Ingebruikname HSL-ZUID/ HSL4 HSL-Noord

[AlexNL]

vandaag op teletext :
In Nederland begint men met "commerciele" ritten op HSL zuid tussen Amsterdam en Rotterdam op 7 september.

Met welk materieel doet men dat ?
Heeft dat geen weerslag op beschikbaarheid treinstellen voor Benelux (traxx en rijtuigen ?)

Dit gaat inderdaad met Traxx-locs gedaan worden, met ICRm-rijtuigen welke de NS Hispeed-kleurstelling dragen. NS Hispeed heeft een aantal rijtuigen van NS Reizigers welke ze hiervoor ook opnieuw bestickerd hebben, deze mogen hiervoor gebruikt worden.

Er zijn genoeg Traxx-locs en rijtuigen om op het 'kippeneindje' Amsterdam - Rotterdam (43 minuten a 160 km/h) een uurdienst uit te voeren. Je hebt eigenlijk maar 2 sets rijtuigen en 4 locs nodig. De locs staan er als wisselloc zodat men snel een andere loc eraan kan hangen zonder dat er moet worden omgelopen, dit wordt later gedaan wanneer de trein weer op weg is.

[dentheo]

Er zijn genoeg Traxx-locs en rijtuigen om op het 'kippeneindje' Amsterdam - Rotterdam (43 minuten a 160 km/h) een uurdienst uit te voeren. Je hebt eigenlijk maar 2 sets rijtuigen en 4 locs nodig. De locs staan er als wisselloc zodat men snel een andere loc eraan kan hangen zonder dat er moet worden omgelopen, dit wordt later gedaan wanneer de trein weer op weg is.

Kwartier om een traxx aan te koppelen werd "bijna nooit" gehaald in Brussel-Zuid..zien of ze het in Rotterdam kunnen ...

[Accelerat]

De meeste prio stammen hebben toch aan beide uiteindes een Traxx hangen...

[treinbruno]

vroeger niet

[Accelerat]

Nu wel

[K V B]

Er zijn genoeg Traxx-locs en rijtuigen om op het 'kippeneindje' Amsterdam - Rotterdam (43 minuten a 160 km/h) een uurdienst uit te voeren. Je hebt eigenlijk maar 2 sets rijtuigen en 4 locs nodig. De locs staan er als wisselloc zodat men snel een andere loc eraan kan hangen zonder dat er moet worden omgelopen, dit wordt later gedaan wanneer de trein weer op weg is.

Kwartier om een traxx aan te koppelen werd "bijna nooit" gehaald in Brussel-Zuid..zien of ze het in Rotterdam kunnen ...

Waarom zou dat niet kunnen? Dat men het bij de NMBS niet kan wil niks zeggen. In Bern keren ze een trein, met locomotiefwissel, in drie minuten...

[Steven]

Er is een wezenlijk verschil tussen een locwissel en het rondzetten van een loc, wat dentheo bedoeld slaagt meestal op een rondzetting en dat lukt nooit op drie minuten. Loc losmaken, volledig hersporen naar andere kant, loc vastmaken en remproeven, als ze dat zo kunnen in drie minuten is die trein alles behalve veilig. Wat jij bedoeld is een locwissel, de voorste gaat er af en achteraan komt er een andere loc tegen en ook dat vergt nog zeker 5 minuten. Je hebt dat zeker twee mand nodig voor de locwissel. Eentje die de voorste los maakt en iemand die de achterste vast maakt. In Brussel zuid is het losmaken van de eerste en het vastmaken van die achterste voorzien voor 1 persoon. Als je weet dat de trein zeven rijtuigen lang is moet je met gezond verstand weten dat die werk is voor superman om zoiets ooit te klaren in drie minuten.

Dit alles in eens station als Brussel zuid waar je nog is moet rekening houden met kruisende bewegingen zorgt er voor dat je een bepaalde tijd nodig hebt.

[Adler]

^^^Het bovenstaande onderwerp is in dit forum al heel dikwijls aan bod gekomen.
Het is een feit dat bepaalde procedures, die in het buitenland op enkele minuten gedaan worden, bij de NMBS onwaarschijnlijk veel tijd in beslag nemen.
Toen de dienst Brussel-Essen nog werd gereden met motorstellen, werd in Antwerpen-centraal 's avonds soms het laatste motorstel afgekoppeld.
Dat simpelweg afkoppelen van het laatste motorstel nam minimum 10 minuten in beslag met als gevolg elke keer vertragingen.
En ik denk, eerlijk gezegd, dat je geen supermannen nodig hebt om dat in minder tijd en toch op een veilige manier te doen.

[Steven]

Beste adler een motorstel afkoppelen is totaal iets anders dan een loc rondzetten naar de andere kant van een trein. Laat me daar duidelijk in zijn. Het ontkoppelen van een trein met motorstellen in de spits heeft 1 groot nadeel. Het is niet zo zeer de procedure op zich van het koppelen of ontkoppelen (vooral bij dit laatste) dat een probleem is. Bij het ontkoppelen moet de tbg eerst nazien of het bewuste deel van de trein volledig ledig is. Nadien dient hij de deuren te sluiten, daarna kan de bestuurder ontkoppelen. Indien er weer eens (en het is elke keer prijs) mensen in het treingedeelte zitten die er niet meer mogen zijn, het neemt effe tijd voor die mensen er allemaal (niet onderschatten hoeveel volk er in zo een ms zit tijdens de spits) uit zijn. In de volle spits een MS 800 ontkoppelen wil zeggen dat je de vier rijtuigen moet nazien of ze leeg zijn en dat alles weg is (verloren voorwerpen). Kortweg ontkoppelen in Antwerpen centraal in de spits is niet echt een goed idee op zich. Er zal maar toevallig een groep met kleine kinderen in dat treindeel zitten, kleine kindje uit een trein helpen neemt zijn tijd. Een groep oudere mensen neemt ook al iets meer tijd.

Bij het toevoegen van een motorstel is het eenvoudiger. Het eerste treindeel moet voldoende plaats gelaten hebben om het tweede deel toe te voegen. Het tweede deel komt toe en doe een veiligheidsstilstand. kijkt na of alle voorwaarden(stroomafnemer van eerste deel naar beneden en rode lichten) om te koppelen voldaan zijn (bij een klassiekje en 800 wachten op het teken van de rangeerder of de koppelingen wel in lijn staan = ze zijn niet automatisch centrerend) dan kan de bestuurder koppelen en de remproef uitvoeren nadat de rangeerder alle slangen gekoppeld heeft (bij klassiekje en 800).

Ik hoor KVB het hier allemaal zeggen van die drie minuten. De vorige keer hij een tijd opgaf was het nog 5 minuten, ik denk dat als we nog zes maand wachten zijn opgegeven tijd wel te verstaan 1 minuut bedraagt.

Ik heb effe het Zwitserse spoorboekje in de hand genomen en een pagina of twee van Zürich bezien. Een station waar ze bijna altijd van loc wisselen. Hier zijn de voorziene tijden om de trein te laten aankomen en terug vertrekken steeds ergens tussen de 11 à 15 minuten. Wat mij een normale keertijd lijkt te zijn. Als je met twee locs werkt en dus twee bestuurder en het nodige stationspersoneel. Niks abnormaal en geen superman gedoe wel de nodige middelen ter beschikking hebben om het binnen die tijd te doen. In Zwitserland zijn de procedures anders en iets vlotter (wat duidelijk is als je de regels kent en je er staat op te zien) maar wat KVB hier doet is overdrijven.

[K V B]

Ik hoor KVB het hier allemaal zeggen van die drie minuten. De vorige keer hij een tijd opgaf was het nog 5 minuten, ik denk dat als we nog zes maand wachten zijn opgegeven tijd wel te verstaan 1 minuut bedraagt.

Vijf minuten is wat men er meestal voor plant. Echter keren in drie minuten is niet ongebruikelijk. Het is op sommige lijnen zelfs de regel. Het punt is dat als een trein moet keren, met locwissel (omlopen is in een kopstation niet mogelij) de loc er al af is een minuut na aankomst. Daar is een man voor nodig, plus de machinist van de aankomende trein. De locomotief die aan het andere eind moet komen rijd meestal direct na aankomst van de trein tegen de achterkant, en wordt daar vastgemaakt.
Je hebt hier inderdaad meer personeel voor nodig (toch doet de SBB het met minder personeel dan de NMBS) en je hebt in je totale omloop een a twee extra locomotieven nodig. Er wordt echter ook vaak gebruik gemaakt van de kering in Bern om een ander type er aan te hangen. Bijvoorbeeld voor de Cisalpino diensten, waar tussen Bern en Milaan er een Traxx voor hangt, en tussen Bern en Basel een Re460.

Ik heb effe het Zwitserse spoorboekje in de hand genomen en een pagina of twee van Zürich bezien. Een station waar ze bijna altijd van loc wisselen. Hier zijn de voorziene tijden om de trein te laten aankomen en terug vertrekken steeds ergens tussen de 11 à 15 minuten. Wat mij een normale keertijd lijkt te zijn. Als je met twee locs werkt en dus twee bestuurder en het nodige stationspersoneel. Niks abnormaal en geen superman gedoe wel de nodige middelen ter beschikking hebben om het binnen die tijd te doen. In Zwitserland zijn de procedures anders en iets vlotter (wat duidelijk is als je de regels kent en je er staat op te zien) maar wat KVB hier doet is overdrijven.

Ik ben zelf elke dag in Zürich. Die langere normale keertijd heeft alles met buffertijden te maken, en het "knopensysteem" dat de SBB hanteerd. Alle treinen komen kort voor het uur aan, en vertrekken kort na het uur. Als het moet kan alles echter erg snel.
Zelf heb ik al kunnen zien hoe een trein die met tien minuten vertraging in Zürich HBf aankwam toch weer op tijd vertrok naar zijn volgende bestemming. Gekeerd in 3 minuten, ja wel, En de machinist heeft er voor moeten sprinten. Maar als een sprintje nodig is om op tijd te vertrekken dan doet een SBB machinist dat.

[Steven]

In België moet het wisselen van een loc (voornamelijk de Benelux) door 1 rangeerder uitgevoerd worden dan weet je dat 3 minuten niet kan. Dus hou aub op met uw zever dat de nmbs het met minder volk doet, je gaat appelen met peren vergelijken. De totale holding heeft idd meer volk bij ons. Maar als je per beroepssoort gaat kijken dan kom je tot totaal andere verhoudingen. De NMBS holding heeft vooral veel administratief personeel daar waar dat bij sbb niet het geval is, als je enkel naar het totaal gaat kijken van het uitvoerend personeel kom je tot andere besluiten.
Dan nog heb ik het lastig met het feit dat je twee verschillende soorten procedures met elkaar vergelijkt. In België is het niet toegestaan al naar een trein te bewegen met de loc als de andere loc met de trein nog niet is gestopt. In Zwitserland mag dit wel. In België is bij een locwissel een remproef verplicht en zoiets neemt zeker al 5 minuten in beslag.

Leer appelen met appelen vergelijken en zie wat de voorwaarden zijn voor een bepaalde procedure. Er is zoiets als toeschouwer zijn en denken te weten waar het ergens fout gaat of waar het beter kan. Weten hoe iets in elkaar zit kan er voor zorgen dat je een andere kijk hebt.

[groentje]

Steven, je houdt zelf niet van beledigingen. Iemands posts als gezever benoemen is daarbij op het randje. Vooral omdat K V B gelijk heeft. Van loc wisselen kan echt wel veel en veel korter dan in België gebruikelijk is, net zoals het koppelen en ontkoppelen van treinen. Niet alleen in Zwitserland, trouwens, ook in Duitsland en Nederland gebeurt het veel sneller.
In België kan het niet, maar dat kan niet omdat het fysiek onmogelijk is, maar omdat er veel minder personeel voor voorzien is, én omdat de procedures vaak compleet achterhaald zijn. En er spelen ook wel computerproblemen mee, als bestuurer zal je het wel met me eens zijn dat sommige boordcomputers van locomotieven veel tijd nodig hebben om op te starten. Kortom, er is wel wat aan te doen, maar het is niet voor meteen.

[Adler]

@groentje en K V B: Ik geef u op alle punten volledig gelijk.
Volgens mijn bescheiden mening is het grote probleem bij de NMBS dat ze als de dood zijn om aan bepaalde procedures en werkwijzen die 50 jaar geleden goed werkten, ook maar iets te wijzigen.
Dat geldt niet enkel voor de procedures waar we hier over spreken, maar op alle mogelijke gebieden.
En als men dan toch gedwongen wordt om iets te wijzigen, bv. omdat het personeel het beu is en zelfs gaat staken, moet men eerst 10 werkgroepen oprichten die het probleem eens gaan bestuderen, en uiteindelijk, als iedereen het wat is vergeten, gebeurt er toch niets.
Bv. hoor je nog iets over heel die heisa rond die vertrekprocedure ? Dat wordt weer stilletjes uitgedoofd, tot er weer iets zal moeten gebeuren.
En zo is dat met alles.
Het devies bij de NMBS is: we werken al 150 jaar zo, waarom zouden we daar nu iets aan veranderen ?

[Steven]

Ik beweer niet dat het niet korter kan, maar wel als er overdreven word met procedures van drie minuten waarbij je gaat verlangen dat elke mens gaat werken als een supersnelle robot en je verlangt van personeel dat hij voor alles gaat lopen. Ten eerste moet je dan de reglementering niet alleen aanpassen maar ook nog is de signalisatie. Verder komt er bij een snellere procedure altijd meer personeel zien als je gelijktijdig vooraan een loc wil afhalen en achteraan een loc wil toevoegen. Aanvaard gewoon dat de procedure die wij uitvoeren ALTIJD met 1 man uitgevoerd is voor het loskoppelen vooraan en vastmaken achteraan. Dus met de beste wil van de wereld is het dan niet mogelijk dat die zelfde man in drie minuten tijd die twee taken gaat uitvoeren op een veilig manier. Tussen een trein en loc kruipen moet je zelf maar is proberen raad ik u aan.
In België is het niet toegestaan een loc naar een andere trein toe te sturen tijdens een rangering als deze eerste nog niet tot stilstand is gekomen. Om dit wel te kunnen mag je heel onze Belgische signalisatie aanpassen.

Dat bepaalde locs trager zijn is inderdaad geweten, laten het nu echter de laatste nieuwe locs zijn die trager zijn. Een traxx rondzetten bij een benelux gaat trager als een reeks 11 laten rondrijden. Dus kan je dat bezwaarlijk een fout van de nmbs noemen. Sinds de traxx er is krijgen ze 6 minuten tijd meer voor rond te zetten dan toen er enkel met de reeks 11 gereden werd. De traxx is er gekomen op vraag van de NS.

Je zegt zelf groentje dat voor de procedure minder personeel voorzien is. Dan is de vraag of het loont om voor 1 trein (de benelux) per uur telkens twee mensen in dienst te hebben om de loc te laten rondrijden (los en vastmaken). Een beetje een zotte kost niet? Want dat is het gemiddelde door de dag waar je rekening moet mee houden, stations als Zürich en Bern hebben veel meer locwissels per uur en kunnen zich dus per trein twee bedienden veel beter veroorloven.

Je moet dan weten dat niet elke benelux van loc moet wisselen (sommige hebben nog trek duw reeks 11 andere hebben twee traxxen) dan weet je maar al te goed dat je met welke gedachte ook het niet kan verantwoorden de procedure te versnellen door meer personeel in te zetten. Rest er een aanpassing van de signalisatie. Daar kan je tijd mee winnen maar nooit voldoende om tot de onmogelijk drie minuten van KVB te komen.

Als je alles wil vergelijken moet je het ook doen. KVB zegt dat het kan, maar je moet alle voorwaarden geven om dat zo te laten lukken en ik zie er al een belangrijke in staan die je hier niet kan laten doorgaan omdat de kostprijs dan te hoog is.
Komt er nog is bij dat het sporenplan van een station mee zal bepalen hoe vlot een rondzetting van een loc kan verlopen. Vele Duitse en Zwitserse stations hebben tussensporen (sporen zonder perron bedoel ik dan) de ze voor dergelijke zaken gebruiken. Dit soort sporen zie je in België nergens. Als eens in Brussel Zuid de procedure volledig van A tot Z mee gevolgd bij zo een rondrit van een loc? Als personeel geef ik u de raad dat echt is de toen en dan zal je merken dat er daar echt niet veel tijd afkan en een kwartier ongeveer wel de minimumtijd is die je nodig hebt. Ik heb gewoon een probleem met het feit dat hier geregeld uitspraken gedaan worden door toeschouwers van zaken en niet de uitvoerders er van. Als je niet alle elementen van iets kent gaat je oordeel ook verkeerd zijn.
bij dergelijke zaken moet je dus rekening houden met:
Hoeveelheid personeel die nodig is en die wenselijk is en die kan betaald worden.
De signalisatie.
Het materieel zelf.
de plaatselijke situatie, kortweg wat laat een station toe om snel te zijn.

[dentheo]

In België is het niet toegestaan een loc naar een andere trein toe te sturen tijdens een rangering als deze eerste nog niet tot stilstand is gekomen. Om dit wel te kunnen mag je heel onze Belgische signalisatie aanpassen.

Hij kan toch op rangeersein achterop rijden ? De signalisatie "ziet " toch niet of de trein "stilstaat " ?