan een wissel bediend worden en kan er dus een beweging onder een bepaald regime (KB) nar toe gestuurd worden wars van het feit of de trein op bezet spoor stil staat of niet. Daar de verantwoordelijkheid bij de treinbestuurder ligt met zijn rit op zicht.
Bij de TVM 430 , "ziet" het systeem of de trein rijdt of stilsaat en dit noemt het alarm TDS.

Om terug te keren op de wals met tijden op voorgaande comments denk ik dat je niet mag overdrijven met snelheid enz. Ik vraag gewoon aan de would be planners eens alle handelingen te cronometreren ,als men dan al alle handelingen kent. Dus het is niet de bedoeling de "oude" reglementering te verdedigen. een trein komt toe=>remming=> controle van de stabilisatie v/d druk om overdruk te voorkomen op het achter te laten treingedeelte=> Elektrische voeding naar trein afschakelen=> sleutel overhandigen aan rangeerder=> tussen de trein kruipen=>immobiliseren=> en alle koppelingen losmaken ,je moet al snel zijn of bepaalde veiligheidsvoorschriften negeren .En alles gaat goed zolang er niets gebeurt. Tot de dag dat een rangeerder iwordt geelektocuteerd zonder de UCI sleutel in zijn zak....om 40 sec te winnen; Kan er hier iemand de 2 officiele teksten of procedures geven om te zien waar het verschil zit? dit zou pas nuttige info geven.
Ik huiver altijd als ik hoor van mensen die het tof of goed vinden as deze of gene loopt /rent om iets te versnellen. Ik zeg u met een zeker vorm van veiligheidsverantwoordelijkheid : dit is niet goed want het risico van ongeval wordt verhoogt=> een voet omslaan een val ! wat dan?to late.

[dentheo]

Bij de TVM 430 , "ziet" het systeem of de trein rijdt of stilsaat en dit noemt het alarm TDS.

Hoe "ziet" TVM dat een trein "stil" staat ? Krijgt die terugmelding uit de trein ?

[nighttrain]

Bij de TVM 430 , "ziet" het systeem of de trein rijdt of stilsaat en dit noemt het alarm TDS.

Hoe "ziet" TVM dat een trein "stil" staat ? Krijgt die terugmelding uit de trein ?

Het is infeite een wisselwerking met het rail traffic managment system die dus gaat detecteren of de trein stilstaat dus "een gebrek aan évolutie" in de tijd en in afstand.
Het is dus een wisselwerking tussen het pure signalisatie systeem wat TVM is en het systeem errond wat betreft de supervising en controle (managment)vanuit de commandopost. En dus niet op de voertuigen of traction units.Je hebt dit ook in het "anti op hol slaan" (anti derive)detektie. bv een trein komt in beweging (keerkruk in werking)en passeert het eerste open sein na een "perron" , dan moet hij dit sein aan een bepaalde snelheid(tijd) voorbij rijden anders is er een noodremming.Reden : op sommige systemen treed de automatisch waakinrichting in werking vanaf 5Km/h,dus indien een TB de keerkruk instelt en zijn remmen lost en vervolgens voor de een of andere reden de stuurpost verlaat en de trein begint te rijden ,zal hij gestopt worden door deze interface.

[dentheo]

Bij de TVM 430 , "ziet" het systeem of de trein rijdt of stilsaat en dit noemt het alarm TDS.

Hoe "ziet" TVM dat een trein "stil" staat ? Krijgt die terugmelding uit de trein ?

Het is infeite een wisselwerking met het rail traffic managment system die dus gaat detecteren of de trein stilstaat dus "een gebrek aan évolutie" in de tijd en in afstand.

Dus beweging ,binnen een bezetmeldersectie of spoorkring, "ziet" hij niet ?

[nighttrain]

Net wel,want het is dat die het alarm geeft.
Gezien de bezetting weergegeven op het controle bord geen rekening houdt met bezette sekties , daarvoor moet je gaan kijken op een pc screen in detail(of het veiligheidsbeeld). Het synoptische bord in volle lijn geeft de situatie weer per groep van sekties.Daar het theoretisch mogelijk is dat een convooi 3 sekties overlapt zeker in stations f terminals).kortere sectie =grotere capaciteit.

[dentheo]

Net wel,want het is dat die het alarm geeft.
Gezien de bezetting weergegeven op het controle bord geen rekening houdt met bezette sekties , daarvoor moet je gaan kijken op een pc screen in detail(of het veiligheidsbeeld). Het synoptische bord in volle lijn geeft de situatie weer per groep van sekties.Daar het theoretisch mogelijk is dat een convooi 3 sekties overlapt zeker in stations f terminals).kortere sectie =grotere capaciteit.

Dus beweging binnen één (1) detectiesectie "ziet" hij inderdaad niet...daarom maakt men veel korte secties..in de hoop

[groentje]

Je hebt gelijk, eens aanwezig zijn bij een locwissel is heel interessant. Dat heb ik dan ook al eens gedaan.
Er komt inderdaad veel bij kijken om de boel gedraaid te krijgen, en het feit dat aan de andere kant een loc niet op hetzelfde moment kan worden gekoppeld (gebrek aan personeel) vertraagt het hele zootje sterk.
Ik kan leven met een langere kering, maar het wordt desondanks toch eens tijd dat de hele nest procedures en de reglementering eens nader bekeken worden. Niet met de zoveelste oplap-operatie, maar met een echt grondige wijziging.

[nighttrain]

Net wel,want het is dat die het alarm geeft.
Gezien de bezetting weergegeven op het controle bord geen rekening houdt met bezette sekties , daarvoor moet je gaan kijken op een pc screen in detail(of het veiligheidsbeeld). Het synoptische bord in volle lijn geeft de situatie weer per groep van sekties.Daar het theoretisch mogelijk is dat een convooi 3 sekties overlapt zeker in stations f terminals).kortere sectie =grotere capaciteit.

Dus beweging binnen één (1) detectiesectie "ziet" hij inderdaad niet...daarom maakt men veel korte secties..in de hoop

[Accelerat]

Vandaag heeft de Fyra een testrondje gedaan over de HSL, sander14 van het forum heeft hem daarbij in Lage-Zwaluwe nog gespot.

[dentheo]

Vandaag heeft de Fyra een testrondje gedaan over de HSL, sander14 van het forum heeft hem daarbij in Lage-Zwaluwe nog gespot.

aai ik had het gerucht gehoord maar nooit gedacht dat hij "onder" Rotterdam zou komen...

Toch niet tot in Brecht zeker ??

[dentheo]

Net wel,want het is dat die het alarm geeft.
Gezien de bezetting weergegeven op het controle bord geen rekening houdt met bezette sekties , daarvoor moet je gaan kijken op een pc screen in detail(of het veiligheidsbeeld). Het synoptische bord in volle lijn geeft de situatie weer per groep van sekties.Daar het theoretisch mogelijk is dat een convooi 3 sekties overlapt zeker in stations f terminals).kortere sectie =grotere capaciteit.

Dus beweging binnen één (1) detectiesectie "ziet" hij inderdaad niet...daarom maakt men veel korte secties..in de hoop

Je hebt 1 groot synoptisch bord die de lijnen enz..... snip

was eigenlijk geen antwoord en heeft niets met het onderwerp te zien..dus in ander lijntje ...

[Sander14]

Vandaag heeft de Fyra een testrondje gedaan over de HSL, sander14 van het forum heeft hem daarbij in Lage-Zwaluwe nog gespot.

aai ik had het gerucht gehoord maar nooit gedacht dat hij "onder" Rotterdam zou komen...

Toch niet tot in Brecht zeker ??

Even wat bewijs:

[K V B]

Als je alles wil vergelijken moet je het ook doen. KVB zegt dat het kan, maar je moet alle voorwaarden geven om dat zo te laten lukken en ik zie er al een belangrijke in staan die je hier niet kan laten doorgaan omdat de kostprijs dan te hoog is.
Komt er nog is bij dat het sporenplan van een station mee zal bepalen hoe vlot een rondzetting van een loc kan verlopen. Vele Duitse en Zwitserse stations hebben tussensporen (sporen zonder perron bedoel ik dan) de ze voor dergelijke zaken gebruiken. Dit soort sporen zie je in België nergens. Als eens in Brussel Zuid de procedure volledig van A tot Z mee gevolgd bij zo een rondrit van een loc? Als personeel geef ik u de raad dat echt is de toen en dan zal je merken dat er daar echt niet veel tijd afkan en een kwartier ongeveer wel de minimumtijd is die je nodig hebt. Ik heb gewoon een probleem met het feit dat hier geregeld uitspraken gedaan worden door toeschouwers van zaken en niet de uitvoerders er van. Als je niet alle elementen van iets kent gaat je oordeel ook verkeerd zijn.

Er is in Bern een trein waar men elke dag de locomotief effectief "rondzet", en dat is de EN Roma. Toevallig zie ik dat elke maandag ochtend (op andere dagen vertrek ik een uur eerder naar Zürich).
De EN Roma komt om 6:20 op spoor 7 aan. De lcomotief wordt dan losgekoppeld en omgezet. Daar heeft men tot 6:26 de tijd voor, want dat is het moment waarop de IC naar Zürich (mijn trein) op spoor 6 binneloopt, en spoor 6 is het spoor dat men nodig heeft voor het omlopen.
De trein komt dus binnen. Er staat een (1) rangeerder te wachten. Die koppeld zodra de trein stil staat de locomotief los. Om 6:21 rijd de locomotief al verder. Om 6:23 passerde de locomotief op spoor 6, om 6:25 stond hij tegen de andere kant van de nachttrein.
Een paar dingen vallen daarbij op.
1) De rangeerder staat gewoon tussen de buffers van de wachtende trein op de komende locomotief te wachten.
2) Dezelfde rangeerde doet beide einden. Dat is ook perfect mogelijk. Normaal wandeltempo is 100m in een minuut. Voor een trein van 8 rijtuigen (een Benelux stam bijv.) heb je dus twee minuten nodig van het ene eind naar het andere.
3) De locomotief staat maar 10 seconden stil bij een richting wissel. Ik neem aan dat dat de tijd is die de machinist nodig heeft om van stuupost te wisselen.

ik ben het 100% mee eens dat de procedures, het personeel, het materieel en de seininrichting dit allemaal moeten toelaten. Echter het argument dat het gewoon "niet mogelijk si" overtuigd me niet. Ik zie elke dag dat het anders kan. Ik heb de indruk dat er bij de NMBS naast "niet kunnen" ook gewoon sprake is van "niet willen".

[K V B]

Nu is het ook zo dat wij kleine en grote beweging kennen, Duitsland en Zwitserland alsook Frankrijk werken niet met dergelijke begrippen. Wij hebben maar een paar kleine seinen (duitsers en zwitsers spreken van dwergseinen) daar waar je in de duitstalige landen praktisch aan elke wissel een seintje zal zien. Dit laatste geeft dus al de mogelijkheid om de nieuw loc te laten doorschuiven tot het seintje dat net voor de trein staat. Hier komt dus het praktische gedeelte (die seintjes) wat een groot verschil maakt met onze signalisatie. Als bij ons dat klein sein open komt heb je een rijpad tot tegen de trein. De Duitsers en Zwitsers kunnen dat nog in stukjes kappen door al die dwergseinen die ze hebben staan. Daarom dat het visuele bij ons zoveel anders is als bij hun.

ik denk dat het ook met regels te maken heeft. Bij de SBB wordt bij locomotiefwissels vaak gewoon op zicht gereden. In Zürich bijvoorbeeld zie je vaak dat na een locwissel de oude loc gewoon een honderd meter achter de vertrekkende trein mee rijd. Gewoon op zicht dus. Zürich is zo druk dat men het zich niet kan veroorloven een perron te lang bezet te houden. De meeste perrons moeten immers vier treinen per uur verwerken.

Als je een Duits of Zwitsers station binnen zal rijden ga je perfect zien langs welke reisweg uw trein gaat net doordat altijd alle seinen moeten open staan. Ook de dwergseinen moeten open staan. (doordat zij de begrippen grote en kleine beweging niet gebruiken)
Bij ons zie je dat dus totaal niet, wij hebben al amper kleine seinen staan (in vergelijking) en die blijven dan ook nog is gesloten in grote beweging.
Elk seinstelsels heeft zijn voor en nadelen. De beperktere rangeermogelijkheden in stations als Brussel Zuid door ons seinstelsel staat dan weer in contrast met de eenvoud van onze seinbeeld (alle seinen). De Duitsers en Franse bestuurders die in België rijden zijn vol lof over onze seinen omdat het aantal combinaties die ze kunnen geven duidelijk en eenvoudig zijn (Duitse en Franse seinen zijn gekend voor hun kerstboomgevoel door het aantal lampen). Ook het concept van normaal en tegenspoor (vast en knipperende seinen) is al met veel lof door buitenlandse bestuurders onthaald.

De nieuwe Zwitserse seinen zijn ook best eenvoudig. Drie lampen, en slechts vier aspecten. Dat de seinen in Frankrijk erg ingewikkeld zijn geloof ik verder graag. Als er echt ergens een conservatief spoorwegbedrijf is, dan is het de SNCF wel...