BENELUX

[jan_olieslagers]

Mij lijkt het juist een proper idee om de NVZ te ontlasten door de Luxemburg-trein er weg te houden.
Meer dan de meeste internationale treinen zal deze bovendien veel reizigers aantrekken vanuit/naar het Europees kwartier.

[groentje]

Tja, maar je verbreekt er wel de aansluiting naar Londen en Zuid-Frankrijk mee. Of je dwingt reizigers een tweede maal over te stappen, 1x is meestal geen probleem, maar 2 of meer is teveel onzekerheid voor veel mensen. Brussel-Zuid is, tot spijt van wie het benijdt, het internationale knooppunt van België. Een hoofdas doorheen Brussel sturen die niet naar/door Brussel-Zuid gaat, is hoedanook een gemiste kans.
We missen een spoorlijn van Brussel-Zuid richting Namen, en ik zie die er ook niet snel komen. Had Schaarbeek gekozen geweest als locatie voor Brussel-Internationaal, dan hadden we vandaag een heel andere situatie gehad, maar het is wat het is.

[Malista]

Een rechtstreekse lijn Amsterdam - Brussel - Luxemburg zou brussel bedienen via Brussel-Luxemburg en Schuman en dan de luchthaven. Via de twee Brusselse stations is er één goede aansluiting met het lokale openbaar vervoer.

Een aansluiting met Brussel Zuid is belangrijk, maar voor inwoners van de provincie Luxemburg en Luxemburg zelf is het eenvoudiger om een TGV naar het zuiden van Frankrijk te nemen vanuit Luxemburg. Voor een groot deel van de reizigers die in de tussenliggende stations opstappen is de aansluiting met Brussel Zuid wel een groot voordeel.

Naar Londen neem je beter het vliegtuig. Vorig jaar even mijn vliegschaamte aan de kant gezet en vanuit de luchthaven in Luxemburg het vliegtuig genomen naar London. Ik heb het aantal opstijgende vliegtuigen naar Londen geteld die dag en ik kwam aan 13(!), waarvan een groot deel naar London City.

Het grootste pijnpunt momenteel is de lage referentiesnelheid op de lijn zoals anderen reeds hebben aangehaald. Als ik het goed begrijp wil men deze verhogen naar 160 km/h. Gezien het regionaal belang van Ottignies had men tussen het Brusselse en Ottignies beter gekozen om hier de referentiesnelheid te verhogen naar 200 km/h in navolging van de L36N naar Leuven.

[Portbou]

Gewoon een vlotte en betrouwbare overstap in Brussel-Noord lijkt me toch echt de beste oplossing voor een verbinding tussen Nederland en Luxemburg.

[Steve]

Gewoon een vlotte en betrouwbare overstap in Brussel-Noord lijkt me toch echt de beste oplossing voor een verbinding tussen Nederland en Luxemburg.

En dus niet alleen voor Luxemburg, maar ook voor talloze andere steden en plaatsen in het land die via Brussel-Noord de NZV binnenkomen (Leuven, Luik, Dendermonde, Vilvoorde, Namen, Ottignies enzovoort - temeer daar Mechelen voor een aantal daarvan ook wegvalt als mogelijk overstappunt). Het is nog altijd niet duidelijk of Brussel-Noord nu wel of niet bediend zal worden (cf. verschillen tussen de communicatie van de NMBS en de NS) maar het lijkt me altijd een must.

[desirootje]

Waar exact ligt de grens tussen HSL4 en HSL Zuid? Juist op de grens, er iets voorbij, tot in Breda (onwaarschijnlijk I know)?
Ik vraag het omdat ik me af vraag of er in de verre toekomst (ETCS die wordt gelegd in NL verre toekomst) M7's een dienst Breda-Charleroi zouden kunnen doen, sinds prorail geen dubbeldekkers wilt zien op de HSL Zuid. Zou men voor dit korte stuk mogelijks een uitzondering maken?
Het lijkt me gwn jammer dat alle M7's 1.5kV DC lusten en we dit wss enkel gaan zien op Roosendaal-Charleroi en heel mss een IC Maastricht-Brussel, wat met de samenwerking met Arriva zeer onwaarschijnlijk lijkt.

[rvdborgt]

Waar exact ligt de grens tussen HSL4 en HSL Zuid? Juist op de grens, er iets voorbij, tot in Breda (onwaarschijnlijk I know)?

Bij Hazeldonk Grens.

Ik vraag het omdat ik me af vraag of er in de verre toekomst (ETCS die wordt gelegd in NL verre toekomst) M7's een dienst Breda-Charleroi zouden kunnen doen, sinds prorail geen dubbeldekkers wilt zien op de HSL Zuid.

Wat is je bron daarvoor?

Groetjes,
Rian

[trainlovertje]

Waar exact ligt de grens tussen HSL4 en HSL Zuid? Juist op de grens, er iets voorbij, tot in Breda (onwaarschijnlijk I know)?
Ik vraag het omdat ik me af vraag of er in de verre toekomst (ETCS die wordt gelegd in NL verre toekomst) M7's een dienst Breda-Charleroi zouden kunnen doen, sinds prorail geen dubbeldekkers wilt zien op de HSL Zuid. Zou men voor dit korte stuk mogelijks een uitzondering maken?

HSL 4 is de Belgische benaming voor de HSL naar Nederland en HSL Zuid is de Nederlandse naam voor de HSL naar België. Wanneer je de grens oversteekt, verandert de 'naam' van de HSL, net zoals de infrastructuurbeheerder en dus ook de reglementering en de vereisten waaraan het materieel moet voldoen.
Een uitzondering voor wat bedoel je? Dubbeldekrijtuigen op de HSL?

[AlexNL]

De daadwerkelijke overgang tussen HSL4 en HSL-Zuid ligt nét in België, ter hoogte van het eerste viaduct over de E19.

Dit is terug te zien op Google Streetview. Grappig genoeg staan de bordjes niet precies op dezelfde plaats.

Richting Nederland
Richting België

De grenspassage is duidelijker te zien wanneer je kijkt naar de bovenleidingmasten, het gebruikte type verandert precies op de grens.

[groentje]

Op het echter nog wat ingewikkelder te maken, de technische grenzen liggen nog wat anders, de bovenleiding gaat bijvoorbeeld een paar 100 m voorbij de grens.

[Steven]

Volgens de dienstregeling heet dit technische punt “Meer grens”. Over de bovenleiding kan je wat ruzie maken. Begin je te tellen vanaf de eerste ProRail paal of vanaf het moment de stroomafnemer effectief stroom uit NL/B krijgt? Er zit daar namelijk een fasescheiding in de bovenleiding. Kortweg voldoende voer voor mensen die het graag ingewikkeld willen maken. je kan het ook gaan bepalen waar de eerste SMB’s (stopmerkborden) staan van elk land. Het eerste Nederlandse SMB staat net onder de brug die over het spoor/E19 gaat, omgekeerde staat het eerste Belgische SMB net voor diezelfde brug brug. Feit is dat de grens met de bovenleiding niet gelijk loopt met die van de SMB’s en eveneens niet met de fysieke grens van beide landen die trouwens op die plaats de snelweg en spoorlijn onder een schuinse hoek kruist.

[maarten]

sinds prorail geen dubbeldekkers wilt zien op de HSL Zuid.

Ik heb er niet van gehoord dat Prorail geen dubbeldekkers op de HSL wil. NS zag geen brood in dubbeldeksmaterieel voor hun concessie.

[desirootje]

Ik heb er niet van gehoord dat Prorail geen dubbeldekkers op de HSL wil. NS zag geen brood in dubbeldeksmaterieel voor hun concessie.

Ik heb het hierover, zou prorail een uitzondering kunnen maken voor Breda-België of zijn M7's hoogst waarschijnlijk uitgesloten om die dienst ooit te kunnen doen.

Dubbeldek was geen optie, de HSL zuid is daar niet op voorzien, dat werd hier al eens eerder bespreken in een onderwerp. Ze konden niet anders dan enkeldeks kiezen. Iets met de aslast die bij een dubbeldekker hoger is. Men doet in Nederland bij ProRail nu al lastig om de huidige traxx er zo snel mogelijk weg te krijgen van de HSL. Hij maakt teveel schade is de boodschap tov andere treinen (Thalys eurostar). Een spoorlijn legt men aan met het oog op bepaald treinverkeer met een waarde X als max aslast, bepaalde verkantingen in het spoor voor een bepaalde max snelheid Y. In begin was er sprake van Thalys en Fyra, de eerste aan 300 en die tweede aan 250 km/u wat dus kort bij elkaar ligt. Men had dus parameters voor die lijn die vrij vast konden zijn. Onze lijn 2 is wel ontworpen geweest om zowel trein van 300 km/u en treinen van 200 km/u vlot te laten rijden en dit zowel als motorstel als gesleepte treinen, daar heeft men dus compromissen gemaakt in de parameters. De gulden middenweg om het zo te zeggen, bij de HSL zuid was dat dus niet nodig toen deze werd ontworpen. Ondertussen zitten we bij de HSL zuid zelfs al met beperkingen van 80 km/u door scheurtjes in bruggen die te maken zouden hebben met ontwerpfouten. Dus geen dubbeldekkers op HSL-zuid.

[maarten]

De aslast van een dubbeldekker mag dan hoger zijn, maar er zijn echt wel dubbeldekkers te vinden die binnen de grenzen vallen. De maximale aslast van een TGV duplex is bijvoorbeeld 17 ton, van een stadler KISS 16,5 ton.
Online vind ik verhalen dat de aslast op de HSL-Zuid maximaal 17,5 ton mag zijn, maar laten we de netverklaring er bij halen (die zal toch wel duidelijk aangeven wat mag en wat niet) en dan wordt voor reizigersvervoer op de HSL-Zuid max 22,5 ton max 220 km/h gegeven. En ik kan geen uitzondering vinden. Het probleem met langzamere (en zwaardere) treinen is dat die de rails in bochten harder afslijten.
Het is dan natuurlijk wel interessant wat de maximale aslast voor 220-300 km/h is. Maar in feite zegt de netverklaring dat M7 qua gewicht (motorwagen 81,5 ton) gewoon moet kunnen.

Maar ik zeg nogmaals: ik heb er niet van gehoord dat prorail geen dubbeldekkers op de HSL wil. De aslast is geen steekhoudend argument om dubbeldekkers a priori te weren.
De scheurtjes, verzakkingen en verschuivingen zijn inderdaad vanwege ontwerpfouten, en die zullen ongetwijfeld eerder aan het licht gekomen zijn doordat er zwaarder materieel rijdt, maar die problemen zijn gekomen door de ontwerpfouten, niet door het zwaarder materieel. Die problemen zouden toch wel naar boven zijn gekomen (en niet pas na 30 jaar).
Er zijn gewoon een aantal ontwerpbeslissingen genomen die zo ongelofelijk slecht zijn dat je je serieus moet afvragen welke drijfveer hier speelde. Incompetentie, geld of iets anders. Bijvoorbeeld heipalen recht heien, niet schuin. Een stuk goedkoper maar een stuk minder stabiel.

[ovspotter_be]

Vandaag te Brussel-Noord een ICNG in nieuwe Flow-kleurstelling gezien tijdens een testrit.