Het Groot Belgisch Treinen Forum

De laatste weken en maanden lees je alom artikels en zie je nieuwsverhalen over treinen die uitvallen, in panne staan, grote vertragingen oplopen etc. Dit is zowel bij ons, in België zo, als in het buitenland, zowel op binnenlands als op internationale verbindingen. Wat ik mij dan afvraag is: waar wringt het schoentje? Waarom spoort het niet? De zomerse hitte van de afgelopen dagen was al lang aangekondigd, dus kwam niet plots uit de lucht vallen. Dat de corona-epidemie ooit zou beteugeld kunnen worden, was toch het voorgestelde doel. Dus vraag ik me af:

- is er te weinig personeel? Zo ja, waarom?
- is er te weinig ingepland onderhoud? Zo ja, waarom?
- is er te weinig geld?
- is er geen goede planning?
- is er ...?

Uiteindelijk dien je diensten als vervoer toch ook (voor een stuk) te gaan vergelijken met een bedrijf dat niet goed functioneert en dan erg in de problemen komt. Met andere woorden, je dient in te spelen op dingen die niet goed lopen en die punten aanpakken, toch? Vandaar dus de vraag: waar wringt het schoentje? En vooral: hoe kan het terug beter worden?

Hagelander schreef: ↑25 jul 2022, 07:01 - is er te weinig personeel? Zo ja, waarom?

- teveel bespaard in het verleden
- geen aantrekkelijke uren, blijkbaar is in ploegen werken niet "cool"
- aantrekkende economie met bijbehorende krapte op de arbeidsmarkt
- voor treinbegeleiders: de steeds agressievere reizigers en het pamperen van de daders door justitie
- slechte reputatie van de sector deels door negatieve houding van de pers en een deel van de politieke partijen
- rampzalige beslissingen door externe "adviseurs" die nog geen trein herkennen als ze er tegen lopen maar die ervaren "cheminots" wel gaan vertellen hoe ze moeten werken.

Hagelander schreef: ↑25 jul 2022, 07:01 - is er te weinig ingepland onderhoud? Zo ja, waarom?

Op onderhoud (veiligheid) wordt niet bespaard, maar ook hier wordt het krap door personeelstekort.

Hagelander schreef: ↑25 jul 2022, 07:01 - is er te weinig geld?

Eén van de hoofdproblemen. Al jaren moeten zowel Infrabel als de NMBS het elk jaar met minder doen. Gevolg zijn bij Infrabel achterstanden bij het onderhoud en het teveel snijden in de infrastructuur. Bij de NMBS vertaalt zich dit in de door de regering geëiste extra treinen zonder financiële ruimte voor meer personeel (als je dat al vindt natuurlijk).

Hagelander schreef: ↑25 jul 2022, 07:01 - is er geen goede planning?

Daar is inderdaad nog wel wat ruimte voor verbetering, maar niet zoveel als je zou denken.

Hagelander schreef: ↑25 jul 2022, 07:01V
andaar dus de vraag: waar wringt het schoentje? En vooral: hoe kan het terug beter worden?

Meer middelen, minder externe "adviseurs" en minder negatieve beeldvorming bij het grote publiek.

Op veiligheidsherstellingen wordt vermoedelijk of toch hopelijk niet bespaard, nee. Maar er is wel materieel dat dagen, weken tot zelfs maanden met dezelfde problemen blijft rondrijden.

De pers zit er nu ook weer met een vergrootglas op te kijken, al die problemen heb ik zelf al jaren geleden mogen ondervinden.
Besparingen, personeelsgebrek, te kort aan componenten enz... hebben er natuurlijk geen goed aan gedaan.

HLE18 schreef: ↑25 jul 2022, 19:20 De pers zit er nu ook weer met een vergrootglas op te kijken, al die problemen heb ik zelf al jaren geleden mogen ondervinden.
Besparingen, personeelsgebrek, te kort aan componenten enz... hebben er natuurlijk geen goed aan gedaan.

Vergrootglas op spectaculaire verhalen van opgesloten reizigers : ja.
Maar over de dagelijks uitvallende ICE-treinen schrijft de pers geen woord.

In Duitsland hebben ze jarenlang een Beierse verkeersminister van de CSU gehad, dan weet je snel genoeg waar de prioriteiten liggen.
Jarenlange onderinvestering, zeker bij de niet-hogesnelheidslijnen begint zich zwaar te wreken.
In Duitsland zijn vele kleine lijnen noch met mechanische seinen.

Het tekort aan technisch personeel is algemeen, in alle beroepen, in alle bedrijven, in heel Europa (en wellicht ook daarbuiten). Daar waar men reeds jarenlang de problemen voor zich uit schuift, daar wreekt zich dat natuurlijk het ergste.

Tja men blijft technisch onderwijs nog steeds wat stiefmoederlijk bekijken. Dat dit zich ooit zou wreken wist ik al langer dan vandaag. Ook in andere landen zal dat fenomeen bestaan vrees ik. Niet iedereen kan advocaat of dokter worden

Steven schreef: ↑27 jul 2022, 22:10 Tja men blijft technisch onderwijs nog steeds wat stiefmoederlijk bekijken. Dat dit zich ooit zou wreken wist ik al langer dan vandaag. Ook in andere landen zal dat fenomeen bestaan vrees ik. Niet iedereen kan advocaat of dokter worden

Dat en het moet ook een beetje plezant zijn om het werk te doen. Als je moet werken met ongeschikt of slecht onderhouden of onvoldoende middelen, of als je baas geen heldere instructies geeft of überhaupt helemaal geen interesse toont in wat je doet, of als het contact met de klant niet erg inspirerend is, dan gaat het al snel vervelen die baan.

Wat verstaan jullie onder "onderhoud"??
Puur mechanisch denk ik dat we weinig problemen hebben ,en die goed onderhouden zijn door bekwaam personneel. Draaibanken voor de assen,openen deuren .
Maar ik vrees meer problemen met puur "electronisch" en "informatisch" problemen. temperatuur gevoelige componnenten in wisselende omgevingen op operationeel gebied.Toiletten die "electronisch "gestuurd worden.
Dus kunnen we ons afvragen of het ontwerp of concept goed zijn vanuit het ontwerpbureau door wereldvreemde ingenieurs?
In het eerste geval kan een goed opgeleide treinbestuurder ingrijpen indien er bv mechnanische problemen zijn bij bv met de rem...isoleren,spuien enzz deuren
Bij het tweede rest hem enkel een"reset" of "hard reset" en hopen dat de logiciel het begrepen heet. Elektronische kaarten worden vervangen in werkplaatsen. De treinbestuurder heeft geen reeks "elektronische kaart bij zich om te switchen.
Zelf met het beste onderhoud en computer gestuurde updates,als er een IC te warm heeft gekregen en hij doet niet meer zijn werk ,dan sta je daar.
De tijd van een lichte tik met de hamer op de goede plek is al lang voorbij.

nighttrain schreef: ↑28 jul 2022, 09:29 Wat verstaan jullie onder "onderhoud"??
Puur mechanisch denk ik dat we weinig problemen hebben ,en die goed onderhouden zijn door bekwaam personneel. Draaibanken voor de assen,openen deuren .
Maar ik vrees meer problemen met puur "electronisch" en "informatisch" problemen. temperatuur gevoelige componnenten in wisselende omgevingen op operationeel gebied.Toiletten die "electronisch "gestuurd worden.
Dus kunnen we ons afvragen of het ontwerp of concept goed zijn vanuit het ontwerpbureau door wereldvreemde ingenieurs?
In het eerste geval kan een goed opgeleide treinbestuurder ingrijpen indien er bv mechnanische problemen zijn bij bv met de rem...isoleren,spuien enzz deuren
Bij het tweede rest hem enkel een"reset" of "hard reset" en hopen dat de logiciel het begrepen heet. Elektronische kaarten worden vervangen in werkplaatsen. De treinbestuurder heeft geen reeks "elektronische kaart bij zich om te switchen.
Zelf met het beste onderhoud en computer gestuurde updates,als er een IC te warm heeft gekregen en hij doet niet meer zijn werk ,dan sta je daar.
De tijd van een lichte tik met de hamer op de goede plek is al lang voorbij.

Niet vergeten: de loges van Infrabel vol elektronische componenten die onvoldoende gekoeld zijn. Op de "hete dinsdag" vorige week waren daar vooral rond Kortrijk enorm veel problemen mee wat grote vertragingen heeft veroorzaakt.

DR-fan schreef: ↑28 jul 2022, 10:51

nighttrain schreef: ↑28 jul 2022, 09:29 Wat verstaan jullie onder "onderhoud"??
Puur mechanisch denk ik dat we weinig problemen hebben ,en die goed onderhouden zijn door bekwaam personneel. Draaibanken voor de assen,openen deuren .
Maar ik vrees meer problemen met puur "electronisch" en "informatisch" problemen. temperatuur gevoelige componnenten in wisselende omgevingen op operationeel gebied.Toiletten die "electronisch "gestuurd worden.
Dus kunnen we ons afvragen of het ontwerp of concept goed zijn vanuit het ontwerpbureau door wereldvreemde ingenieurs?
In het eerste geval kan een goed opgeleide treinbestuurder ingrijpen indien er bv mechnanische problemen zijn bij bv met de rem...isoleren,spuien enzz deuren
Bij het tweede rest hem enkel een"reset" of "hard reset" en hopen dat de logiciel het begrepen heet. Elektronische kaarten worden vervangen in werkplaatsen. De treinbestuurder heeft geen reeks "elektronische kaart bij zich om te switchen.
Zelf met het beste onderhoud en computer gestuurde updates,als er een IC te warm heeft gekregen en hij doet niet meer zijn werk ,dan sta je daar.
De tijd van een lichte tik met de hamer op de goede plek is al lang voorbij.

Niet vergeten: de loges van Infrabel vol elektronische componenten die onvoldoende gekoeld zijn. Op de "hete dinsdag" vorige week waren daar vooral rond Kortrijk enorm veel problemen mee wat grote vertragingen heeft veroorzaakt.

Dat ga ik toch ferm tegenspreken. Die loges zijn wel gekoeld en hebben nergens enorm veel problemen gegeven. Niet alles liep perfect, maar die installaties zijn zeker geen achilleshiel.

"enorm veel" is natuurlijk relatief ... :) In zoverre geef ik @nighttrain graag gelijk: de tegenwoordige elektronica is heel schoon maar ook nogal delicaat, er moet niet veel misgaan om de boel in het honderd te sturen.

Elektronische kaarten worden vervangen in werkplaatsen. De treinbestuurder heeft geen reeks elektronische kaart bij zich om te switchen.

Hierbij stel ik me voor dat de procedures bij NMBS niet echt zijn aangepast aan de stand van de techniek anno 2022. Bv. in servers - de grote computers waaraan ik gewerkt heb voor de kost - zijn veel componenten "hot pluggable" - terwijl de computer werkt en draait trekt men de defecte component eruit en stopt er een andere in. Niets belet om in de knooppuntstations een voorraadje te leggen van de meest storinggevoelige componenten, en omwisseling door de machinist hoeft zeker niet moeilijker te zijn dan het oplossen van een mechanisch probleem met een rem, om maar iets te noemen.

Je vergeet 1 ding dat in een trein alles wat vaster moet zitten vanwege de grote hoeveelheid trillingen. Dat is dus niet iets zoals in een computerzaal.
Heel wat zaken staan ook opgesteld in het Hoogspanningsgedeelte, daar wandel je niet zomaar even binnen als het onderdeel zich daar bevindt. Daarvoor moet heel de trein buiten dienst, geaard worden en dan met de nodige vrijgekomen sleutels kan je die ruimte in. Het gaat hier over vermogens elektronica. Aan de laagspanningskant heb je ook heel wat kasten waar je als treinbestuurder zonder specifieke gereedschap niet veel aan kan doen. De kaarten van de automatische waakinrichting of de TBL1+ kaarten vervangen heb ik al zien gebeuren, maar dat zijn meestal de “kleintjes”. Maar dan moet men vooraf duidelijk weten dat het daarom gaat. Aangezien een groot deel treinbestuurders tegenwoordig echter niet meer technisch geschoold zijn (alle diploma’s zijn welkom van het secundair) is de kennis over de technische kant niet bij iedereen even gedetailleerd te noemen.
Waardoor de technieker vooraf niet altijd correct zal weten wat het juiste probleem/oorzaak is. Dus kan je technieker meermaals heen en weer lopen om de juiste onderdelen mee te brengen. Als ze al voorradig zijn natuurlijk want dat zou al eens het grote probleem kunnen zijn. je spreekt van knooppunten met juiste elektronische kaarten, hoeveel dan per punt moet je in stok hebben, hoeveel punten wil je zo hebben op een net. Niet vergeten dat niet alle treinen een zelfde type kaart hebben zitten in functie van hun leeftijd. De automatische waakinrichting van een sprinter of deze van een desiro zijn niet hetzelfde opgebouwd. Idem voor deze van een MR96. Kortweg je begint al een groot magazijn nodig te hebben om de bewuste onderdelen van de verschillende types klaar te hebben liggen. Dit komt deels doordat er tussen treinen onderling heel wat generaties tussen zitten. treinen bouwt men doorgaans voor 40 jaar maar in die tijd veranderd techniek enorm en bijgevolg heb je voor heel uw wagenpark niet 100% identieke onderdelen zitten die toch gelijkaardige taken vervullen. Dus het idee om op bepaalde knooppunten bepaalde gevoelige onderdelen klaar te leggen is mooi maar het zou eens een groot magazijn kunnen worden. Groter dan dat je zelf inschat. Komt dus heel wat logistiek bij kijken.

Die trillingen zijn nog het minste probleem. Dat hoogspanningscomponenten niet zo simpel bereikbaar mogen zijn is al een ander paar mouwen. Sommige storingen zal men inderdaad enkel in een gespecialiseerde werkplaats kunnen aanpakken. Maar als er de wil is om de procedures eens opnieuw tegen het licht te houden, dan kunnen een aantal problemen wel degelijk "langs de baan" worden aangepakt. Daarbij is het stellen van de diagnose inderdaad het cruciale punt, maar mits goede documentatie is dat niet moeilijker dan het aflopen van een ladderdiagram. "Brandt lichtje XB15 rood? Ga dan verder bij stap C2" enzovoort. Eenieder met een middelbaar diploma zou dat toch moeten aankunnen?

Ik heb overigens een aanvoelen (maar het is op niets concreets gebaseerd, toegegeven!) dat de hoogspanningscomponenten, alles wat met de tractie te maken heeft, en dus "primair" kan worden genoemd, behoorlijk bedrijfszeker zal zijn, dat wordt immers ontworpen vanuit een aloude spoorwegmentaliteit; daarentegen stel ik me voor dat TBL/ETCS/airco/... kortom alles wat men "secondair" zou kunnen noemen, veeleer ontworpen wordt van uit een "consumer"-instelling, zoals wasmachines en televisies.

De zeer lange levensduur (naar hedendaagse normen) van spoormateriaal kan wel degelijk een probleem vormen; NMBS zou natuurlijk een extra eis kunnen invoeren van "backward-compatibility" bij vervolgaankopen maar daar hangt allicht alweer een meerprijs aan.