Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

stijn
Berichten: 109
Lid geworden op: 03 okt 2017, 08:27

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door stijn »

En als de verbinding Brussel-Zuid - Brussel-Luxemburg - Namen - Arlon - Luxemburg - Metz- Strassbourg - Colmar - Basel per TGV zou gereden worden gebruik makend van de HSL tussen Metz en Straatsburg, en enkel met die halten... zou de verbinding dan niet snel genoeg zijn om commercieel interessant te zijn?

Stijn
Gebruikersavatar
Steve
Berichten: 4510
Lid geworden op: 17 nov 2007, 10:51
Locatie: Brussel

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door Steve »

Slechts een goede 100 km HSL op een traject van meer dan 500 km? Dat lijkt me flinke verspilling van HST-materieel en het verandert weinig aan de vaststelling dat er onvoldoende vraag is voor alle tussengelegen trajecten, zeker als die met de conventionele snelheid afgelegd worden. De voormalige EC had al niet veel meer haltes dan dat en z'n bezetting zei helaas genoeg.
K V B
Berichten: 3158
Lid geworden op: 30 jun 2006, 13:20
Locatie: Wengwald, Zwitserland

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door K V B »

Steve schreef: 25 jan 2021, 10:44 Slechts een goede 100 km HSL op een traject van meer dan 500 km? Dat lijkt me flinke verspilling van HST-materieel en het verandert weinig aan de vaststelling dat er onvoldoende vraag is voor alle tussengelegen trajecten, zeker als die met de conventionele snelheid afgelegd worden. De voormalige EC had al niet veel meer haltes dan dat en z'n bezetting zei helaas genoeg.
Het hoeft geen TGV te zijn, Zoiets als een Giruno zou perfect voldoen. En wat betreft de vraag: Vrijwel langs de hele route van de trein rijdt er een trein per uur. Dus is er toch vraag. De SNCF moet gewoon toelaten dat een international trein in de nationale dienstregeling ingepast wordt. Precies zoals men dat in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk ook doet, en zoals men eigelijk in België ook wel weer meer zou mogen doen...
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 10509
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door Shrek »

K V B schreef: 25 jan 2021, 14:21
Steve schreef: 25 jan 2021, 10:44 Slechts een goede 100 km HSL op een traject van meer dan 500 km? Dat lijkt me flinke verspilling van HST-materieel en het verandert weinig aan de vaststelling dat er onvoldoende vraag is voor alle tussengelegen trajecten, zeker als die met de conventionele snelheid afgelegd worden. De voormalige EC had al niet veel meer haltes dan dat en z'n bezetting zei helaas genoeg.
Het hoeft geen TGV te zijn, Zoiets als een Giruno zou perfect voldoen. En wat betreft de vraag: Vrijwel langs de hele route van de trein rijdt er een trein per uur. Dus is er toch vraag. De SNCF moet gewoon toelaten dat een international trein in de nationale dienstregeling ingepast wordt. Precies zoals men dat in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk ook doet, en zoals men eigelijk in België ook wel weer meer zou mogen doen...
Ahneen, dat laatste gaan we net niet doen. De capaciteit op Brussel-Namen was ontoereikend met de oude INT's, daarom rijden er nu een heel aantal dubbeldektreinen op die verbinding. Voor alle reizigers op Brussel-Luxemburg (en dat is de overgrote meerderheid) zou dat dus een achteruitgang zijn.
Dat is het grote probleem van die verbinding: de reizigersvraag is heel erg verschillend op de verschillende subtrajecten. Brussel-Namen moet gigantisch veel reizigers aankunnen, Namen-Luxemburg redelijk veel, Luxemburg-Metz een beetje en na Metz is het bijna niets meer. ofwel heb je dan quasi-lege dubbeldekkers vanaf Luxemburg ofwel overbezette enkeldeks voor Namen.
Of je laat natuurlijk de reizigers in Luxemburg overstappen van de dubbeldekkers op iets kleiners...
Gebruikersavatar
Steve
Berichten: 4510
Lid geworden op: 17 nov 2007, 10:51
Locatie: Brussel

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door Steve »

En wat het probleem dan ook nog eens erger maakt: zo'n verbinding van 500 km is per definitie een pak meer storingsgevoelig, waardoor de integratie in de nationale dienstregeling nog moeilijker wordt. Als je met een halfuur vertraging aankomt, zullen je paar internationale rijtuigen nog een pak krapper zijn dan ze anders al waren geweest.
groentje
Berichten: 6455
Lid geworden op: 02 feb 2006, 18:22
Locatie: Op 3 km van FBMZ

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door groentje »

Niet elke rit is even druk, enkeldeksmaterieel voor sommige treinen lijkt me daarom niet zo'n probleem. Een internationale trein om pakweg 6 u vanuit Brussel zal niet de grote massa reizigers aantrekken, maar zou reizigers wel toelaten om zonder overstappen om in Luxemburg te zijn voor 10u, Straatsburg tegen de middag, en in Basel een goed uur later. Zou zelfs moeten lukken om de trein nog dezelfde dag in Brussel terug te krijgen. Een gespiegeld vertrek uit Basel rond 6 uur zou ook hier en in Luxemburg buiten de spits vallen. Voor een daguitstap naar de Elzas, laat staan Zwitserland, is zo'n trein niet bruikbaar, akkoord, en goed, het aantal doorgaande reizigers zal beperkt zijn, maar ook niet onbestaande, met de bezetting over de hele rit hoog genoeg om op dat moment een trein te verantwoorden. De kostprijs van een doorgaande trein lijkt me niet zoveel hoger dan de opeenvolgende ritten met andere treinen...
En ja, de SNCF is berucht voor hun totale desinteresse voor klokvaste verbindingen, maar deze trein lijkt me er een die bij uitstek past bij de Régions die verantwoordelijk zijn voor de TERs, en bij Alsace-Lorraine, excuseer, le Grand Est, is de beïnvloeding vanuit Duitsland en Zwitserland behoorlijk reëel, ik zie daar nog wel wat verschuiven tussen Straatsburg en Metz.
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 10509
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door Shrek »

groentje schreef: 25 jan 2021, 17:10 Niet elke rit is even druk, enkeldeksmaterieel voor sommige treinen lijkt me daarom niet zo'n probleem. Een internationale trein om pakweg 6 u vanuit Brussel zal niet de grote massa reizigers aantrekken, maar zou reizigers wel toelaten om zonder overstappen om in Luxemburg te zijn voor 10u, Straatsburg tegen de middag, en in Basel een goed uur later. Zou zelfs moeten lukken om de trein nog dezelfde dag in Brussel terug te krijgen. Een gespiegeld vertrek uit Basel rond 6 uur zou ook hier en in Luxemburg buiten de spits vallen. Voor een daguitstap naar de Elzas, laat staan Zwitserland, is zo'n trein niet bruikbaar, akkoord, en goed, het aantal doorgaande reizigers zal beperkt zijn, maar ook niet onbestaande, met de bezetting over de hele rit hoog genoeg om op dat moment een trein te verantwoorden. De kostprijs van een doorgaande trein lijkt me niet zoveel hoger dan de opeenvolgende ritten met andere treinen...
En ja, de SNCF is berucht voor hun totale desinteresse voor klokvaste verbindingen, maar deze trein lijkt me er een die bij uitstek past bij de Régions die verantwoordelijk zijn voor de TERs, en bij Alsace-Lorraine, excuseer, le Grand Est, is de beïnvloeding vanuit Duitsland en Zwitserland behoorlijk reëel, ik zie daar nog wel wat verschuiven tussen Straatsburg en Metz.
Akkoord dat je voor die daluurtreinen geen dubbeldekker nodig hebt, het lukt nu immers ook met de I11-stammen. Maar dat betekent wel dat zo'n INT-trein maar enkele keren per dag kan rijden, dat verantwoordt geen peperdure projecten in Luxemburg om tijdswinst te boeken. Dan kom je gewoon uit bij de oude Vauban en Iris en die waren alles behalve succesvol wat doorgaande reizigers in Luxemburg betreft.
jens123
Berichten: 178
Lid geworden op: 29 okt 2009, 19:26

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door jens123 »

Zelfs de TGV Brussel-Straatsburg is geen succes.
De meeste dagen zijn er zeer weinig reizigers die verder dan Lille of Paris CDG sporen vanuit Brussel. In Frankrijk zelf is deze verbinding dan weer wel zeer succesvol
Gebruikersavatar
Steven
Berichten: 21040
Lid geworden op: 31 jan 2006, 12:06
Locatie: Opwijk

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door Steven »

De doorgaande reizigers in Luxemburg zijn dan misschien beperkt maar zoals nu niets aanbieden is ook compleet verkeerd. Ik heb de EC vanuit Brussel meer dan tien jaar gebruikt en dit in verschillende seizoenen, ik heb nooit anders geweten dan dat er in Frankrijk veel tot heel veel volk op die trein zat. Daarbij kan ik u dan nog zeggen dat ik niet noodzakelijk op de klassieke vertrekdagen (ivm vakantie) de trein gebruikte. Nu is er vanuit Luxemburg naar Basel geen enkele rechtstreekse verbinding meer. Een overstap is niet erg maar zoals het nu is, is het gewoon een schande. De reistijd is ook weinig aantrekkelijk, de enige die het wel is, is veel te vroeg op de dag voor de Belgen.
groentje
Berichten: 6455
Lid geworden op: 02 feb 2006, 18:22
Locatie: Op 3 km van FBMZ

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door groentje »

Je doet het ook niet enkel voor die 2 internationale treinen, maar ook om Luxemburg dichter bij Brussel te brengen. Maar dat wil niet zeggen dat die internationale reizigers er geen gebruik van zouden kunnen maken.
Gebruikersavatar
Shrek
Berichten: 10509
Lid geworden op: 01 feb 2006, 22:09

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door Shrek »

groentje schreef: 25 jan 2021, 21:32 Je doet het ook niet enkel voor die 2 internationale treinen, maar ook om Luxemburg dichter bij Brussel te brengen. Maar dat wil niet zeggen dat die internationale reizigers er geen gebruik van zouden kunnen maken.
Dat snap ik niet zo goed. Een extra internationale trein zal toch amper sneller kunnen rijden dan M6/M7-stammen?
Als je dat segment wilt verbeteren hebben die reizigers al genoeg aan eventueel een extra trein uit de 76**-reeks. Maar belangrijker lijkt mij daar de versnelling waar Infrabel aan werkt en eventueel de toevoeging van een vorm van catering op deze treinen.
Steven schreef: 25 jan 2021, 19:26 De doorgaande reizigers in Luxemburg zijn dan misschien beperkt maar zoals nu niets aanbieden is ook compleet verkeerd. Ik heb de EC vanuit Brussel meer dan tien jaar gebruikt en dit in verschillende seizoenen, ik heb nooit anders geweten dan dat er in Frankrijk veel tot heel veel volk op die trein zat. Daarbij kan ik u dan nog zeggen dat ik niet noodzakelijk op de klassieke vertrekdagen (ivm vakantie) de trein gebruikte. Nu is er vanuit Luxemburg naar Basel geen enkele rechtstreekse verbinding meer. Een overstap is niet erg maar zoals het nu is, is het gewoon een schande. De reistijd is ook weinig aantrekkelijk, de enige die het wel is, is veel te vroeg op de dag voor de Belgen.
Ik denk dat dat het echte probleem is: het compleet ontoereikende aanbod in het oosten van Frankrijk. SNCF zouden beter eens bij ons komen kijken hoe je een HSL ook nuttig kunt gebruiken voor IC-diensten. Iets I11+18-achtig zou daar zeker een mooie verbinding Luxemburg-Thionville-Metz-Straatsburg-Colmar-Mulhouse-Basel kunnen vormen.
groentje
Berichten: 6455
Lid geworden op: 02 feb 2006, 18:22
Locatie: Op 3 km van FBMZ

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door groentje »

Een internationale trein hoeft voor mij geen 300 te rijden en kan desnoods in een pad van een binnenlandse IC. Aan IC-snelheid volstaat, zeker als die eindelijk naar 160 is gebracht. 200 waar het kan is mooi meegenomen, maar voor mij niet eens een verplichting. Heeft het de hoogste prioriteit? Uiteraard niet, en ik ben het met je eens dat de grootste hindernis bij de hiaten in de Franse dienstregeling zitten, niet bij die overstap in Luxemburg. Maar net zoals bij de verbinding via Maubeuge zou het een heel verschil zijn als de trein zou kunnen worden aangekondigd als de trein naar Parijs, ipv de trein naar Maubeuge, zelfs met een gegarandeerde aansluiting.
K V B
Berichten: 3158
Lid geworden op: 30 jun 2006, 13:20
Locatie: Wengwald, Zwitserland

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door K V B »

groentje schreef: 26 jan 2021, 01:04 Een internationale trein hoeft voor mij geen 300 te rijden en kan desnoods in een pad van een binnenlandse IC.
Dit is ook precies wat DB and SBB doen. Die willen het aantal rechtstreekse verbindingen tussen Duitsland en Zwitserland stapsgewijs verhogen. En dat gaat gebeuren door gewoon strategisch in Basel Duitse en Zwitserse treinen door te koppelen. Er zijn dus geen extra rijpad of personeel kosten.

Een voorbeeld: Er komt een nieuwe serie Dortmund - Basel, gereden met ICE-4, en die gaat doorgekoppeld worden naar Brig in Zwitserland.
Gebruikersavatar
Steven
Berichten: 21040
Lid geworden op: 31 jan 2006, 12:06
Locatie: Opwijk

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door Steven »

En dan is er ook nog de nieuwe Giruno van SBB die uiteindelijk Frankfurt met Milaan zal verbinden. Dit materieel met een snelheid van max 250 km/u en lage vloer en brede deuren wil men gebruiken voor EC en IC diensten. Dus veel beter geschikt dan alle andere type treinen voor zo’n verbinding. Want hoge snelheid aanwezig, vlot in en uitstappen aanwezig, trein van 202m lang. Heeft een bistro aan boord. In mijn ogen dus wel degelijk geschikt om het huidige materieel met i11/i10 te vervangen op weg naar Luxemburg. De uren waarop de M6 (of M7) nodig zijn kan je ontwijken mits wat logisch nadenken. Treinen 2106 of zelfs 2107 zijn uitermate geschikte om te vervangen door dergelijk nieuw type. Ook in de andere rijrichting heb je wel voldoende keuze om een aantal ritten te vervangen door dit type treinen die je een doorgaan relatie laat aanbieden. De Giruno heeft zelfs al een keuring van de ERA verkregen. Eens de werken op lijn 162 voltooid zijn is er daar zeker voldoende plaats om ook deze treinen een vlotte dienstregeling te bezorgen, als dan ook nog eens de werken tussen Ottignies en Brussel klaar zijn mag dat totaal geen probleem zijn.
trainlovertje
Berichten: 1343
Lid geworden op: 02 dec 2014, 20:18
Locatie: Landen
Contacteer:

Re: Eurocaprail/ renovatie As 3: L161/162

Bericht door trainlovertje »

K V B schreef: 28 jan 2021, 09:29
groentje schreef: 26 jan 2021, 01:04 Een internationale trein hoeft voor mij geen 300 te rijden en kan desnoods in een pad van een binnenlandse IC.
Dit is ook precies wat DB and SBB doen. Die willen het aantal rechtstreekse verbindingen tussen Duitsland en Zwitserland stapsgewijs verhogen. En dat gaat gebeuren door gewoon strategisch in Basel Duitse en Zwitserse treinen door te koppelen. Er zijn dus geen extra rijpad of personeel kosten.

Een voorbeeld: Er komt een nieuwe serie Dortmund - Basel, gereden met ICE-4, en die gaat doorgekoppeld worden naar Brig in Zwitserland.
Ik vrees dat dat de Zwitserse stiptheid niet ten goede zal komen. Duitsland (en zeker de verbinding Karlsruhe - Basel) is een zeer vertragingsgevoelig land met domino-effect. Men schaft nu al treinen af vanaf Basel Badischer Bahnhof zodat ze niet eens op het Zwitsers net moeten komen, om daar geen verdere vertragingen te kunnen veroorzaken. Ik wil maar zeggen dat die ultralange verbindingen niet altijd ideaal zijn voor een bepaald land.
Plaats reactie