Infrastructuur
Het Nederlandse deel van de HSL-infrastructuur, inclusief de grensovergang met België, is per 9 oktober 2008 vrijgegeven voor gebruik met 300 km/uur. Verder is op 1 september de Toestemming voor Gebruik ontvangen voor de overgangen tussen het tracé van de HSL-Zuid en het bestaande gemengde net.
Het vrijgeven van de grensovergang betekende nog niet dat er treinen over de grens mochten rijden, aangezien het tracé Grens – Antwerpen (Lijn 4) nog niet was vrijgegeven. Lijn 4 is op 23 december 2008 beschikbaar gekomen.
De Staat rondt nog een aantal restpunten aan de infrastructuur af.
Begrijp ik hieruit goed, dat de HSL-Zuid en Lijn 4 volledig zijn vrijgegeven, grensoverschrijdend, en dat men dus van Amsterdam naar Antwerpen mag rijden, tegen 300 km/h?
Euh volgens de uitleg kan men rijden, tegen 300km/h andere vraag...
ATB VV is een uitbreiding op het Nederlandse ATB-systeem, waarmee een snelremming (m.a.w. noodstop) ook kan worden afgedwongen bij passage van een rood sein met een snelheid lager dan 40 km/h. Dit is een tekortkoming in het huidige ATB-systeem, onder 40 km/h werkt het niet. Dit is destijds bewust ingevoerd zodat ATB bij het rangeren geen problemen op zou leveren, maar jammergenoeg gebeuren de meeste STS-passages juist onder 40 km/h. ATB-Vv lost dit hiaat op.
Er is één probleem: door Europese regelgeving kan de Nederlandse Overheid ATB-Vv niet verplicht stellen, want alle veiligheidssystemen zijn 'bevroren', alleen ERTMS mag nog worden aangelegd en verplichtgesteld. Daarom is ATB-Vv op vrijwillige basis, en zou Arriva bijvoorbeeld kunnen zeggen dat zij hun treinstellen alleen met ATB uitrusten en niet met ATB-Vv.
@Adler: de Traxx-locs zijn er toch? Die mogen wel over de grens voor zover mij bekend.
AlexNL schreef:Begrijp ik hieruit goed, dat de HSL-Zuid en Lijn 4 volledig zijn vrijgegeven, grensoverschrijdend, en dat men dus van Amsterdam naar Antwerpen mag rijden, tegen 300 km/h?
AlexNL schreef:Begrijp ik hieruit goed, dat de HSL-Zuid en Lijn 4 volledig zijn vrijgegeven, grensoverschrijdend, en dat men dus van Amsterdam naar Antwerpen mag rijden, tegen 300 km/h?
Ja.
Met wat dan ?
Zo een statement is dus even absurd als zou een luchtvaartautoriteit toelating geven voor supersonische passagiersvluchten als er geen supersonische vliegtuigen bestaan.
Normaal wordt een nieuw gebouwde spoorlijn niet gebruikt als een soort testlaboratorium om nieuwe treinen of treinapparatuur te ontwikkelen, bij de HSL-Zuid/L4 is dat dus wel het geval.
De Thalys is er, vergeet die niet. De lijn an sich is goedgekeurd, de problemen die met ERTMS zijn gevonden liggen in de "client"-kant: de software in de trein. Ook de Traxx-locs hebben hier nog de nodige problemen mee.
In dat opzicht wordt de HSL inderdaad als een soort testroute gebruikt, met Thalys i.i.g., maar de BR189's van Siemens hebben geen enkel probleem. NS Hispeed en VWS zijn aan het kijken of ze BR189 in kunnen zetten i.p.v. Traxx, zodat ze in elk geval iets hebben.
AlexNL schreef:De Thalys is er, vergeet die niet. De lijn an sich is goedgekeurd, de problemen die met ERTMS zijn gevonden liggen in de "client"-kant: de software in de trein. Ook de Traxx-locs hebben hier nog de nodige problemen mee.
In dat opzicht wordt de HSL inderdaad als een soort testroute gebruikt, met Thalys i.i.g., maar de BR189's van Siemens hebben geen enkel probleem. NS Hispeed en VWS zijn aan het kijken of ze BR189 in kunnen zetten i.p.v. Traxx, zodat ze in elk geval iets hebben.
Uit het laatste voortgangsrapport 24 blijkt dat de Thalys nog steeds getest wordt en nog niet is goedgekeurd en niet meer moet verwacht worden dit jaar.
Van mij mag die BR189 komen, de vraag is enkel of die ook op het belgische gedeelte zal toegelaten worden.
na de nodige toelatingsproeven wel, tot nu toe heeft geen enkele operator de 189 getest in België, die dat zoiets het eerste doet haalt de hete aardappel uit het vuur voor de andere, zie naar DLC en de Class 66.
De Thalys is er, vergeet die niet. De lijn an sich is goedgekeurd, de problemen die met ERTMS zijn gevonden liggen in de "client"-kant: de software in de trein. Ook de Traxx-locs hebben hier nog de nodige problemen mee.
De Thalys is er...nog niet helemaal.
Niet alle stellen zijn omgebouwd, tot nu toe nog niet genoeg om de volledige dienst te verzekeren. En daar komt nog eens bij dat met de software die geladen is niet op ETCS kan gereden worden. Alle omgebouwde Thalyssen die in commerciële dienst rijden kunnen zelfs niet op de L4 rijden.
Het begint er zo meer naar uit te zien dat de eerste commerciële hst op ETCS een ICE op de L3 zal zijn.
Het belangrijkste is, dat er nu schot komt in de beschikbaarheid van ETCS-treinapparatuur bij de verschillende fabrikanten.
Zo is de apparatuur van Bombardier nu gecertificeerd voor de Betuweroute (level 2). De verwachting (is stelliger dan "hoop") van Eurlings is, dat de treinapparatuur van Alstom èn Bombardier in het najaar van 2009 ook gecertificeerd zal zijn voor level 1, zodat ook de Rotterdamse Havenspoorlijn overgezet kan worden op ETCS.
Op de HSL-Zuid loopt volgens Eurlings het testbedrijf met de Traxx'en na aanvankelijke problemen vanaf eind 2008 voorspoedig. Daarbij gaat het overigens om veel meer dan alleen het testen van ETCS.
Alstom had al voor lijn 4/HSL-Zuid geschikte apparatuur (is ingebouwd in de Brechtshuttle).
Siemens is nu zijn eigen apparatuur zowel in België (lijn 3!) als Nederland aan het testen.
De verwachting is, dat in de Thalys-stellen de Ansaldo apparatuur in het voorjaar van 2009 voor lijn 4/HSL-Zuid kan worden gecertificeerd.
Dat er nu schot komt in de ontwikkeling heeft te maken met het feit dat er nu een Europese standaard is (versie 2.3-d) èn doordat de industrie de afspraak heeft gemaakt om actief samen te werken om hiaten en onduidelijkheden in de beschrijving van de functionaliteit op eenduidige wijze op te lossen. Versie 2.3-d is geïmplementeerd op lijn 4 (ik neem aan: ook op lijn 3) en de HSL-Zuid. Op de Betuweroute is overigens versie 2.2 geïmplementeerd. Ik vermoed dat dat de reden is, dat er aparte certificeringsprocedures voor Betuweroute en HSL-Zuid/lijn 4 nodig zijn.
Wim
wimpiespoor schreef:
Dat er nu schot komt in de ontwikkeling heeft te maken met het feit dat er nu een Europese standaard is (versie 2.3-d) èn doordat de industrie de afspraak heeft gemaakt om actief samen te werken om hiaten en onduidelijkheden in de beschrijving van de functionaliteit op eenduidige wijze op te lossen. Versie 2.3-d is geïmplementeerd op lijn 4 (ik neem aan: ook op lijn 3) en de HSL-Zuid. Op de Betuweroute is overigens versie 2.2 geïmplementeerd. Ik vermoed dat dat de reden is, dat er aparte certificeringsprocedures voor Betuweroute en HSL-Zuid/lijn 4 nodig zijn.
Wim
Ik heb mij vergist: Volgens de netverklaring van Keyrail ( de beheerder van de Betuweroute) is ook op de Betuweroute versie 2.3 geïnstalleerd.
Wim
wimpiespoor schreef:Dat er nu schot komt in de ontwikkeling heeft te maken met het feit dat er nu een Europese standaard is (versie 2.3-d) èn doordat de industrie de afspraak heeft gemaakt om actief samen te werken om hiaten en onduidelijkheden in de beschrijving van de functionaliteit op eenduidige wijze op te lossen. Versie 2.3-d is geïmplementeerd op lijn 4 (ik neem aan: ook op lijn 3) en de HSL-Zuid.
Op de HSL-Zuid is het bij mijn weten 2.3.0c. Maar de verschillen met 2.3.0d zijn bij mijn weten miniem.
Er is overigens ook al materieel met werkende apparatuur met versie 2.3.0c of d. In Italië rijdt men met 2.3.0d al gewoon commercieel op een van de HSL's. Er is dus geen enkele reden waarom er hier geen werkende apparatuur met die versie zou kunnen zijn, anders dan knoeiende fabrikanten.
