Rijpaden internationale treinen

[rvdborgt]

Ik hoop dat de verhoging naar 650 reizigers in de nieuwe terminal in Amsterdam-Centraal (eind 2024), zal zorgen voor betere vulling van de Eurostar Blue. Een verdubbeling van reizigers per trein uit Nederland (van 400 naar 800) betekent dat er gemakkelijk één treinpad (in de avond) minder nodig is, toch ten noorden van Brussel.

Reken daar maar niet op. Er is voldoende potentieel om nog meer stoelen te vullen.

[dovaere]

Reken daar maar niet op. Er is voldoende potentieel om nog meer stoelen te vullen.

Voor mij ook goed, drukbezette treinen.
Dan zouden er wel twee bijkomende treinen Brussel-Londen nodig zijn voor de huidige reizigers uit Brussel, als de Eurostars al dubbel zo goed gevuld raken in Nederland (4 x 400 extra reizigers). Dus twee extra treinpaden door de Eurotunnel?

Ik heb wel de indruk dat die verbinding vooral bestaat voor de Engelse (toerist) die graag naar Amsterdam wil, want een gemiddelde Nederlander raakt op die manier nauwelijks in Londen tijdens de werkuren.

[trainlovertje]

Bedankt voor de info.
Ik heb nog volgende vragen:

Maar: er is nog een andere trein die meespeelt. E2807 verlaat vandaag Brussel-Zuid spoor 3 om 08:36 richting Brussels airport, twee minuten voor de geplande aankomst van die Eurostar op hetzelfde spoor. Spoor 3 moet 'ontsmet' worden, dus verhuist deze naar spoor 4 en vertrekt deze hier richting Brussels airport (via westelijke koker) om 08:32.

Ik begrijp dat in de situatie vandaag er vier minuten zit tussen treinen 2807 (8:36) en de Dampoort-Express (8:32), die in dezelfde richting op hetzelfde westelijke spoor moeten belanden.
In de toekomstige situatie wordt trein 2807 vervroegd zodat hij zes minuten voor aankomst van de tegemoetkomende Eurostar Blue vertrekt.
Waarom moet dat precies zes minuten zijn? Wat is de algemene regel voor kruisende treinen over wissels?

Dat hoeven dan misschien geen zes minuten zijn, maar wel minstens drie, zodat de trein naar Brussels Airport volledig uit de wisselzone is en het Eurostar-rijpad op tijd kan worden vrijgegeven, zodat deze niet moet remmen voor een "2 geel"-sein. Feit is dat je daartussen geen andere trein gewrongen krijgt zonder de Eurostar te hinderen.

[TKR]

Als men consistent een Eurostar kan vullen enkel met reizigers van Amsterdam en Rotterdam kan deze de NZV skippen en via BrusselWest de HSL oprijden. Dat is al een slot gewonnen in de NZV.

[jens123]

Als men consistent een Eurostar kan vullen enkel met reizigers van Amsterdam en Rotterdam kan deze de NZV skippen en via BrusselWest de HSL oprijden. Dat is al een slot gewonnen in de NZV.

Dat kan operationeel niet omdat er in Brussel van personeel moet gewisseld worden. Het Nederlandse personeel is niet opgeleid voor het Franse net, de Eurotunnel en het Engelse net... (en omgekeerd ook niet)

[dovaere]

Als men consistent een Eurostar kan vullen enkel met reizigers van Amsterdam en Rotterdam kan deze de NZV skippen en via BrusselWest de HSL oprijden. Dat is al een slot gewonnen in de NZV.

Volledig een Eurostar vullen zal vrees ik niet lukken, want de toekomstige terminal in Amsterdam-Centraal (Amstelpassage) is maximum 650 passagiers, plus 150 in Rotterdam.
Bovendien zie ik nog niet dat zomaar die theoretische capaciteit kan gehaald worden, want dan moet het nodige veiligheidspersoneel (marechaussee, douane, veiligheidscontrole) er zijn in Amsterdam voor een piek voor die ene trein 's morgens vroeg, en mag het daarna met de duimen draaien tot de drie treinen in de namiddag. Ook die zijn met twee-drie uur tussen.

Eigenlijk is heel dat controlegedoe op afstand voor enkele lange treinen per dag, die dan wegens veiligheids/efficiëntieredenen tussenliggende stations (Schiphol, Calais) moeten overslaan en geen andere reizigers in dezelfde richting op wel bediende stations (Rotterdam, Brussel) mogen meenemen, verschrikkelijk onefficiënt.

Beter alle UK-controles in Amsterdam, Rotterdam, Brussel en Parijs weghalen en vervangen door één grote, efficiënt draaiende terminal in Noord-Frankrijk, waar de hst's uit de verschillende richtingen gedoseerd hun reizigers laten uitstappen, die mogen door de controle stappen en hebben recht op een plaatsje meteen op de eerste klaarstaande Eurostar-pendel naar Londen. De aankomende hst's uit het continent zijn gedoseerd afgestemd op het aantal Eurostar-pendels, op piekmomenten volgen er twee Eurostar-pendeltreinen direct na elkaar door de tunnel naar Londen.

Gedaan met Eurostars die halfleeg rijden door bovenstaande beperkingen.
Gedaan met gedwongen 60 minuten vooraf aankomen (vervoersvoorwaarden) om zeker te zijn dat alle geplande reizigers op tijd door de piek van de controle raken, die ondergedimensioneerd is door de slechte verdeling van de reizigers over de dag.
Gedaan met de daaruit volgende overvolle grote wachtruimtes die de normale werking van al die stations hypothekeren.

[groentje]

Je zag het aantal reizigers dat de trein nam van Londen naar Amsterdam anders wel spectaculair stijgen toen ze niet meer moesten overstappen, er is dus duidelijk vraag naar een rechtstreekse verbinding. Ik vermoed dat je hetzelfde zou kunnen zien mocht er een rechtstreekse trein naar Barcelona gaan rijden, zonder dat je Parijs door moet...
En helaas mogen we wel stellen dat de kans dat meer tussenliggende stations zullen bediend worden, nagenoeg nihil is, Brexit heeft net de grens tussen Groot-Brittannië en het vasteland nog verhard.

[overweg13]

Als het eraan toegaat zoals nu hebben die rijpaden toch niet meer dan een symbolisch-technische functie? Wat rijdt er eigenlijk binnen het voorziene rijpad? Kun je dan niet evengoed een first come first go politiek toepassen?

[Y Tivoli]

Als men consistent een Eurostar kan vullen enkel met reizigers van Amsterdam en Rotterdam kan deze de NZV skippen en via BrusselWest de HSL oprijden. Dat is al een slot gewonnen in de NZV.

Dat kan operationeel niet omdat er in Brussel van personeel moet gewisseld worden. Het Nederlandse personeel is niet opgeleid voor het Franse net, de Eurotunnel en het Engelse net... (en omgekeerd ook niet)

Dienst-stop in Schaarbeek of Brussel-Airport voor NL personeel?

[Y Tivoli]

Als men consistent een Eurostar kan vullen enkel met reizigers van Amsterdam en Rotterdam kan deze de NZV skippen en via BrusselWest de HSL oprijden. Dat is al een slot gewonnen in de NZV.

Ik vraag mij of er onderstaande optie voorzien is om deze verbinding te bouwen? Of toch zeker om die te vrijwaren.
Het gebouwde hoogtevershil maakt het technisch mogelijk denk ik.
Ik hoop het ten zeerste.

Versnijdingen op L28-L50A-L96A (via L28/A) zorgt voor bottlenecks, vooral op de L50A.
L28 sluit aan de noord kant aan op L27D en mits wat aanpassingwerk op HST richting noorden en oosten (L36N; alsook L25N).
Het geeft een optie om voor de vier hoofdassen (L50A;L25N;L36N en L96N) van het land Brussel te Bypassen (of Brussel-West aantrekkelijk te maken).
Redelijk cruciaal naar flexibiliteit naar de toekomst als je het mij vraagt...

[dovaere]

Ik vermoed dat je hetzelfde zou kunnen zien mocht er een rechtstreekse trein naar Barcelona gaan rijden, zonder dat je Parijs door moet...

Om voldoende reizigers te lokken op doorgaande treinen zoals Brussel-Barcelona die Parijs links laten liggen, zou station Charles de Gaulle TGV meer als hub gebruikt moeten worden:
Stel je voor dat er daar een reeks hst's aankomt op niet al te veel tussentijd (20 minuten) van elkaar uit volgende richtingen:

• Amsterdam-Brussel
• Londen
• Lille
• toekomstige hst's over klassiek spoor uit Amiens/Pas de Calais, via de geplande barreau ferroviaire Creil-Roissy

...en dat die hst's bestemmingen hebben zoals

• Straatsburg
• Basel
• Genève
• Turijn-Milaan
• Lyon-Valence-Marseille
• Lyon-Montpellier-Perpignan Barcelona
• Bordeaux (+toekomst Toulouse)
• Nantes
• Rennes

...zodat er voor een hele reeks reizigers een haalbare en comfortabele overstap mogelijk wordt (20-40 minuten). Veel haalbaarder dan nu wordt voorgesteld door de treinplanners ("40 minuten overstap dwars door Parijs met RER", of metro).

Stel je voor dat die hst's nog altijd stoppen in Eurodisney - Marne-la-Vallée, zodat ook in de andere richting reizigers uit Straatsburg kunnen opstappen.

Dan heb je meteen voor een reeks bestemmingen een directe trein, en wordt die economisch haalbaar door overstappende reizigers op nog meer verbindingen die dankzij die hub mogelijk worden.

[trainlovertje]

Als men consistent een Eurostar kan vullen enkel met reizigers van Amsterdam en Rotterdam kan deze de NZV skippen en via BrusselWest de HSL oprijden. Dat is al een slot gewonnen in de NZV.

Volledig een Eurostar vullen zal vrees ik niet lukken, want de toekomstige terminal in Amsterdam-Centraal (Amstelpassage) is maximum 650 passagiers, plus 150 in Rotterdam.
Bovendien zie ik nog niet dat zomaar die theoretische capaciteit kan gehaald worden, want dan moet het nodige veiligheidspersoneel (marechaussee, douane, veiligheidscontrole) er zijn in Amsterdam voor een piek voor die ene trein 's morgens vroeg, en mag het daarna met de duimen draaien tot de drie treinen in de namiddag. Ook die zijn met twee-drie uur tussen.

Eigenlijk is heel dat controlegedoe op afstand voor enkele lange treinen per dag, die dan wegens veiligheids/efficiëntieredenen tussenliggende stations (Schiphol, Calais) moeten overslaan en geen andere reizigers in dezelfde richting op wel bediende stations (Rotterdam, Brussel) mogen meenemen, verschrikkelijk onefficiënt.

Beter alle UK-controles in Amsterdam, Rotterdam, Brussel en Parijs weghalen en vervangen door één grote, efficiënt draaiende terminal in Noord-Frankrijk, waar de hst's uit de verschillende richtingen gedoseerd hun reizigers laten uitstappen, die mogen door de controle stappen en hebben recht op een plaatsje meteen op de eerste klaarstaande Eurostar-pendel naar Londen. De aankomende hst's uit het continent zijn gedoseerd afgestemd op het aantal Eurostar-pendels, op piekmomenten volgen er twee Eurostar-pendeltreinen direct na elkaar door de tunnel naar Londen.

Gedaan met Eurostars die halfleeg rijden door bovenstaande beperkingen.
Gedaan met gedwongen 60 minuten vooraf aankomen (vervoersvoorwaarden) om zeker te zijn dat alle geplande reizigers op tijd door de piek van de controle raken, die ondergedimensioneerd is door de slechte verdeling van de reizigers over de dag.
Gedaan met de daaruit volgende overvolle grote wachtruimtes die de normale werking van al die stations hypothekeren.

En vooral: gedaan met het kunnen voorspellen wanneer je in Londen gaat aankomen. Daarom zal dat systeem nooit kunnen werken vrees ik. En vele reizigers zijn nu eenmaal te lui om te willen betalen voor een ticket waarbij ze halfweg de reis hun gat moeten opheffen om zich aan een controle te onderwerpen.

Wat maximale capaciteit betreft: de capaciteiten van de terminals Amsterdam + Rotterdam + Lille samen zijn wel goed om een volle Eurostar naar Londen te laten rijden. Alleen zit je dan nog met het huidige probleem dat het Nederlands Eurostar personeel niet naar Frankrijk mag, maar het lijkt me anders geen slechte investering om deze mensen op te leiden voor alle landen.

[jan_olieslagers]

Om voldoende reizigers te lokken op doorgaande treinen zoals Brussel-Barcelona die Parijs links laten liggen, zou station Charles de Gaulle TGV meer als hub gebruikt moeten worden

Een fraai idee, alleen vraag ik me af of het TGV-station onder CdG daarvoor voldoende perronsporen heeft.
En ook: in Frankrijk zitten de geesten nog meer dan in Belgie vast in het verleden, en in de gebeitelde opvatting dat Parijs het centrum van de wereld is.

[maarten]

Volgens mij gewoon 2 perrons met 4 perronsporen en nog 2 extra doorrijsporen. Daar kun je toch heel wat verbindingen mee verknopen.
En je hebt tegenwoordig toch best wel al een aantal noord-zuidverbindingen via de interconnexion? (Brussel -) Lille - Marseille elke 2 uur, Lille - Montpellier 3x per dag, Lille - Bordeaux, Lille - Nantes, Lille - Rennes, Lille - Strasbourg 2x per dag.
18 treinen per dag. Dat is veel, voor Franse begrippen.

[dovaere]

Om voldoende reizigers te lokken op doorgaande treinen zoals Brussel-Barcelona die Parijs links laten liggen, zou station Charles de Gaulle TGV meer als hub gebruikt moeten worden

Een fraai idee, alleen vraag ik me af of het TGV-station onder CdG daarvoor voldoende perronsporen heeft.

Mijn idee was niet eens om tegelijk meer treinen te laten aankomen.
Ik dacht simpelweg aan meer opeenvolgende treinen met elk 10-15 minuten tussen:
Bijvoorbeeld in ruim een uur volgende reeks:
Londen - CDG - Marne-la-Vallée - Genève
Rijsel - CDG - Marne-la-Vallée - Tours - Bordeaux/Rennes/Nantes
Amsterdam - Brussel - CDG - Straatsburg
Amiens (toekomst) - CDG - Marne-la-Vallée - Lyon
Brussel - CDG - Marne-la-Vallée - Milaan
Rijsel - CDG - Marne-la-Vallée - Lyon - Marseille
Straatsburg - Lorraine - Marne-la-Vallée - Tours - Bordeaux/Rennes/Nantes
Brussel - CDG - Marne-la-Vallée - Lyon - Marseille / Montpellier - Barcelona

Zodat er in een uurtje heel veel langeafstandsbestemmingen passeren, met veel overstapmogelijheden.
Als zo'n eenmalig "overstapuur" valt op zomerse weekenddagen en vakantiedagen rond 10u-11, denk ik dat die rechtstreekse treinen plus de overstapmogelijheden goed gebruikt zouden worden.