Het Groot Belgisch Treinen Forum

overweg13 schreef: ↑05 mar 2023, 11:38

pietje schreef: ↑05 mar 2023, 11:25 Idem voor het busvervoer van De Lijn trouwens, want daar laten de pachters al zien dat er echt wel meer mogelijk is dan wat De Lijn zelf doet.

Kun je dat hard maken? Ik woon toevallig in een regio waar ik De Lijn (Leerbeek, Het Rad) en de pachters (Flanders Bus en Modern Toerisme) met elkaar kan vergelijken. Ik zie echt geen verschil tussen hun respectievelijke dienstverlening, behalve dan dat de pachters vaak met oudere bussen rondrijden.

In de regio Leuven is er weinig verschil tussen De Lijn en de pachters. De pachters doen niet onder voor De Lijn en rijden met goede bussen (zeker niet met oudere bussen) en hun chauffeurs staken maar zelden.
Dus het hangt van de pachter af.

Grietjes,
Rian

Om een beetje meer bij het spoor te blijven, deze anekdote uit +/- 2006:
Ik werkte toen voor de (nog unitaire) NMBS in het Atriumgebouw, Hallepoortlaan. Daar was geen refter, wie warm wilde eten die moest naar de Frankrijkstraat; maar er was wel een broodjesbar. Nu was die broodjesbar niet indrukwekkend, het leek voor mij duidelijk dat er vooral mensen werkten waarvoor men zo gelijk geen betere job vond (zie ook de eerdere omschrijving "veredeld OCMW om zoveel mogelijk personeel te parkeren zodat ze uit de werklozenstatistieken verdwenen"). Maar het dient gezegd dat de broodjes best eetbaar waren, en ook zeer betaalbaar.
Op een keer was er dan toch iemand heel erg boos/teleurgesteld, en die had een klachtenmail gestuurd, inclusief foto's, naar weet ik veel welke hogere instantie, en toen was het broodjespersoneel heel erg boos natuurlijk. In de daaropvolgende discussie zegde toen ook iemand - een IT-consultant, ingehuurd uit de prive, natuurlijk - "waarom wordt dat toch niet uitbesteed?" waarop prompt het antwoord kwam "dat gaat geen kosten besparen, dat personeel moeten ze sowieso blijven betalen, beter dat ze nog iets nuttigs doen." Die laatste spreker was helemaal geen supporter van de vakbonden, maar wel iemand met een lange staat van dienst in het huis...

En ook, om de discussie een beetje te nuanceren want het gaat wel heel erg wit-zwart voor mij: reeds regelmatig heb ik vanwege de vakbonden klachten gezien over het toegenomen aantal managers - terwijl het voetvolk met steeds minder mensen minstens evenveel werk moet verzetten, en ook zij hebben meer en meer procedures en formulieren in te vullen. Een klacht waarvoor ik alle begrip heb (al word ik daarmee nog geen vakbondssupporter)!

Ik kan niet laten me te bedenken dat het "veredelde OCMW" dat vroeger bijna uitsluitend vakbondsklanten te bedienen had, tegenwoordig ook andere politieke families van dienst moet zijn, en dus ook postjes moet creëren voor hogergediplomeerden.

Ter anderer zijde kan ik me ook wel iets voorstellen bij het argument "de hele omgeving is veel complexer geworden, er is meer communicatie en meer coordinatie nodig, dat zijn nu eenmaal managerstaken".

Postjes creëren. Een land dat een voorschoot groot is met zoveel politieke mandaten, gaande van minister-presidenten tot cabinetsmedewerkers maal gewesten en gemeenschappen, opzadelen, dat is pas postjes creëren. Miljarden besparen? De weg is evident... En dan ook nog eens liberaliseren': de versnippering is groot genoeg.

Shrek schreef: ↑05 mar 2023, 11:48

pietje schreef: ↑05 mar 2023, 11:25 De uitleg dat een groot overheidsmonopolie inherent goedkoper is, klopt enkel in theorie (althans in België).
In de praktijk worden overheidsmonopolies steeds "waterhoofden" waar veel geld verloren gaat in nutteloze functies, beschermd door een "win-for-life" (andere naam voor het petsoneelsstatuut) en machtige vakbonden die elke vraag tot rationalisatie beantwoorden met stakingen.

Alle infrastructuurbeheerders hebben een groot monopolie. Bedoel je dan dat geen enkele infrastructuurbeheerder in Europa efficiënt kan werken?
Waterhoofden of arbeidsvoorwaarden kan je ook binnen een overheidsmonopolie aanpassen, daarvoor heb je echt geen liberalisering nodig.

In de meeste sectoren is er idd noet zomaar dubbele infrastructuur te leggen.
Dat zijn dan de enige entiteiten die een overheidsmonopolie kunnen bezitten, maar daarbij is het dan vooral de zaak om deze bedrijven toch zoveel mogelijk de markt te laten werken in hun projecten om infrastructuur aan te leggen en te onderhouden.

Maar spooroperatoren hoeven echt geen landelijke monopolisten te zijn om maximale efficïentie uit onze belastingmiddelen te halen, integendeel zelfs.

Rww schreef: ↑05 mar 2023, 11:55

Davy schreef: ↑04 mar 2023, 21:01

Klassiekje schreef: ↑04 mar 2023, 17:43 Je zit met een duopolie van Telenet en Proximus met zowat de hoogste prijzen van Europa.
Het is een wonder dat Brussels Airlines nog bestaat.
Je moet eens gaan vragen bij de werknemers van Bpost hoe tevreden die zijn op dit moment.

En toch blijft nóg een privatisering in België de heilige graal voor veel mensen. Begrijp ik eerlijk gezegd niet.

Inderdaad.
En een groot nadeel aan liberalisering zie je nu in Nederland waar momenteel de ene na de andere staking is bij die vervoerders: de slechtere arbeidsvoorwaarden.
Een bedrijf als Arriva loopt nog harder leeg dan NS.
Je ziet dit bij sterk liberale partijen steeds terugkeren: personeel is enkel maar een kostenpost.

Nog nadelen van geliberaliseerd OV: je krijgt eilandbedrijfjes die vaak slecht afgestemd zijn op elkaar, de sociale functie van OV komt onder druk te staan en je krijgt allemaal aparte materieelpoules.

Fout in de wet personenvervoer 2000 is geregeld dat de nieuwe concessienemer het personeel overneemt tegen de zelfde rechten en plichten als bij zijn huidige werkgever, daarnaast heeft de sector een zeer goede en ruime CAO, die ook voor arriva geld.


Nederland heeft jarenlang geen stakingen gekend in het ov, het is pas los gegaan toen we te maken kregen met de nodige crisissen. Het huidige conflict gaat over wie er opdraait voor de energiecrisis en de inflatie.


Heeft de NMBS/De Lijn en TEC onvoorwaardelijk de beurs getrokken om hun werknemers te compenseren??

Door de automatische indexatie gaan de (meeste) lonen in België mee met de stijgende levensduurte, dat is bvb in Nederland, Duitsland etc. niet het geval, of in veel mindere mate. Vandaar ook de stakingen daar.

rdv schreef: ↑07 mar 2023, 11:21
Door de automatische indexatie gaan de (meeste) lonen in België mee met de stijgende levensduurte, dat is bvb in Nederland, Duitsland etc. niet het geval, of in veel mindere mate. Vandaar ook de stakingen daar.

Ja zeg, alsof er hier niet gestaakt wordt...

idd, in NL en D is er nu wat ophef omdat daar bijna nooit gestaakt wordt.
Hier moeten de vakbonden niet staken om automatisch loonsverhogingen te krijgen, maar vinden ze wel een andere reden om op jaarbasis veel meer stakingshinder te bezorgen.

In Nederland was er al een gecontroleerde liberalisering door het aanbesteden van bepaalde concessies. Dat systeem werkt op zich vrij goed (al ben ik nog steeds niet overtuigd dat het globaal goedkoper uitkomt, maar dat is nu niet het punt). Na deze gecontroleerde liberalisering gaan de Nederlanders echter een stap verder. Verschillende bedrijven willen er nu in open access ook buiten hun concessiegebied gaan cherrypicken op de drukste verbindingen.
Dat zulks cherrypicken op termijn nefast is lijkt duidelijk te zijn, maar de mensen die op lange termijn moeten denken, zoals de staatssecretaris, hebben het niet eenvoudig de initiatieven tegen te houden.
Ik hoop alvast dat ze erin slagen om de consessiehouders binnen hun gebied te houden, anders wordt het een chaotisch boeltje daar

Shrek schreef: ↑13 mar 2023, 17:17 In Nederland was er al een gecontroleerde liberalisering door het aanbesteden van bepaalde concessies. Dat systeem werkt op zich vrij goed (al ben ik nog steeds niet overtuigd dat het globaal goedkoper uitkomt, maar dat is nu niet het punt). Na deze gecontroleerde liberalisering gaan de Nederlanders echter een stap verder. Verschillende bedrijven willen er nu in open access ook buiten hun concessiegebied gaan cherrypicken op de drukste verbindingen.

Vooralsnog beperkt zich dat tot het aanbieden van treinen op tijden dat NS niet wil rijden. Ik vind het niet meer dan terecht dat dat wordt toegestaan.

Groetjes,
Rian

Arriva heeft echter ook haar zinnen gezet op het laten rijden van stoptreinen Zwolle - Leeuwarden en Zwolle - Groningen, overdag, volgens een klokvaste dienstregeling. Dat zijn trajecten waar NS nu juist het alleenrecht heeft.

rvdborgt schreef: ↑13 mar 2023, 18:27 Vooralsnog beperkt zich dat tot het aanbieden van treinen op tijden dat NS niet wil rijden. Ik vind het niet meer dan terecht dat dat wordt toegestaan.

Ze stoppen nogthans niet onder stoelen of banken dat dat maar een begin is, ze willen veel meer.
Het is nu ook het moment om deze beweging te stoppen, anders zijn er precedenten waar later naar verwezen kan worden.

Shrek schreef: ↑13 mar 2023, 20:41

rvdborgt schreef: ↑13 mar 2023, 18:27 Vooralsnog beperkt zich dat tot het aanbieden van treinen op tijden dat NS niet wil rijden. Ik vind het niet meer dan terecht dat dat wordt toegestaan.

Ze stoppen nogthans niet onder stoelen of banken dat dat maar een begin is, ze willen veel meer.
Het is nu ook het moment om deze beweging te stoppen, anders zijn er precedenten waar later naar verwezen kan worden.

Dat kan alleen als een van de belanghebbenden (zoals de huidige concessiehouder of -verlener) bezwaar maakt en de ACM van mening is dat de extra treinen het economisch evenwicht van het bestaande openbaredienstcontract in gevaar zou brengen. Zie Richtlijn 2012/34/EU.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef: ↑13 mar 2023, 23:02 Dat kan alleen als een van de belanghebbenden (zoals de huidige concessiehouder of -verlener) bezwaar maakt en de ACM van mening is dat de extra treinen het economisch evenwicht van het bestaande openbaredienstcontract in gevaar zou brengen. Zie Richtlijn 2012/34/EU.

Maar het ACM weigerde zelfs nog maar een toets uit te voeren in het geval van Arriva. Het systeem is dus grondig fout en de uitwassen beginnen zich te tonen. Laten we hopen dat deze slechte voorbeelden de Europese commissie aanzetten om een hoop richtlijnen te herzien en het hele open access-gedoe in de vuilbak te gooien.

Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 00:27

rvdborgt schreef: ↑13 mar 2023, 23:02 Dat kan alleen als een van de belanghebbenden (zoals de huidige concessiehouder of -verlener) bezwaar maakt en de ACM van mening is dat de extra treinen het economisch evenwicht van het bestaande openbaredienstcontract in gevaar zou brengen. Zie Richtlijn 2012/34/EU.

Maar het ACM weigerde zelfs nog maar een toets uit te voeren in het geval van Arriva. Het systeem is dus grondig fout en de uitwassen beginnen zich te tonen. Laten we hopen dat deze slechte voorbeelden de Europese commissie aanzetten om een hoop richtlijnen te herzien en het hele open access-gedoe in de vuilbak te gooien.

Laten we eerst even kijken wat de ACM schrijft i.p.v. meteen met allerlei veronderstellingen te komen:
"ACM kan toets op economisch evenwicht van de hoofdrailnetconcessie nu niet uitvoeren"
Een onderzoek en een besluit op basis van een concessie die nog niet vaststaat, is niet mogelijk, aldus de ACM. Ik vermoed sterk dat de ACM dan een nieuw verzoek zal krijgen op het moment dat de nieuwe concessie wel vaststaat.
De ACM doet overigens wel degelijk ondersoek, zie bv. hier.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef: ↑14 mar 2023, 00:45 Laten we eerst even kijken wat de ACM schrijft i.p.v. meteen met allerlei veronderstellingen te komen:
"ACM kan toets op economisch evenwicht van de hoofdrailnetconcessie nu niet uitvoeren"
Een onderzoek en een besluit op basis van een concessie die nog niet vaststaat, is niet mogelijk, aldus de ACM. Ik vermoed sterk dat de ACM dan een nieuw verzoek zal krijgen op het moment dat de nieuwe concessie wel vaststaat.
De ACM doet overigens wel degelijk ondersoek, zie bv. hier.

Dat verandert toch helemaal niets? Als ze om één of andere reden geen onderzoek willen doen waardoor de trein kan beginnen rijden dan klopt er iets niet aan het systeem.

Overigens moet dit soort onderzoeken ook weer door ambtenaren gebeuren die rustig meetellen in de verborgen kost van de liberalisering. Betaald door de belastingbetaler, uiteraard.