Het Groot Belgisch Treinen Forum

Voor welke diensten willen ze die dan gebruiken? Het zijn toch diesels, want ik zie geen panto?

Nog geen enkele, de fabrikant doet die testen om die loc te kunnen verkopen met een Belgisch attest. Anders dan vroeger zijn het vooral de fabrikanten die er voor trachten te zorgen dat hun locs zoveel mogelijk attesten (een attest per land of regio) hebben zodanig dat de mogelijke afzetmarkt (en dus kopers) groter is.

Dit soort locomotieven dient echt niet om passagierstreinen mee te trekken, daar zijn ze gewoon te zwaar voor een euro 3000 zou dat misschien nog kunnen, maar dit is een rasecht cargo-machien

LML schreef:Dat ze die Vossloh-locs maar rap toelaten! Nu nog enkel een NMBS-tintje en stuur ze sito-presto naar Antwerpen-Neerpelt en Gent-Geraardsbergen... Maar het zal waarschijnlijk een droom blijven.

Als ze toch in ons Belgiëlandje komen, zal het (waarschijnlijk) enkel voor goederendiensten zijn zeker...? Jammer

(met een knipoogje naar Steven) Je merkt dat deze loc, net zoals de door de NMBS "gehuurde" Traxx'en in de kleustelling van de Engeland's grootste spoorse Lease maatschappij "Angel trains" is.
Of de opdracht voor de homolegatie komt van de Bouwer Vosslogh of Angel Trains laten we in het midden.

De "Angelsax'en" hebben trouwens veel math. in verhuur bij een groot aantal van de meer dan 20 operatoren in het VK.
Waaronder een heus aantal dieseltreinstellen die zich beter verlenen voor de ritjes van ca. 45 min. 'onder-de-kerktoren' met de "Meetjesland Express"; "Mattentaarten Express" & "Vlaamse Ardennen Express". (hun Class 175 lijkt verdacht veel op onze T41, Maar is bij Alstom UK gebouwd ipv Spain en rijdt comerciëel 100 mph),

Trouwens, voor de verbindingen op Neerpelt lijkt mij de Franse AGC van Bombardier geschikter. Deze rijden zowel op diesel als elektrisch & kunnen 160 "bollen". Zo zouden ze tijdens de jaarlijkse "Blankenberge-Neerpelt Express'en" een gedeelte op dieseltraktie kunnen rijden & wanneer ze onder draad komen overschakelen op elektrische tractie... en sneller bollen op de L50. Deze stellen kunnen dan eventueel ook op andere verbindingen gebruikt worden op diesel, tijdens de spits, tegen de spitsstroom in & zo het piekverbruik wat verminderen (= lagere boetes aan de el. leverancier!)

Maar ik wijk af. Meer informatie over Angeltrains:
zie www.angeltrains.co.uk

Slán!

Als ik zo naar die filmpjes kijk en naar het geluid luister...klinkt als een Class 66 die motor. En de loc vind ik nou niet bepaald moeders mooiste

Hmm... ieder zijn/haar keuze... De 'Prima' D-locs van Alstom zijn nog mottiger...

celtjan schreef:[
Trouwens, voor de verbindingen op Neerpelt lijkt mij de Franse AGC van Bombardier geschikter. Deze rijden zowel op diesel als elektrisch & kunnen 160 "bollen".

Slán!

Even afwachten , ze kosten in onderhoud evenveel als een dieselstel EN een elektrisch stel samen.....
Verbruik ??: electrische sleept hij paar ton extra ijzer mee en paar ton diesel (=+-10% extra of onbruikbaar gewicht...)

Ik zie in België eigelijk neit zoveel toepassingen voor deze loc. Voor passagiers kan je hem al uitsluiten, voor lichte goederentreintjes (die op de diesellijnen rijden) is hij veel te duur. En de grote assen met zware treinen zijn volledig voorzien van bovenleiding Dus enkel voor diensten die recht naar de klant rijden zou hij nog nuttig kunnen zijn (om de vuile, dure class 66 te vervangen bijvoorbeeld).

Zie ik die trein nu rechts rijden? Rijden we in België niet allemaal links? (behalve viaduct Moresnet, dacht ik)

Het zijn testritten hé. Daar rijden voor de rest geen treinen, dus helemaal geen probleem dat hij rechts rijdt . Het zou trouwens wat gek zijn om bij elke front wisseling ook een wissel te moeten nemen naar het andere spoor...

Hopelijk komt deze in dienst in België!

jan_olieslagers schreef:Zie ik die trein nu rechts rijden? Rijden we in België niet allemaal links? (behalve viaduct Moresnet, dacht ik)

Bij de klassieke homologatieritten op L94 wordt het spoor B (richting Brussel) buiten dienst gesteld tussen Ath en Silly. Dat heeft het voordeel dat een testtrein op dit baanvak geen rekening moet houden met de tussenliggende seinen en dus zoveel vooruit en achteruit mag rijden als nodig is.

Shrek schreef: (om de vuile, dure class 66 te vervangen bijvoorbeeld).

Vuil (? )en duur (?) vergeleken met onze 55ers misschien ???

Is de 67 nu al toegelaten in Belgie (die is iets properder)

De locs zijn wel echter een gevaarlijke outsider voor een nog uit te schrijven offerte voor nieuwe HSL-locs. Dit omdat de 55 TVM en de 62 TBL-2 binnen een aantal jaar hun nuttige levensduur bereikt hebben, en omdat men één specifiek loktype wil die op al de 4 HSL's, met hun 3 verschillende beveiligingssystemen (TVM430/TBL-2/ETCS-2), kan rijden.

De locs zouden eerst voor een aantal jaar worden gehuurd, waarna er een koopoptie mogelijk is. De locs zouden, vanzelfsprekend, onder Infrabel-beheer terechtkomen.. (aangezien er niet alleen reddingsacties, maar ook meettreinen, infraonderhoud etc mee zullen verricht worden)

dentheo schreef:Vuil (? )en duur (?) vergeleken met onze 55ers misschien ???

vergeleken met moderne locs welteverstaan en met duur bedoel ik natuurlijk duur in gebruik, in aankoopprijs is een class 66 heel schappelijk

Shrek schreef:Dit soort locomotieven dient echt niet om passagierstreinen mee te trekken, daar zijn ze gewoon te zwaar voor een euro 3000 zou dat misschien nog kunnen, maar dit is een rasecht cargo-machien

Normaal is er zowel van de Euro 3000 als van de Euro 4000 een reizigersversie en een goederenversie. Voor de 3000 is de maximumsnelheid voor reizigersverkeer tot 200 km/u en voor goederen 120 km/u, voor de 4000 in reizigersversie 160 km/u en goederen 120 km/u.

info is hier te vinden:
http://www.vossloh-espana.com/cms/media ... ght_us.pdf
http://www.vossloh-espana.com/cms/media ... ers_us.pdf
http://www.vossloh-espana.com/cms/media ... ght_us.pdf
http://www.vossloh-espana.com/cms/media ... ers_us.pdf

Met vriendelijke groeten,
KurtDS