AlexNL schreef:ProRail zal daar geen zin in hebben: 3000 V i.c.m. Nederlandse treinbeveiliging en seinapparatuur kennen ze nog niet.
Kan men dat Infrabel dat niet laten doen en die dan een vergoeding geven?
Zoals men nu ook al doet naar de NMBS toe, omdat ze rijden naar Roosendaal, Maastricht, Aachen, Luxenburg en Lille.
Waar het bij ProRail vooral om gaat is de mogelijk nadelige invloeden van 3000 V op de baansystemen. Die functioneren goed onder 1500 V, maar wat we zagen bij de bouw van de HSL en de Betuweroute is dat deze systemen werden beïnvloed door zwerfstromen afkomstig van de 25 kV van de HSL.
ProRail weet nu wat te verwachten bij 25 kV, maar met 3 kV naast 1,5 kV hebben ze nog geen ervaring.
Het gaat bij de problemen van de interoperabiliteit met 25 kV niet zozeer over het verschil in spanning, maar vooral over het feit dat het 50 Hz wisselspanning is tegenover gelijkspanning bij 1.5 kV (en ook bij 3 kV)
In Zwitserland liggen al de "systeemgrenzen" in een station. Dat maakt veel zaken een hoop eenvoudiger. Zo kan bijvoorbeeld elke trein die toelating heeft voor Zwitserland tot in Domodossola rijden. Dat maakt het opzetten van grensoverschreidende regionale verbindingen een stuk eenvoudiger. Vandaar dat ik mij afvraag of dit niet een betere oplossing is voor Roosendaal, (en ook voor Maastricht).
Bij de heractivering van Enschede - Gronau heeft men geloof ik ook voor een dergelijke oplossing gekozen. De lijn is Duits tot en met Enschede (inclusief het perron waar de trein stopt) en dus mag elke Duitse trein daar rijden.
K V B schreef:In Zwitserland liggen al de "systeemgrenzen" in een station. Dat maakt veel zaken een hoop eenvoudiger. Zo kan bijvoorbeeld elke trein die toelating heeft voor Zwitserland tot in Domodossola rijden. Dat maakt het opzetten van grensoverschreidende regionale verbindingen een stuk eenvoudiger. Vandaar dat ik mij afvraag of dit niet een betere oplossing is voor Roosendaal, (en ook voor Maastricht).
Bij de heractivering van Enschede - Gronau heeft men geloof ik ook voor een dergelijke oplossing gekozen. De lijn is Duits tot en met Enschede (inclusief het perron waar de trein stopt) en dus mag elke Duitse trein daar rijden.
DB netz wil juist af van het (gedeeltelijk) tweespanningsstation Aachen. Binnen enkele jaren zou er 15kV liggen tot over de Hammerbrücke, met omschakeling naar 25kV op L3 en naar 3kV op L37.
Jammer, want dat maakt het inderdaad ingewikkelder: je kan niet meer zonder tweespanningsmaterieel. Het is wel eenvoudiger (DB netz) of maakt geen verschil uit (Infrabel) voor de infrastructuurbeheerder, natuurlijk...
K V B schreef:Zou het eigenlijk geen goede optie zijn om de 3000V door te trekken tot in Roosendaal, eventueel slechts op een spoor?
Bijvoorbeeld trek 3000V door tot spoor 1 in Roosendaal, inclusief Belgische beveiliging, en koppel het daar af van het Nederlandse net. Het tweede spoor tussen Essen en Roosendaal houden we zoals het is. Dan kan in principe elk voor België toegelaten treinstel tot in Roosendaal rijden. Tussen Roosendaal en Essen kunnen reizigerstreinen dan weliswaar niet meer kruisen, maar daar is waarschijnlijk ook geen behoefte aan, als je de dienstregeling zo opstelt dat je in Roosendaal goede aansluitingen hebt.
Het tweede spoor laten we zoals het is (met spanningssluis) en kan dan in beide richtingen voor goederentreinen gebruikt worden.
De enige mogelijkheid hiervoor is het opknippen van spoor 1 in twee afzonderlijke delen, waarbij spoor 1a dan voor de L-trein naar Antwerpen gebruikt kan worden. Een nadeel van deze oplossing is dat reizigers uit de L-trein die richting Zeeland of richting Dordrecht willen dan weer door de tunnel moeten, met de nieuwe dienstregeling is er een cross-platform overstap met relatief weinig overstaptijd gemaakt in Roosendaal.
nahoj schreef:
Jammer, want dat maakt het inderdaad ingewikkelder: je kan niet meer zonder tweespanningsmaterieel. Het is wel eenvoudiger (DB netz) of maakt geen verschil uit (Infrabel) voor de infrastructuurbeheerder, natuurlijk...
Dat heeft NMBS ook gedaan op de goederenlijn naar Duitsland.....poging om de concurrentie op kosten te jagen ?
Het had naast Montzen ook gekund.
K V B schreef:In Zwitserland liggen al de "systeemgrenzen" in een station. Dat maakt veel zaken een hoop eenvoudiger. Zo kan bijvoorbeeld elke trein die toelating heeft voor Zwitserland tot in Domodossola rijden. Dat maakt het opzetten van grensoverschreidende regionale verbindingen een stuk eenvoudiger. Vandaar dat ik mij afvraag of dit niet een betere oplossing is voor Roosendaal, (en ook voor Maastricht).
Bij de heractivering van Enschede - Gronau heeft men geloof ik ook voor een dergelijke oplossing gekozen. De lijn is Duits tot en met Enschede (inclusief het perron waar de trein stopt) en dus mag elke Duitse trein daar rijden.
DB netz wil juist af van het (gedeeltelijk) tweespanningsstation Aachen. Binnen enkele jaren zou er 15kV liggen tot over de Hammerbrücke, met omschakeling naar 25kV op L3 en naar 3kV op L37.
Jammer, want dat maakt het inderdaad ingewikkelder: je kan niet meer zonder tweespanningsmaterieel. Het is wel eenvoudiger (DB netz) of maakt geen verschil uit (Infrabel) voor de infrastructuurbeheerder, natuurlijk...
Idem voor Luxemburg waar ze de 3kV ook weg willen uit hun station.
nahoj schreef:
Jammer, want dat maakt het inderdaad ingewikkelder: je kan niet meer zonder tweespanningsmaterieel. Het is wel eenvoudiger (DB netz) of maakt geen verschil uit (Infrabel) voor de infrastructuurbeheerder, natuurlijk...
Dat heeft NMBS ook gedaan op de goederenlijn naar Duitsland.....poging om de concurrentie op kosten te jagen ?
Het had naast Montzen ook gekund.
Die hebben toch allemaal diesellocs?
Trouwens, als de NMBS afkomt met VIERspanningslocomotieven, kan dat toch zo geen probleem zijn?
Volgens mij is het niet zozeer om concurrenten op kosten te jagen. Het zijn stuk voor stuk beslissingen van de infrastructuurbeheerders (die helemaal geen concurrent zijn van de operatoren), die zo de dure installatie in hun station buiten kunnen kieperen, en in zijn geheel van die 'vreemde' spanning van hun net af zijn. De operatoren moeten dan maar hun plan trekken: ze zijn voldoende lang op voorhand geïnformeerd over de gewijzigde situatie en verkeer is nog steeds mogelijk met aangepast materieel; ze hebben dus verder niks meer te zeggen.
Zowaar een mooi voorbeeld van het gevolg van de spitsing tussen operator en infrastructuur.
nahoj schreef:Volgens mij is het niet zozeer om concurrenten op kosten te jagen. Het zijn stuk voor stuk beslissingen van de infrastructuurbeheerders (die helemaal geen concurrent zijn van de operatoren), die zo de dure installatie in hun station buiten kunnen kieperen, en in zijn geheel van die 'vreemde' spanning van hun net af zijn. De operatoren moeten dan maar hun plan trekken: ze zijn voldoende lang op voorhand geïnformeerd over de gewijzigde situatie en verkeer is nog steeds mogelijk met aangepast materieel; ze hebben dus verder niks meer te zeggen.
Zowaar een mooi voorbeeld van het gevolg van de spitsing tussen operator en infrastructuur.
In het geval Montzen is dat niet zo een probleem, omdat het hier om een AC/DC grens gaat. Operatoren die naar Duitsland rijden zullen ofwel diesellocomotieven, of een meersysteemslocomotief gebruiken. Ik vraag me af of er veel pure DC locomotieven in gebruik zijn bij goederenspoorwegen...
DB Schenker rijdt in Nederland, net als een aantal andere goederenboeren, rond met ex-NS-locomotieven: serie 1600. Deze lusten alleen 1500 V DC. Voor internationaal vervoer wordt er gereden met een 186 of 189.
dentheo schreef:Inderdaad dus toch om de concurrenten op kosten te jagen.... Anders kon men netjes van spanning wisselen in Montzen.
Helemaal niet, het is gewoon eigen aan deze tijd. De treinen van nu zijn veelzijdig genoeg om met al die spanningen om te gaan, dan is het logisch dat je de dure infrastructuur achterwege laat.
K V B schreef:
AlexNL schreef:ProRail zal daar geen zin in hebben: 3000 V i.c.m. Nederlandse treinbeveiliging en seinapparatuur kennen ze nog niet.
Het idee is om de lijn tot in Roosendaal als een Belgische lijn te beschouwen. Desnoods verkopen we de hele lijn (inclusief spoor 1 in Roosendaal) aan Infrabel.
Dus jij zou miljoenen € investeren om de capaciteit van de infrastructuur naar beneden te halen omdat een operator toevallig momenteel geen geschikte treinen heeft? Daar gaat infrabel niet aan mee doen Over een jaar heeft de nmbs/ns of andere vervoerder misschien wel treinen die de grens over kunnen en dan kan je weer enkele € uitgeven om de oude situatie weer te herstellen...
Over een jaar heeft de nmbs/ns of andere vervoerder misschien wel treinen die de grens over kunnen en dan kan je weer enkele € uitgeven om de oude situatie weer te herstellen...
