Techniciteit NBS Wendlingen - Ulm

[trainlovertje]

Even getwijfeld om het bij 'Infrastructuur' te sorteren, omdat heel veel van de technische details ook in België van toepassing zullen zijn. Maar Baden-Würtemberg ligt nu eenmaal niet in België.

https://www.youtube.com/watch?v=4e40Z_MGnxg

Zeer interessante video vanuit de bestuurderscabine over de technische uitrusting van de nieuwe hogesnelheidslijn van Wendlingen (regio Stuttgart) naar Ulm. Men geeft een uitleg aan quasi alle spoorweginfrastructuur die zichtbaar is. Ik heb er zelf zeker ook uit bijgeleerd; wisten jullie bijvoorbeeld dat de rails van een 'Feste Fahrbahn' (volgens Wikipedia heet dat in het Nederlands 'Ballastloos spoor', maar ik gebruik ook in het Nederlands eigenlijk steeds de Duitse term...) in Duitsland niet 1435, maar 1436 mm uit elkaar lagen? Iemand die weet of dat in België ook zo is?

De video is in het Duits, maar ik zag dat je ook ondertitels in het Engels kan kiezen. Ik heb niet nagekeken of dat steeds correct vertaald is. De aangename vertelstem van de spreker zal op z'n minst bij enkelen van jullie bekend in de oren klinken.
De spoorlijn zelf gaat komende winter in dienst, in december dit jaar.

[pietje]

Mooi en interessant filmpje, bedankt voor de link.

[Shrek]

Inderdaad een heel interessant filmpje. Enkele opvallende verschillen wel met België:
-Infrabel gelooft niet dat ballastloos spoor 60 jaar meegaat als het stevig gebruikt wordt. Benieuwd dus hoelang het duurt voor ze hier gaan moeten vervangen.
-ETCS begint pas op de lijn, in het station zelf durven de Duitsers nog niet. Wij bouwen overal ETCS, ook in de grootste stations.
-Voor de bovenleiding rekenen ze 50 jaar levensduur, Infrabel bouwt bovenleiding voor 60 jaar - gelijkaardig dus.
-De "stellwerke" van de seininrichting zijn verdeeld over 4 locaties, zoiets zit bij ons gecentraliseerd in één computerruimte.

Voor de rest is de technologie zeer gelijkaardig, een spoorweg is nog steeds een spoorweg natuurlijk.

[nighttrain]

Inderdaad een heel interessant filmpje. Enkele opvallende verschillen wel met België:
-Infrabel gelooft niet dat ballastloos spoor 60 jaar meegaat als het stevig gebruikt wordt. Benieuwd dus hoelang het duurt voor ze hier gaan moeten vervangen.

Bij Eurotunnel gaat het toch al 30 jaar mee,en zeer druk bereden.(min 100 treinen van 2000 T/dag.+ 20Eurostars)
type Sonneville,ik weet natuurlijk niet met ander "embedded track".
Sonneville gebruikt spoor dat ondersteund is met blokken in het beton en afgeveerd met een rubberen systeem waarin de dwarsliggerblok is geplaatst op een rubberen inlegplaat.
Nadeel:l waterindringing tussen rubber omhulsel en beton die het beton gaat affrezen door de waterdruk bij iedere passage van een wielas.

[dentheo]

[

Bij Eurotunnel gaat het toch al 30 jaar mee,en zeer druk bereden.(min 100 treinen van 2000 T/dag.+ 20Eurostars)
type Sonneville,ik weet natuurlijk niet met ander "embedded track".
[/quote]

Is dat zo ?
Ik dacht dat er hier op lijn 12, enkele jaren geleden, typische goederen treinen voorbijkwamen 's nachts, met rails voor Eurotunnel...(Robel ?)
Anderzijds kan ik mij niet inbeelden wat die langs lijn 12 zouden komen...die rails komen toch niet uit Noord Europa.

[Shrek]

Inderdaad een heel interessant filmpje. Enkele opvallende verschillen wel met België:
-Infrabel gelooft niet dat ballastloos spoor 60 jaar meegaat als het stevig gebruikt wordt. Benieuwd dus hoelang het duurt voor ze hier gaan moeten vervangen.

Bij Eurotunnel gaat het toch al 30 jaar mee,en zeer druk bereden.(min 100 treinen van 2000 T/dag.+ 20Eurostars)
type Sonneville,ik weet natuurlijk niet met ander "embedded track".
Sonneville gebruikt spoor dat ondersteund is met blokken in het beton en afgeveerd met een rubberen systeem waarin de dwarsliggerblok is geplaatst op een rubberen inlegplaat.
Nadeel:l waterindringing tussen rubber omhulsel en beton die het beton gaat affrezen door de waterdruk bij iedere passage van een wielas.

Bij Eurotunnel gebruiken ze dat ballastloos spoor enkel in de tunnel zelf, daar kan het perfect omdat het vast zit aan de tunnelwand. Buiten de tunnel ligt er gewoon ballastspoor.
Het zijn segmenten ballastloos spoor op gewone bedding die we niet helemaal vertrouwen, op betonnen constructies als tunnels of bruggen kan het perfect.

[Shrek]

Is dat zo ?
Ik dacht dat er hier op lijn 12, enkele jaren geleden, typische goederen treinen voorbijkwamen 's nachts, met rails voor Eurotunnel...(Robel ?)
Anderzijds kan ik mij niet inbeelden wat die langs lijn 12 zouden komen...die rails komen toch niet uit Noord Europa.

Maar dat zijn enkel de rails, die moet je sowieso regelmatig vernieuwen. Het is de onderbouw (bedding en dwarsliggers) die 60 jaar zou moeten meegaan.
Met stevige monobloc dwarsliggers in ballast denken we dat te halen, voor betonslabs is dat allemaal minder zeker.

[pietje]

Ik denk vooral dat het ballastloos spoor op het einde van de levensduur, en dat moeten we dus nog zien hoelang het is, heel lang uit dienst moet om volledig vervangen te worden.
Bij normaal spoor met ballast, kan je de vernieuwing op het einde van de levensduur stelselmatig aanpakken zonder direct een volledige spoorlijn een half jaar te onderbreken.

60 jaar is een zeer lange tijd, waarbij een kleine constructiefout pas na jaren naar boven kan komen, maar er wel voor zorgen dat die voorziene levensduur bijlange niet gehaald wordt.

Vraagje voor wie er wat meer mee vertrouwd is: wat ligt er eigenlijk in de tunnel tussen Antwerpen centraal en Dam, want daarvan heb ik hier wel eens ergens gelezen dat er wel wat problemen mee waren die niet eenvoudig op te lossen blijken.

[nighttrain]

Inderdaad een heel interessant filmpje. Enkele opvallende verschillen wel met België:
-Infrabel gelooft niet dat ballastloos spoor 60 jaar meegaat als het stevig gebruikt wordt. Benieuwd dus hoelang het duurt voor ze hier gaan moeten vervangen.

Bij Eurotunnel gaat het toch al 30 jaar mee,en zeer druk bereden.(min 100 treinen van 2000 T/dag.+ 20Eurostars)
type Sonneville,ik weet natuurlijk niet met ander "embedded track".
Sonneville gebruikt spoor dat ondersteund is met blokken in het beton en afgeveerd met een rubberen systeem waarin de dwarsliggerblok is geplaatst op een rubberen inlegplaat.
Nadeel:l waterindringing tussen rubber omhulsel en beton die het beton gaat affrezen door de waterdruk bij iedere passage van een wielas.

Bij Eurotunnel gebruiken ze dat ballastloos spoor enkel in de tunnel zelf, daar kan het perfect omdat het vast zit aan de tunnelwand. Buiten de tunnel ligt er gewoon ballastspoor.
Het zijn segmenten ballastloos spoor op gewone bedding die we niet helemaal vertrouwen, op betonnen constructies als tunnels of bruggen kan het perfect.

In realiteit is het beton gegoten op de "betonnen buis" die in de kalklagen ligten tunnel zelf vormt.
Het Sonneville spoor ligt ook op de terminals/platforms om zo een perfecte en vaste hoogte te krijgen om de voertuigen te laden en lossen op de treinen.
Op de HHR lijn in KSA hebben we ook continu 40 km Embedded spoor in het midden van de woestijn.
Ik denk ook dat dit Embedded spoor duurder is dan conventioneel spoor.
ik heb een studie "de kracht van het spoor" die ik wel kan delen waarin de voorkeur is uitgesproken voor Embedded spoor door die ingenieurs.

[Shrek]

In realiteit is het beton gegoten op de "betonnen buis" die in de kalklagen ligten tunnel zelf vormt.
Het Sonneville spoor ligt ook op de terminals/platforms om zo een perfecte en vaste hoogte te krijgen om de voertuigen te laden en lossen op de treinen.
Op de HHR lijn in KSA hebben we ook continu 40 km Embedded spoor in het midden van de woestijn.
Ik denk ook dat dit Embedded spoor duurder is dan conventioneel spoor.
ik heb een studie "de kracht van het spoor" die ik wel kan delen waarin de voorkeur is uitgesproken voor Embedded spoor door die ingenieurs.

Die 40 km in de woestijn is een interessante case. Waarom maar 40km en niet de hele lijn?

[maarten]

Inderdaad een heel interessant filmpje. Enkele opvallende verschillen wel met België:
-Infrabel gelooft niet dat ballastloos spoor 60 jaar meegaat als het stevig gebruikt wordt. Benieuwd dus hoelang het duurt voor ze hier gaan moeten vervangen.
-ETCS begint pas op de lijn, in het station zelf durven de Duitsers nog niet. Wij bouwen overal ETCS, ook in de grootste stations.

Duitsland is niet echt bezig met een totale ombouw op ETCS. Dan is het niet zo handig als je voor veel treinen een eilandje met ETCS maakt (station Ulm) om één lijn met ETCS te rijden.

[nighttrain]

In realiteit is het beton gegoten op de "betonnen buis" die in de kalklagen ligten tunnel zelf vormt.
Het Sonneville spoor ligt ook op de terminals/platforms om zo een perfecte en vaste hoogte te krijgen om de voertuigen te laden en lossen op de treinen.
Op de HHR lijn in KSA hebben we ook continu 40 km Embedded spoor in het midden van de woestijn.
Ik denk ook dat dit Embedded spoor duurder is dan conventioneel spoor.
ik heb een studie "de kracht van het spoor" die ik wel kan delen waarin de voorkeur is uitgesproken voor Embedded spoor door die ingenieurs.

Die 40 km in de woestijn is een interessante case. Waarom maar 40km en niet de hele lijn?

Die 40 km liggen in een woestijnzone dichtbij workbases waar gemakkelijk beton kan gemaakt worden, vervoerd en gegoten of gespoten (zonder toevoeging van zeewater) in alle omstandigheden.
Die 40 km is bewaakt tegen zandophopingen met ventilatoren om het spoor vrij te houden.
De lijn is 450 km lang met 135 bruggen of viadukten,waar het dus niet mogelijk is om embedded spoor te leggen.
Alsook 5 stations de dan terug embedded zijn want volledig overkapt.
De verbinding tussen sommige bouwwerken en de grond is niet perfect stabiel, redelijk veel "verzakkingen" rondom...
Buiten die 40 km vlakke zone is de rest zeer bergachtig en zeer moeilijk te bereiken. U rijd honderden km door een maanlandschap van rotsen en bergketens met veel topografische verschillen. En dan heb je voor Medhina een grote zone die overstroombaat is (OASE) waar de dadel plantages zijn.
Die phase van het project was nog in handen van de Fransen. Hebben de Spanjaarden achteraf die zone ingekort ,herzienof niet t.o.v. de originele plannen,dat weet ik niet

[Adler]

In deze film kan je zien hoe het aanleggen van de 'Feste Fahrbahn' gebeurt:

https://www.youtube.com/watch?v=q-4pLCPdYeM

[pietje]

ook zeer interessant.
Het verwondert mij wel hoeveel manueel werk er nog nodig is, maar dat heeft misschien te maken met het feit dat dit nog niet echt de standaard manier van werken is?

Ik blijf mij afvragen wat het plan na 60 jaar gaat zijn: korte stukken renoveren als nodig of de volledige lijn voor een jaar of meer sluiten en opnieuw opbouwen?

[nighttrain]

ook zeer interessant.
Het verwondert mij wel hoeveel manueel werk er nog nodig is, maar dat heeft misschien te maken met het feit dat dit nog niet echt de standaard manier van werken is?

Ik blijf mij afvragen wat het plan na 60 jaar gaat zijn: korte stukken renoveren als nodig of de volledige lijn voor een jaar of meer sluiten en opnieuw opbouwen?

Een spoorlijn is zoals uw gebit...regelmatig kontroleren en repareren waar nodig.
Met de technieken en produkten die vooorhanden zijn vandaag (ook uw gebit) kan men wonderen doen. Bv het beton herstellen met harsen enz.
Komt er gewoon op aan snel te detecteren en repareren. Als je natuurlijk bespaart op detecteren zal het repareren zeer duur worden en mischien moeilijk (onmogelijk?).