pietje schreef: ↑14 nov 2023, 12:11
Hierbij moet je dus ook de aanleg en het onderhoud van de lijn proportioneel meerekenen
Hoezo? De sporen liggen er toch sowieso reeds? Onderhoud kan een klein beetje zwaarder worden, jawel, maar komt dat boven de ruisdrempel uit? Ik durf het betwijfelen.
samen met de uitstoot die gepaard gaat met het bouwen en exploiteren van de treinen.
Dat zal wel niet ZO veel verschil maken zeker? En wat er aan verschil is wordt uitgesmeerd over het totaal aantal afgelegde trajecten. Verwaarloosbaar, dus.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
Stom voorbeeld:
We rijden met exact hetzelfde materiaal zowel over de korte verbinding als via een omweg die 2 keer zolang is
via de omweg hebben we een bezetting van gemiddeld 90% terwijl we bij de korte verbinding slechts aan 40% komen.
Ik denk dat je dan wel snapt dat de uitstoot via de korte verbinding per passagier hoger is dan via de omweg.
En als bv de korte verbinding aan 50% geraakt, kunnen de andere getallen misschien wel een verschil maken?
Ik ben er trouwens niet echt van overtuigd dat je met de kortste verbinding op dit moment even snel in Straatsburg ov Basel geraakt als met de omweg via Parijs.
Om dus de rittijd minstens gelijk te krijgen, zal je dus nog een pak geld moeten investeren in bepaalde stukken van deze verbinding.
Dan moet je ook die uitstoot mee nemen in heel je berekening.
Ik zeg dus niet dat de omweg qua uitstoot beter of slechter is, ik zeg alleen dat je niet eenduidig kunt stellen dat een omweg altijd slechter is.
Mijns inziens hoeven we het niet zo ver te zoeken. Op dit moment rijden een deel van de TER's Luxemburg-Metz reeds door naar Nancy. Een ander deel hiervan, minstens elke twee uur, laten doorrijden naar Straatsburg is mogelijks haalbaar voor TER Grand Est zonder veel extra inspanningen qua materieel, personeel, en financiële middelen. Er rijdt tenslotte reeds bijna elk uur een TER Metz-Straatsburg.
Daarnaast dient ook de verkoop van doorgaande tickets Brussel-Straatsburg via Luxemburg mogelijk gemaakt te worden. Er zijn weinig goede redenen te bedenken waarom dit niet zou kunnen voor een verbinding met slechts één overstap. Naar mijn gevoel zijn regionale treinen in de regio Grand Est zelfs behoorlijk stipt.
Uiteindelijk heeft de reiziger Brussel-Straatsburg dan de keuze tussen een tweedagelijkse TGV, sneller en rechtstreekser, maar met variabele tarieven, en een frequentere maar wat tragere verbinding met een overstap in Luxemburg, met vaste prijzen en mogelijke reductietarieven. Voor passagiers die op tussengelegen stations opstappen, zoals in Namen of Ottignies, zou deze verbinding hoe dan ook te verkiezen zijn boven de TGV.
Qua tarief kost Brussel-Straatsburg via Luxemburg op dit moment €56,40 aan vol tarief (Brussel-Basel €76,60). Dat zijn geen spotprijzen, maar de rechtstreekse TGV is nog een stuk duurder (€110 op 14 december 2023). Volgens mij zullen veel mensen de 2u langzamere tragere optie verkiezen met deze prijzen. Concurrentie is er eerder met Flixbus (€20 op 14 december 2023), even "traag" als via Luxemburg.
Ik geef even een cijfervoorbeeldje van de verschillen. De route Brussel-Straatsburg over Luxemburg en de klassieke lijn (+ stuk LGV tussen racc. de Lucy en Straatsburg) is 431km lang. De route via de LGV nord, Charles de Gaulle en LGV est is 715km lang.
Momenteel (dienstregelingsdag 16/11/2023) rijden er twee rechtstreekse TGV's met rittijden tussen 228min en 252min, die halteren in Lille Europe, Aéroport Charles de Gaulle, Marne-la-Vallée-Chessy, Champagne-Ardenne TGV of Meuse TGV en Lorraine TGV. Dat betekent een commerciële snelheid van zo'n 170 à 190 km/u. Daarnaast zijn er ook nog negen verbindingen mogelijk met overstap Paris Nord > Paris Est. Ondanks de zeer ruime overstaptijd die noodzakelijk is (35 à 77min) doen deze verbindingen het er nauwelijks langer over (225 à 266min).
Om de rittijd over de kortere klassieke route via Luxemburg gelijk te krijgen met de rittijd van de TGV, is een commerciële snelheid van 115 km/u nodig. In 1984-1985 deed de klassieke trein er 319min over tussen Brussel-Luxemburg en Straatsburg. Dat is een commerciële snelheid van ongeveer 80 km/u. Dat betekent dus dat ten opzichte van dan de commerciële snelheid met 20 à 35 km/u omhoog moet, oftewel de reistijd met een uur à anderhalf uur moet worden ingekort. De vraag is of dat wel realistisch is bij een traject dat voor het grootste deel (Brussel-Metz) bestaat uit klassieke spoorlijnen met maximumsnelheid 160 km/u.
Ik denk dan ook net zoals pmuy dat een snellere IC/EC Brussel-Luxemburg met overstap op een TER (of TGV) Luxemburg-Straatsburg de beste oplossing is.
Zoals sommigen zeggen: zonder overstappen Luxemburg-Straatsburg(-Basel!) zou al een hele verbetering zijn. Maar ik vrees dat dat toekomstmuziek zal blijven. Door het systematisch tariefmatig boycotten van de toentertijd rechtstreekse EC’s liep de belangstelling al terug. Dit doet me soms een beetje denken aan de tram (toentertijd in de jaren vijftig ouderwets) tegen de bus (modern), de EC’s ouderwets, en de TGV en ICE modern. Daar komt bij de regionalisering van de TER’s in Frankrijk. Dit komt de grote massa kortere afstandsreizigers ten goede ten koste van de minderheid internationale reizigers die door alle belemmeringen steeds minder worden.Zo zijn er nog meer redenen. Dat is ook het probleem, het is een optelsom van oorzaken die deze as in het slop heeft doen geraken. Eigenlijk samengevat: men heeft er geen zin in. Hooguit de Europese Commissie met haar niet-regionale blik of Luxemburg zou enige druk kunnen uitoefenen. Overigens wat het snelheidspotentieel van deze as is: tussen 1965 en 1974 had de (diesel)TEE Edelweiss 266 min nodig voor Brussel-Leopoldswijk(Luxemburg) v.12.56u en Straatsburg a17.22u !! Een gemiddelde snelheid van 101km/h
Niet vergeten dat er nog steeds moderniseringswerken bezig zijn op Infrabel lijn 161, Infrabel lijn 162 en CFL lijn 9. Dus de snelheid zou wel omhoog kunnen over enkele jaren. Één overstap in Luxemburg zou een enorme verbetering zijn. Maar de huidige situatie waar een reiziger moet overstappen in Aarlen, Luxemburg en Metz om in Straatsburg te geraken is onacceptabel. Dan zit je aan 4 treinen, dat doet niemand!
1 overstap in Luxemburg, hogere commerciële snelheid (enkele IC's die pakweg de Marbehans op de lijn overslaan), en vooral een hogere frequentie tussen Luxemburg en Straatsburg. Ik blijf het vreemd vinden dat er hier geen uurdienst mogelijk is.
Op z'n minst zitten alle TERs al onder dezelfde regio, tegenwoordig...
groentje schreef: ↑14 nov 2023, 20:23
1 overstap in Luxemburg, hogere commerciële snelheid (enkele IC's die pakweg de Marbehans op de lijn overslaan), en vooral een hogere frequentie tussen Luxemburg en Straatsburg. Ik blijf het vreemd vinden dat er hier geen uurdienst mogelijk is.
Op z'n minst zitten alle TERs al onder dezelfde regio, tegenwoordig...
Grand Est heeft de dienstregeling al een stuk verbeterd, in stapjes om de zoveel tijd. Vroeger was het zeer karig tussen Metz en Straatsburg.
rvdborgt schreef: ↑14 nov 2023, 20:31
...
Grand Est heeft de dienstregeling al een stuk verbeterd, in stapjes om de zoveel tijd. Vroeger was het zeer karig tussen Metz en Straatsburg.
Dat was me ook al opgevallen, inderdaad. Ik meen me gaten in de dienstregeling te herinneren van enkele uren, nu is er min of meer een twee-uursdienst met enkele bijkomende ritten tijdens de brede spits. De laatste trein is wel nog altijd veel te vroeg naar mijn goesting, 20:42 van Metz naar Straastsburg, dat wil zeggen dat je al om 19:39 de trein in Luxemburg moet nemen. En dus al voor 4 in Brussel moet vertrekken en bijna een uur wachten in Luxemburg om die trein te halen...
edelweiss schreef: ↑14 nov 2023, 17:01
Zoals sommigen zeggen: zonder overstappen Luxemburg-Straatsburg(-Basel!) zou al een hele verbetering zijn. Maar ik vrees dat dat toekomstmuziek zal blijven. Door het systematisch tariefmatig boycotten van de toentertijd rechtstreekse EC’s liep de belangstelling al terug. Dit doet me soms een beetje denken aan de tram (toentertijd in de jaren vijftig ouderwets) tegen de bus (modern), de EC’s ouderwets, en de TGV en ICE modern. Daar komt bij de regionalisering van de TER’s in Frankrijk. Dit komt de grote massa kortere afstandsreizigers ten goede ten koste van de minderheid internationale reizigers die door alle belemmeringen steeds minder worden.Zo zijn er nog meer redenen. Dat is ook het probleem, het is een optelsom van oorzaken die deze as in het slop heeft doen geraken. Eigenlijk samengevat: men heeft er geen zin in.
(...)
De regio Grand Est levert wel goed werk qua regionale treinen in vergelijking met de rest van Frankrijk. Zo rijdt er bijvoorbeeld exact elk halfuur een snelle TER (maximumsnelheid 200 km/h!) tussen Straatsburg en Basel. Daarmee is dit een van de beste internationale verbindingen in Europa, naar mijn mening.
