Nimes Pont du Gard / Montpellier Sud de France

[groentje]

Vergeet ook niet het goederenverkeer, hé, dit is dé as naar Spanje (meer dan via Toulouse of Bordeaux). Maar dat de Fransen niet altijd even efficiënt omgaan met hun infrastructuur klopt natuurlijk wel.

[Portbou]

Vergeet ook niet het goederenverkeer, hé, dit is dé as naar Spanje (meer dan via Toulouse of Bordeaux). Maar dat de Fransen niet altijd even efficiënt omgaan met hun infrastructuur klopt natuurlijk wel.

Geen nood. Op de bypass (=CNM) is nog heel veel capaciteit over.
https://www.lesechos.fr/pme-regions/occ ... s-1891379

[pietje]

Misschien omdat in de richting van Bordeaux de klassieke lijn ook veelal geschikt is voor 200 km/h, waardoor je ook via de klassieke lijn snel in Poitiers en Tours kan geraken?

Hebben we het over hetzelfde ?
Ze hebben er nu net voor gekozen om zowel de non-stop TGV's als de TGV's die stoppen in Poitiers en Angouleme over de HSL te laten rijden en niet over de klassieke lijn.
En daartoe hebben ze zowel ter hoogte van Poitiers als ter hoogte van Angoulême aansluitingen gemaakt tussen de HSL en de centraal gelegen treinstations.

Dat is een radicaal andere keuze dan wat ze op alle andere HSL's in Frankrijk gedaan hebben en lijkt me veel beter. Maar waarom die keuze ?

Neen, jullie hebben het niet over hetzelfde. Pietje heeft het over de getrokken Corail-rijtuigen die aan 200km/h over de klassieke lijn voorbijflitsen, jij over de TGV's. Al snap ik het punt dat pietje wil maken niet echt, want er zijn namelijk geen zogenoemde bietenstations langs deze lijn (behalve evt St-Pierre-des-Corps dan, maar dat ligt eigenlijk niet langs de LGV zelf). Of heeft pietje het over omleidingen via de klassieke lijn bij problemen op de LGV?

Ik bedoel dat richting Bordeaux er ook via de klassieke lijn snelle verbindingen mogelijk zijn die de stations in het centrum bedienen.
Als je bv. vanuit Parijs naar Poitiers gaat, zijn er vele van die TGV's die tientallen kilometers over de klassieke lijn rijden, zonder groot tijdsverlies.

[pietje]

En ik zie wél ruimte voor sommige stations op zo'n omleidingsspoor. Voorzichtig, en goed voor- en natransport is zeker nodig, maar geen probleem met stations als Kassel-Wilhelmshöhe, Avignon-TGV en in se zelfs niet met Lyon-St-Exupéry (wél met de afpersing die de Rhônexpress...). Ik zie zelfs Amsterdam-Zuid ooit nog goed komen (ja, ik weet het, Amsterdam-Centraal is waar iedereen naartoe wil, maar uitbreiding daar is zo goed als onmogelijk, en met de metro ben je op bijna alle bestemmingen in Amsterdam net zo vlot of zelfs vlotter vanuit Zuid...)
Kortom, er moet een goed plan zijn, en alles moet goed doorberekend worden. Maar de Franse nieuwe TGV-stations kunnen er al bij al mee door, in tegenstelling tot hun Spaanse collega's, die zelfs resoluut centraal gelegen stations sluiten ten voordele van een randligging.

De keuze in Spanje kan ik dan ook alleen verklaren uit financieel oogpunt: verkoop dure gronden en gebouwen in het centrum en bouw nieuwe infra waar de grond nagenoeg gratis is en je geen dure tunnels onder een stad moet graven.
En dan maar hopen dat er rond het nieuwe station ooit nog wat woningen gebouwd wordt.

Bijkomend zitten ze daar met hun breedspoor-erfenis, waardoor bestaande stations ook gebruiken voor HST's soms financieel niet haalbaar is.
Er zijn oplossingen voor alle moeilijkheden, maar die zijn allemaal duur en onderhoudsintensief.

[Portbou]

Als je bv. vanuit Parijs naar Poitiers gaat, zijn er vele van die TGV's die tientallen kilometers over de klassieke lijn rijden, zonder groot tijdsverlies.

Sorry maar dat is niet zo.
Ook de TGV's die Poitiers en/of Angoulême bedienen rijden wel degelijk over de LGV en maken gebruik van "af- en opritten".

Zie schema van de lijn hieronder.

[BlackEagle]

Parijs-Barcelona met vliegtuig = minder dan 2h, per trein 6h30.

Wie vandaag voor de trein kiest gaat niet overstappen naar het vliegtuig omdat de reistijd stijgt naar 6h45.
Evenmin gaat iemand die vandaag voor het vliegtuig kiest van mening veranderen als de treinreistijd daalt naar 6h15.

Dat is de netto reistijd, terwijl de TGV vooral het voordeel heeft van een kortere bruto reistijd (waar jij net op zat te hameren met het voor/natransport vanaf de TGV-stations). Je mag best 3 uur bij de reistijd met het vliegtuig plakken vanwege voor-/natransport van CDG/El Prat, check-in, boarding, taxiën, etc. Dan wordt dat verschil al aanzienlijk minder. Zodra het verschil minder dan het dubbele is, wordt de totale reistijd van cruciaal belang om reizigers te winnen ten opzichte van het vliegtuig.

Zoals @trainlovertje al zei, ik dacht aan de LGV naar Perpignan. Dan zou een Parijs-Barcelona in ca. 4u mogelijk moeten zijn... En indien de frequentie hoog genoeg is, kan je enkele treinen versnellen en tussenliggende stations overslaan. Maar de vraag rechtvaardigt denk ik wel enkele treinen mét halte in Nîmes en Montpellier, zelfs als dat in een station buiten de stad is.

Het is zowizo al het geval dat de TGV's verschillende stoppatronen hebben, waarbij regelmatig kleinere stations worden overgeslagen, ook als die op de LGV liggen? Zo wordt Meuse TGV door weinig treinen op de verbindingen naar Luxemburg/Straatsburg aangedaan, wordt Valence TGV ook best vaak overgeslagen en stoppen er in Arras en Haute Picardie ook bijna geen internationale Eurostars/Thalyssen en ook niet alle TGV's. Ook St Pierre des Corps wordt best wel vaak overgeslagen.

[pietje]

Als je bv. vanuit Parijs naar Poitiers gaat, zijn er vele van die TGV's die tientallen kilometers over de klassieke lijn rijden, zonder groot tijdsverlies.

Sorry maar dat is niet zo.
Ook de TGV's die Poitiers en/of Angoulême bedienen rijden wel degelijk over de LGV en maken gebruik van "af- en opritten".

Zie schema van de lijn hieronder.

Ik heb nergens gezegd dat ze niet over de LGV rijden, maar wel dat ze soms lange stukken klassieke lijn gebruiken zonder veel tijdsverlies
Maar feiten zeggen misschien meer:
De snelste TGV naar Poitiers is rond 1u20 zonder stops.
Daarnaast zijn er die via Saint-Pierre-des-Corps rijden met iets van een 20 min extra en een 20-tal km klassieke lijn (10-tal aan 200 km/h).
Ook rijden er af en toe TGV's via Châtellerault die er slechts een kwartiertje langer over doen tot Poitiers, maar wel meer dan 30 km klassieke lijn passeren, weliswaar meestal aan 220 km/h, waardoor het tijdsverlies beperkt blijft. Deze trein gebruikt zelfs een "afrit" van de LGV die korter bij Tours ligt dan bij Poitiers.

Dit kan mee spelen in de beslissing om minder TGV stations "tussen de velden" te bouwen, aangezien de minder grote steden op deze manier toch rechtstreeks verbonden zijn. Maar er zullen nog redenen zijn, zoals degene die in deze draad al vernoemd zijn: capaciteitsgebrek in de "centrale stations" en op de klassieke lijnen. er naartoe.

[Portbou]

Parijs-Barcelona met vliegtuig = minder dan 2h, per trein 6h30.

Wie vandaag voor de trein kiest gaat niet overstappen naar het vliegtuig omdat de reistijd stijgt naar 6h45.
Evenmin gaat iemand die vandaag voor het vliegtuig kiest van mening veranderen als de treinreistijd daalt naar 6h15.

Dat is de netto reistijd, terwijl de TGV vooral het voordeel heeft van een kortere bruto reistijd (waar jij net op zat te hameren met het voor/natransport vanaf de TGV-stations).

Sorry, ja, je hebt helemaal gelijk, ik heb de tijden niet op de juiste manier vergeleken.
Parijs-Barcelona per vliegtuig inderdaad 5h, per trein 6h30.

Maar ik blijf van mening dat er geen passagiers van de trein naar het vliegtuig gaan overstappen indien de treinreistijd stijgt naar 6h45.
En ook dat je geen vliegtuigpassagiers gaat verleiden met een treinreistijd die zakt naar 6h15.

Zoals @trainlovertje al zei, ik dacht aan de LGV naar Perpignan. Dan zou een Parijs-Barcelona in ca. 4u mogelijk moeten zijn... En indien de frequentie hoog genoeg is, kan je enkele treinen versnellen en tussenliggende stations overslaan. Maar de vraag rechtvaardigt denk ik wel enkele treinen mét halte in Nîmes en Montpellier, zelfs als dat in een station buiten de stad is.

Het is zowizo al het geval dat de TGV's verschillende stoppatronen hebben, waarbij regelmatig kleinere stations worden overgeslagen, ook als die op de LGV liggen? Zo wordt Meuse TGV door weinig treinen op de verbindingen naar Luxemburg/Straatsburg aangedaan, wordt Valence TGV ook best vaak overgeslagen en stoppen er in Arras en Haute Picardie ook bijna geen internationale Eurostars/Thalyssen en ook niet alle TGV's. Ook St Pierre des Corps wordt best wel vaak overgeslagen.

Wel, ik hoop dat er na opening van LGV Montpellier-Perpignan een hoop treinen zullen bijkomen die de CNM-bypass gebruiken zonder stoppen. En dat er voldoende TGV's de centrale stations van Nîmes en Montpellier zullen bedienen.

[Shrek]

Nîmes is het kleinste station met 4 sporen en ziet op een weekdag volgende treinen passeren.

05h - 2 treinen
06h - 9 treinen
07h - 7 treinen
08h - 8 treinen
09h - 5 treinen
10h - 7 treinen
11h - 3 treinen
12h - 7 treinen
13h - 8 treinen
14h - 8 treinen
15h - 5 treinen
16h - 9 treinen
17h - 8 treinen
18h - 10 treinen
19h - 8 treinen
20h - 4 treinen
21h - 3 treinen
22h - 1 trein

Jamaar dat zijn de treinen van vandaag, niet die van morgen waarop het net gedimensioneerd wordt. Ze willen daar een -naar Franse normen- ambitieuze TER-dienst opzetten, dan heb je meteen een pak meer treinen en wordt het wel allemaal te veel.

[maarten]

Hoeveel sneller zou Paris-Barcelona vandaag al kunnen als de TGV non-stop over die HSL naar Perpignan zou rijden ?

2-3 minuten voor het remmen en optrekken + de tijd die je stil staat.
De stationnementen zijn erg lang. 3 minuten lijkt voor de TGV al standaard te zijn, maar in Nîmes en Montpellier wordt vaker 5 tot 9 minuten gestopt.
De snelheid naar 300 km/h brengen levert je ook nog eens 5 minuten op.

Nogmaals stel ik me de vraag : Waarom heeft men in Valence niet de keuze gemaakt om op de HSL "op- en afritten" te voorzien die aansluiten naar het centraal station van Valence ? Zoals men in Arras gedaan heeft op TGV Nord. En zoals men in Poitiers en Angoulême gedaan heeft op TGV SEA.

Omdat je na Valence een lang stuk over de klassieke lijn moet? Je kunt dezelfde vraag stellen voor Avignon.
Misschien heeft het met de dichtheid van de bediening te maken: als je al elk half uur een trein rijdt kun je er daar makkelijk een paar van gebruiken als "langzame" TGV. Naar Perpignan rijden niet zoveel treinen, dan kun je beter op een bietenstation stoppen omdat dat voor de doorgaande reizigers (die er normaal meer zijn dan reizigers die de stad als eindpunt hebben) de reis korter is.

[ovspotter_be]

De stationnementen zijn erg lang. 3 minuten lijkt voor de TGV al standaard te zijn

Dit komt door het slechte ontwerp van de TGV Duplex, 1 kleine deur bij de trappen is veel te weinig voor al die passagiers met hun bagage.
3 minuten is vaak zelfs te weinig om alle reizigers te laten in- en uitstappen in bepaalde stations.

[Portbou]

Hoeveel sneller zou Paris-Barcelona vandaag al kunnen als de TGV non-stop over die HSL naar Perpignan zou rijden ?

2-3 minuten voor het remmen en optrekken + de tijd die je stil staat.
De stationnementen zijn erg lang. 3 minuten lijkt voor de TGV al standaard te zijn, maar in Nîmes en Montpellier wordt vaker 5 tot 9 minuten gestopt.
De snelheid naar 300 km/h brengen levert je ook nog eens 5 minuten op.

Makkelijk een halfuur dus. De bietenstations zorgen dan misschien voor minder tijdverlies dan de centrale stations maar het tijdverlies blijft toch groot.

Nogmaals stel ik me de vraag : Waarom heeft men in Valence niet de keuze gemaakt om op de HSL "op- en afritten" te voorzien die aansluiten naar het centraal station van Valence ? Zoals men in Arras gedaan heeft op TGV Nord. En zoals men in Poitiers en Angoulême gedaan heeft op TGV SEA.

Omdat je na Valence een lang stuk over de klassieke lijn moet?

Niet als je na Valence weer een "oprit" kan nemen naar de HSL.

Je kunt dezelfde vraag stellen voor Avignon.

Zeker. Maar over Avignon ben ik minder streng omdat de aansluiting naar Avignon-centre per TER er écht frequent is en ook heel kort.

Dit komt door het slechte ontwerp van de TGV Duplex, 1 kleine deur bij de trappen is veel te weinig voor al die passagiers met hun bagage.
3 minuten is vaak zelfs te weinig om alle reizigers te laten in- en uitstappen in bepaalde stations.

Dat kan ik volmondig bevestigen. Niet zo lang geleden heb ikzelf vertraging veroorzaakt met een groep van 34 personen + bagage. Dat lukt gewoon niet op 3 minuten, ook al omdat bagagerekken dikwijls vol zitten, mensen hun bagage niet direct kwijt kunnen en daardoor de gang blokkeren.

[groentje]

Het is een afweging, maar meer deuren betekenen ook minder zitplaatsen, en afhankelijk van het aantal stops weegt dat meer of minder door. Langeafstandstreinen hebben wel vaker smallere/minder deuren dan stoptreinen, idem met streekbussen vs stadsbussen, trouwens.

[jan_olieslagers]

Daar was vroeger (lang geleden, toen de beesten nog spraken en zo....) een elegante oplossing voor: ik herinner me een groepsreis naar Oostenrijk met Sint Paulus, de trein vertrok uit Schaarbeek. Zodra hij daar was, en toegankelijk, stapte de helft van de groep in, alle schuiframen naar beneden, en alle valiezen door de vensters naar binnen. Waarna de andere helft van het gezelschap ook kon instappen. Op 1-2-3 was dat rond! Uiteraard niet meer mogelijk met de tegenwoordige "vooruitgang". Dat moet ongeveer 1972 geweest zijn, wat voor rijtuigen waren dat toen? Ik herinner me zeker dat ze een gang langszij hadden en compartimenten met 6 of 8 zitplaatsen. En de buitendeuren helemaal op het begin/einde, dus K-rijtuigen, geen M- , als ik het goed begrijp.

[Steven]

Als het met een zijgang was zal het eerder een I rijtuig geweest zijn. K rijtuigen hebben een gang in het midden tussen de zitplaatsen door.