Waarom zoveel sporen in onze stations?

[TKR]

Onlangs kreeg ik de vraag vanuit Nederland waarom onze stations zo veel meer sporen hebben dan de Nederlandse tegenhangers. Iemand dat hier een goed antwoord op kan formuleren? Het gaat hen dan vooral om Brugge en Leuven. Waarschijnlijk kan je hier nog stations aan toevoegen, zoals Aalst, die meer perronsporen hebben dan dat ze op het eerste zicht nodig lijken te hebben.


Zelf zou ik zeggen dat:
-hier veel vrachttreinen passeren
-extra piekuur treinen, die waarschijnlijk ook een tijd stilstaan in het station én op ongeveer hetzelfde moment rijden?
-historisch gezien werden onze sporen drukker bereden denk ik? (alleszins waren er meer lijnen vroeger, en stonden de treinen langer stil om kop te maken. Al krijg ik dan het antwoord dat Nederland vroeger ook meer lijnen had)

[rvdborgt]

Onlangs kreeg ik de vraag vanuit Nederland waarom onze stations zo veel meer sporen hebben dan de Nederlandse tegenhangers. Iemand dat hier een goed antwoord op kan formuleren? Het gaat hen dan vooral om Brugge en Leuven. Waarschijnlijk kan je hier nog stations aan toevoegen, zoals Aalst, die meer perronsporen hebben dan dat ze op het eerste zicht nodig lijken te hebben.

Een perron wordt in België ook maar zelden in 2 fasen verdeeld. In Nederland is dat bijna standaard op overstapstations.

[Steve]

Inderdaad twee bruikbare zones per perron in de grote stations van dat genre (wat het aantal bruikbare sporen dus eigenlijk verdubbelt) maar ook nog een extra spoor in het midden, waarmee je niet alleen de beide perronhelften los van elkaar kunt bereiken in alle richtingen maar ook doorgaande treinen langs kunt sturen. In België wellicht minder realistisch omdat er op veel (cruciale) locaties geen plaats is om de zeer lange perrons te voorzien die daarvoor nodig zijn (rond de 600 m) en ook zeer grondige verticale verbouwingen van de stations nodig zou maken (perrons, sporen, bovenleidingen, onderdoorgangen... volledig verplaatsen). In "planmatig" Nederland zijn die zaken uiteraard al decennia geleden zo gepland, net zoals de ruimtelijke ordening in het algemeen.

[jan_olieslagers]

Een perron wordt in België ook maar zelden in 2 fasen verdeeld.

Er is een poging geweest in station Schuman, maar het is nooit echt afgewerkt, bij mijn weten. Het laatste dat ik me herinner - alweer twee jaar geleden, bijna - is dat treinen werden aangekondigd voor perron 3A en stopten aan perron 3B ...
Maar zo'n ontdubbeling brengt toch alleen maar voordeel als beide deelperrons als kopsporen worden beschouwd? En in BE wordt nu net vermeden om grote drukke stations tot eindstation te maken. In Mechelen zou het misschien wel zin en nut kunnen hebben.

[TKR]

Men is zich in Nederland wel aan hoog tempo aan het ontdoen van deze perronopstellingen.

[desirootje]

Men is zich in Nederland wel aan hoog tempo aan het ontdoen van deze perronopstellingen.

Hebben ze daar de capaciteit voor of zijn ze hun eigen graf aan het graven?

[Lynx]

In Nederland worden inderdaad perronfases verwijderd. Er zijn enkele uitzonderingen, zoals bij de verbouwing van Amsterdam Centraal blijven er op een aantal sporen fases bestaan.

Er is een plan gemaakt voor een dienstregelingmodel in (ik geloof) 2040, met frequenties en lijnvoering van de treinen, dus daar wordt de infrastructuur op aangepast.
Opzet is vooral het sneller kunnen binnenkomen en vertrekken bij stations. Bijvoorbeeld op Utrecht Centraal was alles verdeeld in fases en kon er maximaal 40 km/u gereden worden, nu is alles 60 of 80 km/u, waardoor treinen minder lang nodig hebben om binnen te komen en te vertrekken. Dit is van grote invloed op de mogelijkheden voor doorstroming.
Aankomende zomer gaat op dezelfde manier Amersfoort Centraal verbouwd worden. Nu is het vertrek richting Utrecht en Amsterdam nog met 40 km/u door een aantal hele vervelende wissels, maar dat gaat ook omhoog naar 60 en 80 km/u.

Het betekent inderdaad wel dat er een bepaalde mate van flexibiliteit verloren gaat. Als er dus een verstoring is, dan zijn er minder mogelijkheden tot uitwijken en zal dus al snel in de treindienst gesneden moeten worden. Dat is wel een nadeel, maar dat neemt men voor lief.

[DDietzen]

Toevallig heb ik vandaag voor een hobbyproject de nuttige lengtes van alle 1544 perronsporen in België zitten noteren uit de netverklaring. Daar zat exact één spoor bij met een wissel halverwege: Ottignies spoor 9. En zelfs dat betreft geen echte perronfases in de 'Nederlandse' zin van het woord, want er kan niet op zowel '9a' als '9b' een trein staan.

Op station Luxemburg (LU) hebben ook bijna alle sporen fases, maar daar enkel met een sein in het midden en geen kruiswissels, dus hoofdzakelijk ingericht op kerende treinen van weerszijden.

[Steven]

De reden waarom die tussenspoor verdwijnen heeft ook te maken met het feit dat men perrons breder wil maken in Nederland. Want het heeft geen zin veel treinen te kunnen ontvangen (op vlak van aantal sporen) als de rest van je infrastructuur (perron, trap, tunnels/bruggen) de hoeveelheid volk niet kan verwerken. In Amsterdam gaat men de derde tunnel om die reden breder maken tijdens de verbouwing.

[trainlovertje]

Een perron wordt in België ook maar zelden in 2 fasen verdeeld.

Er is een poging geweest in station Schuman, maar het is nooit echt afgewerkt, bij mijn weten. Het laatste dat ik me herinner - alweer twee jaar geleden, bijna - is dat treinen werden aangekondigd voor perron 3A en stopten aan perron 3B ...
Maar zo'n ontdubbeling brengt toch alleen maar voordeel als beide deelperrons als kopsporen worden beschouwd? En in BE wordt nu net vermeden om grote drukke stations tot eindstation te maken. In Mechelen zou het misschien wel zin en nut kunnen hebben.

De meeste grotere stations hebben perrons die verdeeld zijn in verschillende zones, maar da's ook alles. Het Nederlandse principe kan hier niet toegepast worden, aangezien er bvb geen 'derde spoor' tussen spoor 3 en 4 ligt te Brussel-Schuman.

In den tijd dat Antwerpen-Centraal in verbouwing was werden op de bovenste verdieping (toen de enige verdieping in dienst) vaak twee treinen achter elkaar aan het perron gezet. Aangezien volgens de 00/30-symmetrie de laatste trein die aankomt - in diens eindstation Antwerpen-C - ook het eerst weer dient te vertrekken, was dat goed doenbaar. Dat is denk ik wat jij bedoelt, of bedoel je misschien dat een perron in het midden een stootblok zou hebben en treinen uit beide richtingen zou ontvangen? Geen van beide situaties is vergelijkbaar met het Nederlandse principe, zoals hier eerder werd beschreven.

[jan_olieslagers]

Wat ik bedoelde: het is niet ondenkbaar om in Mechelen een (of zelfs twee?) van de lagere sporen 1-6 in twee te delen, het ene deel is "kopstation" voor treinen van/naar Dendermonde of StNiklaas, het andere naar/van Leuven. Zeker geen stootblok ertussen, dat zou alleen maar beperkingen aanbrengen.
Let wel, ik zeg niet dat ik dat idee verdedig, er zijn zeker nadelen aan ook, maar het is niet ondenkbaar.

[groentje]

Ik vermoed dat de nuttige ruimte tussen de seinen daarvoor onvoldoende is, in het beste geval zou je een tweede (niet te lange) trein kunnen ontvangen in kleine beweging op een reeds bezet spoor, zoals wanneer je wil koppelen.

[Steve]

Afgaand op foto's die ik recent zag passeren wordt het in Luik-Guillemins frequent zo toegepast voor treinen die er (uit tegenovergestelde richtingen) hun eindpunt hebben, al is dat natuurlijk in kleine beweging en dus verre van echt efficiënt. Ik weet ook niet of het structureel is dan wel tijdelijk, bv. door werkzaamheden of een andere oorzaak van verminderde capaciteit.