Stoptrein lijn 12 rijdt niet naar Roosendaal Railtime

[Steven]

Ik vermoed dat het om de basistoelating van de TBL1+ zal gaan. Er volgt allicht per type nog een afzonderlijke toelating. Iemand die meer in detail weet wat er net met Nederland is overeengekomen?

[dentheo]

Het zou inderdaad kunnen dat men TBL+ als systeem op risico's beoordeeld heeft en dan beslist dat het risicoloos is.
Dan kunnen de reeds bestaande toelatingen geldig blijven met TBL+ "zonder" nieuwe typekeuring.

[Bordensteker]

Ik denk dat de TBL1+ voor Nederland formeel niet geheel risicoloos is.
Dat licht ik onderstaand toe.

De functie van de nu verdwenen afzonderlijke Memor lamp is overgenomen door de gele memorisatielamp middenop het TBL1+ paneeltje. Ik veronderstel dat dát een belangrijke aanleiding vormt om de voortaan dus door een nieuw boordsysteem overgenomen memorfunctie als een belangrijke wijziging te beschouwen die de bestaande homologatie kennelijk heeft doen vervallen.
Het systeem Memor heeft ook op het buitenlandse baanvak Roosendaal - Essen namelijk een functie, want daar liggen op enkele plaatsen krokodillen omdat een deel van het baanvak met het Belgische seinsysteem beveiligd is op Nederlands grondgebied. De inritseinen en de verwittigingsseinen moeten hier wel in Nederland staan omdat de eerste wissels van het station meteen ten zuiden van de grens liggen. Maar die seinen worden door Blok 12 Berchem bediend. En als je de bestaande boordfunctie van het systeem Memor dus op dat stukje Nederlands grondgebied voortaan laat verzorgen door een nieuw systeem dat TBL1+ heet dan lijkt het niet helemaal onlogisch dat Nederland daar opnieuw iets van te vinden heeft.

Aan het lijstje met TBL1+ uit te rusten reeksen krachtvoertuigen mag nog toegevoegd worden de HLD77.
Mijn indruk is dat intussen zowat alle ‘gewone’ 77’s van TBL1+ voorzien zijn.
Echter ik ben nog geen aanpassingen tegengekomen op de aparte subreeks van de 25 locs die naast Memor tevens van de buitenlandse systemen ATB en PZB (voor Nederland, respectievelijk Duitsland) zijn voorzien (de 7771-7790 en 7866-7870). Daarvoor zal de inbouw wel ingewikkelder zijn.

Na deze overwegingen vraag ik uw aandacht voor een fysiek aspect waar alleen de mannen en vrouwen van den diesel mee te maken hebben.

Het systeem TBL1+ kan zoals bekend de bestuurder op de ermee uitgeruste gedeelten van het spoorwegnet een stuk strenger tot de orde roepen dan de Memor. Dat is de beoogde werking. Nu is de stuurpost van een 77 een soort doorzonwoning, en het kan gebeuren dat u dus met een laagstaande zon schuin van achteren op uw paneel niet kunt zien dat er stiekem een geel lampje is opgelicht. Omdat nog lang niet overal TBL1+ ligt kan deze tijdelijk onzichtbare werking een mens flink verrassen. Daar had weleens langer bij stilgestaan mogen worden, inplaats van onschuldige bestuurders met harde hand stil te laten vallen ...

Waarschuwingen aan mensen worden echter ook weleens onder tafel doorgegeven (net als liefkozingen trouwens ).
Een bezwaarlijk aspect op de 77 is in dat verband dat de computerkast onder de stuurtafel in de voorheen vrije bewegingsruimte van de te controleren inzittende is uitgebreid. De TBL1+ computer past namelijk niet in het bestaande apparaatrek en de linkerdeur van de kast moest derhalve op een nogal aanstootgevende plaats flink uitgebouwd worden. Deze trappen tegen uw knie krijgt men bovendien onvoorwaardelijk tijdens het opstaan vanachter de stuurtafel, dus zonder enig verband met eventueel onzorgvuldige reacties van de bestuurder op de seinen. Een flinke zijdelingse dreun tegen uw knieschijf leidt echter juist af, en dat mag de bedoeling niet zijn.

[dentheo]

Ik denk dat de TBL1+ voor Nederland formeel niet geheel risicoloos is.

Ik meen dat alle seinen tussen de staatsgrens en het spanningssas nog memor hebben, of men die ook ombouwt is weer een ander verhaal. Dat aspect hielt toch die varkensneusjes niet tegen ?

Het risico van verbouwd materieel ligt toch vooral in andere onverwachte "electronische" reacties naar bestaande beveiligingsinstallaties.
Is die trein een bijkomend risico voor "onze" veiligheid op het spoor ? (bv. inductie Thalys op HSL tov ATB op naastliggend bestaand spoor ten noorden van Breda)

En dan kan men op de TBL+ installatie wel een risicoanalyse lossen om te beoordelen of er bijkomende kans is op inductie voor spoorkringen, ATB signalen enz.
Maar aangezien het hier over niet pulserende gelijkstroom gaat en dan nog in een spoorgebied waar die normaal niet aangesproken wordt, zie ik de kans op interferentie zeer klein. TBL+ is toch maar een dubbel tijdmechanisme gestart en gestopt door bakens, het "zend" toch niets terug naar die bakens ? (Indien ik het systeem goed begrepen heb een beetje vergelijkbaar met ATB-VV , het Engelse ding met die roostertjes enz.)

[kika]

Na deze overwegingen vraag ik uw aandacht voor een fysiek aspect waar alleen de mannen en vrouwen van den diesel mee te maken hebben.

Schrijf eens een brief naar de Nederlandse ARBO-dienst, die zijn daar wat strenger

Trage reacties van buitenlandse toelatingsinstanties zijn expliciet aangekaart door NMBS bij het ministerie, inclusief de mogelijke gevolgen (die we vandaag helaas pijnlijk beginnen te zien). De politieke kant aan het hele verhaal is volgens mij zeker niet te onderschatten.

Toch vreemd als je weet hoe snel de (voorlopige) toelating van reeks 13 naar Maastricht in het najaar van 2006 geregeld kon worden. Ik heb doorlopend het idee dat we hier niet het hele verhaal te zien krijgen.

Naast de technische verschillen wordt reeds opgemerkt dat er een politieke kant aan het verhaal zit. In 2006 was Gerd Leers burgemeester van een stad met 120.000 inwoners. Bekend van de Betuweroute. Karla Peijs, toenmalig verantwoordelijk minister is iemand die getrouwd is met vastgoed en asfalt, die deed toen de afhandeling van wat Melanie Schultz was begonnen op eigen houtje met de NS. Schultz is nu weer verantwoordelijke minister en laten we wel wezen: ze is erg verbaasd dat treinreizigers boos zijn bij treinuitval. Roosendaal is geen provinciehoofdstad, heeft 40.000 inwoners minder heeft een veel onbekendere burgemeester die bij mij geen indruk naliet dat OV voor hem of zijn stad een belangrijk punt zijn. Tel daarbij nog het feit van Fyra, Breda, bezettingsraden, inkomsten en de kostelijke HSL-Zuid en daarmee is denk ik alles gezegd waarom je het idee hebt niet het hele verhaal te kennen.

[Steve]

Naast de technische verschillen wordt reeds opgemerkt dat er een politieke kant aan het verhaal zit. In 2006 was Gerd Leers burgemeester van een stad met 120.000 inwoners. Bekend van de Betuweroute. Karla Peijs, toenmalig verantwoordelijk minister is iemand die getrouwd is met vastgoed en asfalt, die deed toen de afhandeling van wat Melanie Schultz was begonnen op eigen houtje met de NS. Schultz is nu weer verantwoordelijke minister en laten we wel wezen: ze is erg verbaasd dat treinreizigers boos zijn bij treinuitval. Roosendaal is geen provinciehoofdstad, heeft 40.000 inwoners minder heeft een veel onbekendere burgemeester die bij mij geen indruk naliet dat OV voor hem of zijn stad een belangrijk punt zijn. Tel daarbij nog het feit van Fyra, Breda, bezettingsraden, inkomsten en de kostelijke HSL-Zuid en daarmee is denk ik alles gezegd waarom je het idee hebt niet het hele verhaal te kennen.

Wat er ook van zij: veel heeft het uiteindelijk niet opgebracht, want Maastricht wordt nu opnieuw bediend door een aftandse stopper...

[Shrek]

Ik meen dat alle seinen tussen de staatsgrens en het spanningssas nog memor hebben, of men die ook ombouwt is weer een ander verhaal. Dat aspect hielt toch die varkensneusjes niet tegen ?

Het risico van verbouwd materieel ligt toch vooral in andere onverwachte "electronische" reacties naar bestaande beveiligingsinstallaties.
Is die trein een bijkomend risico voor "onze" veiligheid op het spoor ? (bv. inductie Thalys op HSL tov ATB op naastliggend bestaand spoor ten noorden van Breda)

En dan kan men op de TBL+ installatie wel een risicoanalyse lossen om te beoordelen of er bijkomende kans is op inductie voor spoorkringen, ATB signalen enz.
Maar aangezien het hier over niet pulserende gelijkstroom gaat en dan nog in een spoorgebied waar die normaal niet aangesproken wordt, zie ik de kans op interferentie zeer klein. TBL+ is toch maar een dubbel tijdmechanisme gestart en gestopt door bakens, het "zend" toch niets terug naar die bakens ? (Indien ik het systeem goed begrepen heb een beetje vergelijkbaar met ATB-VV , het Engelse ding met die roostertjes enz.)

Daar zit je er wel naast hoor, de TBL1+ antenne genereert constant een signaal van 27MHz, ongeacht de aanwezigheid van bakens. Het is op die golf van 27MHz dat een baken dan kan antwoorden met data (op +-4MHz).

De TBL1+ (euroantenne) zou dus weldegelijk een probleem kunnen vormen. Zonder metingen/ testen kan je die dus niet zomaar overal naartoe sturen.

[kika]

Wat er ook van zij: veel heeft het uiteindelijk niet opgebracht, want Maastricht wordt nu opnieuw bediend door een aftandse stopper...

Helaas heb je daarin gelijk. Met de kanttekening dat er vele beloften zijn gemaakt en nog meer treinen waren uitgevallen. Ik was in ieder geval blij met het goede nieuws voor de stopper naar Roosendaal.

[nahoj]

De NMBS kan het zich politiek niet permitteren om fouten te maken in het sinds Buizingen zeer gevoelige TBL1+-dossier. Het krijgt dan ook overal de nodige prioriteit.

Wat ik niet begrijp in dit hele verhaal is waarom er dan elke dag tientallen goederentreinen en de Benelux treinen wel de grens over mogen naar Roosendaal.
Ofwel hebben al die verschillende types elektrische en diesellocomotieven dan nog geen TBL1+ en waarom is dat dan geen probleem voor de NMBS ?
Ofwel hebben ze wel al TBL1+ en waarom zijn die dan wel toegelaten in Nederland zonder probleem ?
Wat is er zo speciaal aan de TBL1+ van die motorstellen dat die homologatie zo lang moet duren ?

Op een Traxx loc (T28) staat inderdaad geen TBL1+...

Waaraan ik wil toevoegen dat de Benelux en zijn HLE 28 niet meer door NMBS (voor reizigersverkeer) zal ingezet worden na 9 december, en het halen van de deadline van einde 2013 = 100% TBL1+ niet afhangt van al dan niet uitrusten van HLE 28 met TBL1+.

Kant Logistics ken ik het verhaal niet.
Ik vind het in ieder geval niet normaal dat men de andere operatoren geen TBL1+ kan opleggen. Het gaat toch om veiligheid? Daar moeten Europese normen toch voor kunnen wijken (of aangepast worden) zeker? Ruw idee: overheidssubsidies voor een verplichte inbouw.

[nahoj]

Is dat zo ? Zijn nu alle belgische stellen met TBL+ toegelaten in Nederland , moeilijk te geloven

In ieder geval nooit meer dan de types die voorheen al toegelaten waren. Ik ken het lijstje niet uit mijn hoofd, maar in ieder geval zou het gaan om minstens de vierledige en de sprinters.

[FLV-FGSP]

Ik vind het in ieder geval niet normaal dat men de andere operatoren geen TBL1+ kan opleggen. Het gaat toch om veiligheid? Daar moeten Europese normen toch voor kunnen wijken (of aangepast worden) zeker? Ruw idee: overheidssubsidies voor een verplichte inbouw.

De federale organen hebben in 2005/2006 verzuimd TBL1+ als verplicht systeem voor het Belgische netwerk aan te melden.

[Asterix]

Wat er ook van zij: veel heeft het uiteindelijk niet opgebracht, want Maastricht wordt nu opnieuw bediend door een aftandse stopper...

Zondag reden er heen en terug 2x gemoderniseerde klassiekjes. In Maastricht kwam een schoonmaker aan boord zijn ronde doen. De service was dik in orde, hoor. Dat was alvast heel wat anders dan dat wijnrode klassiekje dat in Borgworm de stopper naar Luik verzorgde: aftands, ramen bespoten met graffiti, echt een donker hol

[kika]

Er komt regelmatig schoonmaakpersoneel aan boord, maar niet regelmatig genoeg. Als er 2 dagen niemand komt is het een echte beestenbende, het is helaas een lijntje waar bijna om de 2 uur een kuisploeg nodig is. En terug naar L12: hoe zit het daar met de netheid van de overbevolkte treinen?

[Steven]

om de 2u? dat valt nog mee, ik ken verbindingen waar ze quasi elk half uur door kunnen lopen om de boel schoon te maken.

[kika]

Ik neem hem niet vaker, ik geloof je direct als het nog vaker gepoetst moet worden hoor.