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ERTMS contract in Croatia
09 Sep 2008
CROATIA: The Central Finance & Contracting Agency has awarded a consortium of Bombardier and Italian firm Site SpA a €16m contract to install Interflo 250 ETCS Level 1 equipment between Vinkovci and Tovarnik.

The 33·5 km line to the Serbian border forms part of Pan-European Corridor X between Austria and Greece, and is being upgraded to permit 160 km/h running.

Bombardier will supply and commission EBI Lock 950 computer based interlockings and wayside equipment, and will undertake testing using a train equipped for ETCS Level 1.

The company has previously supplied EBI Gate level crossing equipment for the route. 'As well as introducing our ERTMS technology to a new market, this is an important contract for Bombardier within Europe, as this line forms part of an interoperable ERTMS Corridor,' said Anders Lindberg, President of Rail Control Solutions at Bombardier Transportation.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... oatia.html

Vom: 09.09.08
Kroatien: ETCS Level 1
In Kroatien wird eine internationale Strecke mit dem Zugsicherungssystem ETCS Level 1 ausgerüstet.

Die Central Finance & Contracting Agentur hat ein Konsortium aus Bombardier und der italienischen Firma Site SpA einen entsprechenden Auftrag erteilt.

Für rund 16 Mio. EUR installiert das Konsortium Iinterflo 250 ETCS Level 1 zwischen Vinkovci und Tovarnik. Die 33,5 km Linie zur serbischen Grenze ist Teil des paneuropäischen Korridor X zwischen Österreich und Griechenland und wird derzeit für 160 km / h hergerichtet. Bombardier liefert die ESTE vom Typ EBI Lock 950 sowie die streckenseitige Ausrüstung und wird die Versuche mit einem Testzug durchführen.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... vel_1.html

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Vom: 09.09.08
Railworld Themenpark Gelsenkirchen GmbH gegründet
Im August wurde die Railworld Themenpark Gelsenkirchen GmbH, gegründet und am 2. September beim Amtsgericht Gelsenkirchen in das Handelsregister eingetragen. Die Gesellschaft will auf dem Gelände der Bahnbrache Gelsenkirchen-Bismarck einen Themenpark umsetzen. Konzeption, Gestaltung und Umsetzung, Durchführung der Projektentwicklung und -steuerung sowie der Erwerb von Grundstücken soll im eigenen Namen und auf eigene Rechnung erfolgen. Das Stammkapital liegt bei 25.000,00 EUR.

Geschäftsführer sind Peter Kapfhammer und Horst Rachinger.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... endet.html

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Essers en TRW breiden T-REX tussen Genk en Oradea uit
TRW en zijn klant Essers gaan de frequentie van hun Genk-Oradea-dienst nog dit jaar verhogen van drie naar vier wekelijkse vertrekken. Het ladingaanbod voor deze verbinding stijgt gestaag en via Centrum Transport, het dochterbedrijf van Essers dat al sinds 1992 actief is in Roemenië, kan er voldoende retourlading worden gevonden in Oost-Europa.

De "T-REX" ging twee jaar geleden van start met een trein per week. Bij de organisatie van de shuttle zijn naast het Belgische TRW ook de Oostenrijkse operator ICA en het Roemeense ICA-Romania betrokken. De uitbreiding van de Trans-Romanian-Express (T-REX) toont nog maar eens aan dat de populariteit van het spoorvervoer richting Oost-Europa sterk toeneemt.
(Zie De Lloyd van 10/09/2008)
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id22259-Esse ... a_uit.html

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Vom: 09.09.08
VRR: Elektronisches Ticket kommt voran
Die Verkehrsunternehmen im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) wollen den elektronisch kontrollierten Vordereinstieg im Bus verbundweit einführen. Die Busfahrer sollen zukünftig die elektronischen Tickets auf Chipkarten, sowie die Internet- und Handytickets der Fahrgäste beim Einstieg technisch prüfen.

Dafür sollen die Fahrerarbeitsplätze mit Chipkartenlesern und 2D-Barcodescannern ausgestattet werden. Der Lese- und Prüfvorgang, bis hin zur Anzeige, ob das Ticket gültig ist, muss in weniger als 1 Sekunde erfolgen. Der Standard beim Auslesen von Chipkarten beim Kontrolleur beträgt derzeit 700 Millisekunden. Erste Tests mit elektronischen Tickets auf Chipkarten im VRR waren positiv. Derzeit werden die Prüfprozesse für Tickets mit signiertem 2D-Barcode erarbeitet. Mit den Ausschreibungen ist ab Januar 2009 zu rechnen.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... voran.html

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TX Logistik breidt uit naar Nederlands spoornet
De Duits-Italiaanse spooronderneming TX Logistik heeft het veiligheidscertificaat B ontvangen en mag voortaan op het Nederlandse spoornet rijden. TX Logistik wordt daarmee de veertiende spooroperator in Nederland.

De in 1999 opgestarte spooronderneming is voor 51% in handen van de Italiaanse nationale spoorwegmaatschappij Trenitalia. Ze laat zo'n 360 treinen per week rijden, voornamelijk op de noordzuidas, vanuit Zweden via Duitsland naar Italië, Zwitserland en Oostenrijk. Ze vervoert hoofdzakelijk containers, ITU's, auto's en bulk. Dat gebeurt met 31 elektrische locomotieven en 11 diesellocomotieven.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... voran.html

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Vom: 09.09.08
Schweiz: Drittes Gleis bei Lenzburg
Mit einem symbolischen Spatenstich begann am 5. September der Bau für das dritte Gleis zwischen der Verzweigung Gexi und Lenzburg. Das zusätzliche Gleis soll im Dezember 2010 in Betrieb gehen.

Dank des rund 2 km langen Gleises südlich der bestehenden zweigleisigen Strecke können die halbstündlich verkehrenden Regionalzüge aus dem Freiamt und die Fernverkehrszüge ab Dezember 2010 parallel in Lenzburg einfahren. Reisende erhalten damit in Lenzburg bessere Anschlüsse zwischen Fern- und Regionalverkehr. Zeitgleich mit dem dritten Gleis setzt die SBB in Lenzburg auch die zweite Etappe der Lärmschutzmassnahmen um. In einem ersten Schritt wird sowohl der Bahndamm als auch der Einschnitt der Doppelspurstrecke verbreitert, um Raum für das dritte Gleis zu schaffen. Danach, voraussichtlich im Frühjahr 2010, könne der Bau der Lärmschutzwände beginnen.

Inklusive der Lärmschutzmassnahmen belaufen sich die Gesamtkosten des Projektes auf rund 85 Mio. CHF. Daran beteiligt sich der Kanton Aargau mit rund 20 Mio. CHF. Die Stadt Lenzburg zahlt knapp 2 Mio. CHF für den Neubau bestehender Straßenbrücken, welche wegen der Verbreiterung des Einschnittes verlängert werden müssen.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... zburg.html

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Vom: 10.09.08
Der aktuelle EI: Die InnoTrans – alles rund um die wichtigste Messe

Im September versammelt sich die Branche in Berlin: Die InnoTrans öffnet ihre Tore. Auch Der Eisenbahningenieur widmet sich diesem Großereignis – mit einem ausführlichen Vorbericht. Weitere Beiträge greifen aktuelle Entwicklungen auf, Talent 2 und Schienenfräse SF U04 sind hier die Stichwörter.

Im aktuellen Heft lesen Sie Fachbeiträge unter anderem über ein großes Brückenbauvorhaben in China, die Minderung von Lärmemissionen direkt an der Schiene, aber auch zu Instandhaltung und vieles mehr.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... messe.html

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Malt trains mark Rail4chem integration
10 Sep 2008
EUROPE: Veolia Cargo has announced the launch of its first new freight service using resources from the Rail4chem business which it acquired earlier this year.

On August 4 Veolia began transporting loose malt to Antwerpen from Malteurop's main production site at Vitry-le-François in France. Within France the trains are operated by Veolia Cargo France, and in Belgium by the Benelux subsidiary using resources from Rail4chem.

'This is the first contract to be operated in collaboration with Rail4chem, which we recently integrated into our company', said Antoine Hurel, Chief Executive of Veolia Cargo. 'Our entry into the Belgian market is a decisive step in our European expansion strategy.'
bron:
http://www.railwaygazette.com/news_view ... ation.html

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Vom: 10.09.08
VDB, VDV und Allianz pro Schiene: 11 Punkte zur LuFV
Die Gespräche in den Gremien des Deutschen Bundestags über die Zukunft und Qualität des Schienenbestandsnetzes in Deutschland erreichen nach diesem Sommer ihre entscheidende Phase. Zum 1. Januar 2009 soll die „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ (LuFV) in Kraft treten. Die drei Spitzenverbände der Bahnbranche in Deutschland, Allianz pro Schiene, der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), haben dazu ein gemeinsames 11-Punkte-Papier vorgestellt.

Die drei Verbände begrüßen zwar die Absicht der Bundesregierung, für den Erhalt des Bundesschienennetzes eine ergebnisorientierte LuFV abzuschließen, aber die vom Bund vorgesehenen Mittel in Höhe von 2,5 Mrd. EUR würden auf dem Preisniveau von 2001 basieren und damit bei weitem nicht ausreichen, sagt Claudia Langowsky, VDV-Hauptgeschäftsführerin. Des Weiteren kritisiert der VDV Pläne des Bundesfinanzministeriums, einen Teil der Mittel in Darlehen umzuwandeln. Auch dürften neue Technologien wie das europäische Leit- und Sicherungssystem ETCS nicht aus LuFV-Mitteln finanziert werden, sondern müssten eine gesonderte Finanzierung erhalten.

Ansicht von Allianz pro Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege müssen „Qualitätskennzahlen und damit verbundene Sanktionen mindestens auf Teilnetze bezogen sein.“ Ein Bezug der Kennzahlen „nur auf das Gesamtnetz“ reiche nicht aus. „Auch muss auf jeden Fall die aktuelle Gleislänge in die LuFV aufgenommen werden und zwar ohne Spielraum für Kürzungen“, fordert der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer.

Die bislang in den LuFV-Entwürfen vorgeschlagenen Qualitätskennzahlen zur Messung der Netzqualität halten die drei Branchenverbände für sinnvoll, allein aber nicht für ausreichend. VDB-Hauptgeschäftsführer Ronald Pörner plädiert deshalb nachdrücklich für den Einsatz eines ergänzenden Monitoring-Tools. „Mindestens Aussagen zum Alter der Anlagen des Netzes, besser noch zu deren Restlebensdauer, zu Störungen und zur Verfügbarkeit müssen transparenter Teil des Netzzustandsberichts werden und sich in die LuFV wiederfinden“, fordert Pörner. Er begrüßt aber die für die Messung der Bahnhofsqualität vorgesehenen Kennzahlen, sofern diese sich am Kundenbedarf orientieren.

1) Die Absicht der Bundesregierung, für die Erhaltung des Bundesschienennetzes eine Output-orientierte LuFV abzuschließen, wird begrüßt.
2) 2,5 Mrd. Euro pro Jahr als Bundesbeitrag sind aus zwei Gründen nicht ausreichend:
- Durch die Veranschlagung des Jahres 2001 als Preisbasis ist bereits ein deutlicher Wertverlust eingetreten. Ein weiterer Wertverlust durch Inflation ist absehbar.
- Bei Verpflichtung des Infrastrukturbetreibers zur Gewährleistung einer definierten Infrastrukturqualität für alle Netzbestandteile (Punkt 5) sind deutlich höhere Zuschüsse als 2,5 Mrd. EUR pro Jahr erforderlich.
3) LuFV-Mittel müssen ausschließlich als nichtrückzahlbarer Zuschuss gewährt werden, nicht als Darlehen.
4) Neue Techniken wie ETCS dürfen nicht aus LuFV-Mitteln finanziert werden; stattdessen muss eine gesonderte Finanzierung bereit gestellt werden.
5) Qualitätskennzahlen und damit verbundene Sanktionen müssen mindestens auf Teilnetze bezogen sein. Ein Bezug der Kennzahlen nur auf das Gesamtnetz reicht nicht aus. Der Zuschnitt der Teilnetze soll es ermöglichen, dass Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsmaßnahmen in wirtschaftlich sinnvollen Einheiten durchgeführt werden können.
6) Bislang vorgeschlagene Qualitätskennzahlen wie Fahrzeitverlust und Standardsignalabweichung zur Messung der Netzqualität sind sinnvoll. Der Aspekt Entwicklung der Kapazität des Netzes wird durch die vorgeschlagenen Qualitätskennzahlen allerdings nicht hinreichend abgebildet. Um kurzfristig zu einer besseren Berücksichtigung des Kapazitätsaspekts zu kommen, sollte die LuFV auch Vorgaben zum Netzumfang (Bezug: Gleislänge) im Status Quo enthalten, und zwar ohne Spielraum für Kürzungen.
Perspektivisch muss eine Folge-LuFV umfassendere Qualitätskennzahlen zur Kapazität des Gesamtnetzes und von Teilnetzen enthalten. Die drei Verbände fordern den Bund auf, die Entwicklung einer geeigneten Methodik im Dialog mit der Branche unmittelbar einzuleiten..
7) Reporting anhand eines Monitoring-Tools mit Aussagen zum Anlagenalter des Netzes, Störungen und Verfügbarkeit muss Teil des Netzzustandsberichtes werden.
Die Entwicklung des Anlagenalters sollte in der LuFV mit den Endschaftsregelungen verknüpft werden.
9) Für die Messung der Qualität der Bahnhöfe vorgesehene Qualitätskennzahlen sind grundsätzlich zu begrüßen. Eine kundenorientierte Konkretisierung ist sicherzustellen.
10) Die nachhaltige Objektivität und Transparenz der Daten und Kennzahlen muss sichergestellt sein.
11) Anfangs erscheint eine Laufzeit von etwa 5 Jahren für die LuFV als sinnvoll; sie sollte nach dem Vorliegen von Erfahrungen bei Vertragsverlängerungen jedoch für einen längeren Zeitraum gelten.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... _lufv.html

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Mega-trucks are not the answer
10 Sep 2008 | Michael Clausecker
FREIGHT: The European Commission is considering a report recommending the EU-wide acceptance of longer and heavier lorries, but environmentally and economically this would be a monumental step in the wrong direction, argues Michael Clausecker.

Over the past few years, the contribution of transport to climate change has become a dominant issue of debate in Europe. Today, transport accounts for nearly 24% of total greenhouse gas emissions in the European Union. Both in Brussels and across the continent, decision-makers have set about establishing policies to create a more sustainable transport mix.

And it seems there is no time to lose. In its March 2008 report Climate for a Transport Change, the European Environmental Agency pointed out that 'had transport sector emissions followed the same reduction trend as in society as a whole, total EU-27 greenhouse gas emissions during the period 1990–2005 would have fallen by 14% instead of 7·9%.’

Looking at sustainable transport options as a whole, the challenge is two-fold. How do we reconcile accelerating demand for transport, far outpacing economic growth in many areas, with halting the relentless rise in greenhouse gas emissions? It seems clear that rail provides the answer, as the cleanest, safest and only truly-sustainable transport mode available.

But the road transport industry - which accounts for more than 71% of transport’s greenhouse gas emissions compared to 0·6% for rail - has ramped up its efforts to promote 'mega-trucks’ as a sustainable alter­native for freight transport.

Misleadingly labelled as 'eco-combis’, these mega-trucks can be up to 25·25 m long and weigh as much as 60 tonnes. Under current EU directives, their use may be allowed on a national basis, but international transit is prohibited. But according to a recent study, the European Commission is now considering their EU-wide acceptance. According to their supporters, allowing mega-trucks on European roads would raise capacity and reduce CO2 emissions. The same freight volumes could be moved using fewer vehicles, with two mega-trucks replacing three conventional lorries.

Such a simplistic view may sound attractive, but it does not tell the whole story. Take the effect on CO2 emissions. Making road transport cheaper and more competitive would inevitably provoke a modal 're-shift’ from rail back to road. Not only would this contradict current EU policies, it would certainly lead to increased CO2 emissions as goods that would have been moved by rail would instead be shifted towards the most polluting mode. This would increase Europe’s CO2 emissions and actually jeopardise its climate change objectives.

Mega-trucks may be as heavy as 52 cars and as long as a Boeing 737-300, so accommodating them would require considerable improvements to the existing road infrastructure. Bridges, roundabouts, tunnels, interchanges and motorways would have to be re-designed or upgraded, putting considerable pressure on public expenditure, and ultimately on taxpayers. Diverting investment from rail to road would be another disastrous move for our industry and for society as a whole.

Without even considering the consequences for road safety or congestion, it seems clear that mega-trucks are actually a major threat to sustainable transport. More details can be found at www.nomegatrucks.eu

But there is a risk that mega-trucks could be accepted, simply because our decision-makers believe that rail is not in a position to absorb the ever-growing demand for transport.

Revitalising Europe’s railways needs to remain a key objective of European transport policy, especially in the context of fighting climate change, fostering economic growth and facilitating the ever-increasing demand for mobility. Introducing mega-trucks onto European roads would run counter to all of this, and do little to level the playing field between the transport modes in a sustainable way. In fact, it would do the opposite!

Let’s learn from successful rail freight operators across Europe, and encourage our decision-makers not to continue hampering railways with unfair conditions whilst at the same facilitating a further lower­ing of road standards. Rail is the answer, a well-proven solution, and one for which we at Unife will keep on fighting.

Michael Clausecker has been Director-General of the European Railway Industry Association Unife since early 2007. After studying business economics, he worked for Daimler-Benz and subsequently moved to the German Privatisation Office. In 1993 he became Managing Director of DWA Deutsche Waggonbau, later joining Siemens with worldwide responsibility for locomotives. He was appointed Managing Director of the German railway industry association VDB in 2001.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... nswer.html

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Vom: 10.09.08
ESTW Leipzig-Stötteritz geht nicht in Betrieb
An diesem Wochenende wird das ESTW im Bahnhof Leipzig-Stötteritz nicht in Betrieb genommen. Unstimmigkeiten zwischen der DB Netz AG, dem Eisenbahn-Bundesamt und verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen führte dazu, dass kein Baurecht vorliegt. Der vorgesehene Schienenersatzverkehr wird trotzdem durchgeführt.

Ein neuer Termin für die Inbetriebnahme steht noch nicht fest. Die DB nutzt dieses Wochenende aber dafür, technische Anpassungen in der Betriebszentrale in Leipzig vorzunehmen. Da das ESTW nicht in Betrieb geht, können auch die damit verbundenen Fahrplanänderungen nicht wirksam werden. Deshalb gelten ab Sonntag, 14. September nicht die neuen, sondern weiterhin die seit dem 9. Dezember 2007 gültigen Fahrpläne.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... trieb.html

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EC approves rolling motorway aid
10 Sep 2008
EUROPE: On September 10 the European Commission approved an extension to state support being provided during the experimental phase of Modalohr rolling motorway services on the Lyon - Torino route.

Trial services on the 175 km Fréjus corridor between Aiton-Bourganeuf in France and Orbassano in Italy are being operated by the Autoroute Ferroviaire Alpine joint venture of SNCF and Trenitalia. The Commission agreed that in view of the experimental nature of the project, difficult operating conditions and specific features of the technology, financial support is necessary to continue.

This is an extension of previous approval granted in December 2003 under which France and Italy can each provide financial support of up to €22m in 2007
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... y_aid.html

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Vom: 10.09.08
Kessel für neue Molli-Dampflok fertig
Mit der Fertigstellung des Dampfkessels für die neue Dampflokomotive der Mecklenburgischen Bäderbahn Molli geht der Nachbau planmäßig voran. Im DB Dampflokwerk Meiningen wurde der neue Kessel mit einem Prüfdruck von 7,6 bar getestet. Der TÜV Thüringen hat nach der Druckprobe alle Baugruppen geprüft und ihnen die Zulassung erteilt.

Der Nachbau der Dampflokomotive für die Mecklenburgische Bäderbahn Molli startete im Dampflokwerk im April dieses Jahres. Nachdem die technische Dokumentation erstellt wurde und die Materialbeschaffung für den Bau abgeschlossen wurde, haben die Spezialisten des DB Dampflokwerkes Meiningen mit dem Bau begonnen.

In Deutschland ist das der erste Auftrag zum Bau einer Dampflokomotive nach fast 50 Jahren. Der einem Neubau gleichkommende Nachbau stellt in der heutigen Industrielandschaft eine herausragende Leistung dar, weil kaum ein Industriebetrieb in der Lage ist, Teile mit der für den Dampflokbetrieb notwendigen Robustheit zu fertigen. Die Meiniger Dampflokbauer konnten dagegen auf jahrzehntelang tradierte Fertigungstechnologie zurückgreifen, die zuletzt beim Wiederaufbau des „Adlers“ ihre besondere Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt hat.

Bis Ende des Jahres soll die „Molli“-Lok fertig sein. Bis dahin müssen noch Achsen, Räder, Bremsen und Steuerung gefertigt und montiert werden. Bereits im Januar 2009 sollen die Probefahrten stattfinden. Anschließend wird die neue Lok der Mecklenburgischen Bäderbahn Molli übergeben
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ertig.html

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NMBS bevestigt interesse voor Carex
De top de van de NMBS-groep ontmoette vandaag in Luik de raad van bestuur van Liège Carex (Cargo Rail Express). De bestuurders van de NMBS bevestigden hun interesse voor het project en hun voornemen om eraan mee te werken, zowel op Belgisch niveau als op niveau van het toekomstige Euro Carex. De modaliteiten van deze samenwerking moeten nog worden vastgelegd.

In een eerste fase wil het Carex-project een verbinding per hogesnelheidstrein (nog in aanbouw bij Alstom en Siemens) tot stand brengen tussen de luchthavens van Luik, Parijs, Lyon, Schiphol en Londen, en dit voor expresvervoerders zoals TNT en FedEx. In een tweede fase zullen ook Bordeaux en Keulen en/of Frankfurt worden overwogen.
(Zie De Lloyd van 12/09/08)
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id22283-NMBS ... Carex.html

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Vom: 10.09.08
Ausschreibung für PFA1.3 von Stuttgart 21
Die Ausschreibung der DB ProjektBau umfasst die notwendigen Teile der Entwurfs- und Genehmigungsplanung sowie der Vorbereitung und Mitwirkung der Vergabe für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung (PFA 1.3).

Im Anschluss an den PFA 1.2 Fildertunnel soll die Neubaustrecke (NBS) im Rahmen des PFA 1.3 auf eine Länge von ca. 5,3 km in autobahnparalleler, oberirdischer Lage geführt werden. Für den Flughafen Stuttgart und die Landesmesse ist ein Fernbahnhof (Station NBS) zu planen, der über eine Bypass-Strecke an die NBS angebunden werden muss. Die Station NBS und die Zulaufstrecken sind in unterirdischer bauweise zu planen (eingleisige Tunnel mit Kreisprofil - Länge einschließlich Station ca. 3 km).

Der Fern- und Regionalverkehr aus Richtung Horb/Zürich soll künftig über den Flughafen zum neuen Hauptbahnhof geführt werden. Hierzu ist im PFA 1.3 (Stuttgart-Rohr) die Planung einer Verbindungskurve erforderlich (u. a. eingleisiger Tunnel – Länge ca 0,5 km). Am Flughafen ist eine weitere unterirdische Verbindung zwischen der heutigen S-Bahn-Station und der NBS in Richtung Stuttgart Hauptbahnhof zu planen (zweigleisiger Tunnel mit Rechteckprofil – Länge ca. 1,5 km). Die Bahnsteiganlagen der S-Bahn-Station müssen für den Fern- und Regionalverkehr umgeplant werden.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... rt_21.html