Shrek schreef: ↑26 apr 2023, 17:59
Heel dat investeringsplan is trouwens een erg mager beestje door het gebrek aan financiering.
Het is niet alleen een mager beestje, het grootste probleem vind ik nog dat de regering intussen aan Infrabel "toestemming" gegeven heeft om 1 miljard te lenen om investeringen te doen in de infrastructuur.
Hierdoor kunnen op korte termijn wel enkele bottlenecks opgelost worden, maar het maakt de financiering van het onderhoud van het spoornetwerk naar de toekomst toe moeilijker. Met andere woorden: alles wordt doorgespeeld naar toekomstige regeringen, waardoor er binnen enkele jaren een stilstand/achteruitgang dreigt.
Shrek schreef: ↑26 apr 2023, 17:59
Heel dat investeringsplan is trouwens een erg mager beestje door het gebrek aan financiering.
Het is niet alleen een mager beestje, het grootste probleem vind ik nog dat de regering intussen aan Infrabel "toestemming" gegeven heeft om 1 miljard te lenen om investeringen te doen in de infrastructuur.
Hierdoor kunnen op korte termijn wel enkele bottlenecks opgelost worden, maar het maakt de financiering van het onderhoud van het spoornetwerk naar de toekomst toe moeilijker. Met andere woorden: alles wordt doorgespeeld naar toekomstige regeringen, waardoor er binnen enkele jaren een stilstand/achteruitgang dreigt.
Het management van Infrabel wilt die lening eigenlijk helemaal niet aangaan. De vorige lening (het miljard van Bellot) is immers nog lang niet terugbetaald. Maar de politiek lijkt hier toch te willen doordrukken.
Shrek schreef: ↑27 apr 2023, 17:49Enkel maar om de totale staatsschuld te berekenen. Voor het beherr en afbetalen van de lening staat Infrabel alleen in.
Kleine maar belangrijke nuance: de Staat staat garant, waardoor Infrabel minder dan de commerciële rente betaalt.
Er is de volgende 10 jaar slechts 11 miljard € te investeren, 749M€ daarvan is een lening, de rest komt voornamelijk van de federale overheid.
Dit gaat voor alle duidelijkheid enkel over investeringen, de dagelijkse werking wordt bekostigd door de rijpadvergoedingen, daar gaat het hier dus niet over.
De uitgaven zijn verdeeld over 5 categoriën.
"safety" is voornamelijk de ETCS-uitrol finaliseren en later het FRMCS uitrollen.
Digitalization & production gaat over interne kosten van Infrabel. Denk maar aan de aanschaf van onderstoppers, meettreinen, vernieuwing van LCI's, de nieuwe toren in Brussel, een nieuw planningssysteem voor werven, installatie zonnepanelen,...
Punctuality zijn bijna uitsluitend vernieuwingsinvesteringen. De naam is gekozen om de politiek duidelijk te maken dat als deze niet zouden gebeuren de punctuality er stevig op achteruitgaan. Maar het gaat dus gewoon over vervangingen van rails, dwarsliggers, kunstwerken, bovenleiding,...
Ook een heel beperkt bedrag voor overwegafschaffingen zit hierin.
Accessibility zijn de investeringen voor stations en stopplaatsen. Dit is een gedeelde kost tussen Infrabel en de NMBS, dit cijfer gaat dus alleen over het Infrabel-gedeelte.
Voor "capacity", ofwel de echte uitbreidingen van het netwerk, is er dus amper geld over. De 1,2 Miljard gaat voor 80% naar de lopende projecten die jullie allemaal wel kennen. Er is één lopend project dat wordt stilgelegd: het 3e spoor Brugge-Dudzele.
Shrek schreef: ↑27 apr 2023, 17:49Enkel maar om de totale staatsschuld te berekenen. Voor het beherr en afbetalen van de lening staat Infrabel alleen in.
Kleine maar belangrijke nuance: de Staat staat garant, waardoor Infrabel minder dan de commerciële rente betaalt.
Dat is waar, maar met de stijgende rentelasten blijft zo'n lening toch een serieuze molensteen om de nek. Dat wilt Infrabel dus liever niet hebben.
De molensteen in cijfers:
Schermafbeelding 2023-04-27 231945.png (41.63 KiB) 3668 keer bekeken
Shrek schreef: ↑27 apr 2023, 19:04
De naam is gekozen om de politiek duidelijk te maken dat als deze niet zouden gebeuren de punctuality er stevig op achteruitgaan.
Dat zegt heel veel hoe Infrabel zich moet opstellen om aan geld te geraken... Dat ze dat derde spoor richting haven van Zeebrugge nu voor de tweede(?) keer on hold zetten, snap ik ook niet. Dat kan economisch grote voordelen opleveren gezien de 'beperkte' kost ervan.
En nog een vraagje: een aantal jaren geleden sprak men over 35 miljard voor het volgende investeringsplan van Infrabel. Waar zijn die naartoe?? Nieuwe besparing zeker?
Shrek schreef: ↑27 apr 2023, 19:04
De naam is gekozen om de politiek duidelijk te maken dat als deze niet zouden gebeuren de punctuality er stevig op achteruitgaan.
Dat zegt heel veel hoe Infrabel zich moet opstellen om aan geld te geraken... Dat ze dat derde spoor richting haven van Zeebrugge nu voor de tweede(?) keer on hold zetten, snap ik ook niet. Dat kan economisch grote voordelen opleveren gezien de 'beperkte' kost ervan.
Politici knippen nu eenmaal veel liever lintjes door van nieuwe spoorlijnen dan dat ze geld geven aan een saaie vernieuwing van dwarsliggers. Als een beetje woordenschat dan kan helpen is het een kleine moeite om dat "punctuality" te noemen.
Dat Brugge-Zeebrugge wordt uitgesteld is inderdaad jammer, maar op zich wel logisch. In vergelijking met andere projecten als Brugge-Gent of de afwerking van het GEN heeft het een veel kortere uitvoeringstijd. Als er opeens toch geld beschikbaar is, is Brugge-Zeebrugge snel weer ingeschreven in de begroting.
trainlovertje schreef: ↑27 apr 2023, 19:56
En nog een vraagje: een aantal jaren geleden sprak men over 35 miljard voor het volgende investeringsplan van Infrabel. Waar zijn die naartoe?? Nieuwe besparing zeker?
Dat is nooit on the record gezegd, dit document is de eerste officiële vermelding van wat er tot 2032 gaat gebeuren. Dat dat verschilt met de wandelgangen is op zich geen probleem. Wat mij meer stoort is dat alle politiekers de mond vol hebben van "modal shift", maar als er boter bij de vis moet komen geven ze niet thuis.
Shrek schreef: ↑27 apr 2023, 23:04
Wat mij meer stoort is dat alle politiekers de mond vol hebben van "modal shift", maar als er boter bij de vis moet komen geven ze niet thuis.
Idd, en daarom vind ik die "toelating om 1 miljard te lenen" zo hemeltergend: als je zegt dat er X bedrag geïnvesteerd wordt, moet je niet afkomen met een miljard minder en zeggen dat Infrabel dat zelf maar moet gaan lenen.
Safety
Ik zal nog wat meer in detail gaan over de geplande investeringen.
Om te beginnen is er safety, goed voor 1,1 miljard € over de komende 10 jaar. De helft daarvan wordt de komende 3 jaar uitgegeven aan de verdere uitrol van ETCS over het hele spoornet. Na deze 3 vette jaren is er voor ETCS nog een budget van 10 M€ per jaar om ETCS LS op bepaalde lijnen om te bouwen naar FS wanneer de relais-inklinking vervangen wordt door elektronische inkliking.
Vanaf 2030 is er ook budget voorzien om de GSM-R om te bouwen naar FRMCS, de nieuwe standaard voor GSM op de spoorwegen.
Verder gaat er nog een klein deel van het budget naar de (verdere) ontwikkeling van toepassingen om de veiligheid bij werken in het spoor te verbeteren. Net zoals de Zwitsers bij de Lötschbergtunnel hun beveiliging (tegen onder andere brand) hebben moeten upgraden, moet Infrabel bij de Antwerpse noord-zuid verbinding hetzelfde gaan doen, daarvoor zijn ook de nodige fondsen voorzien.
Daarnaast zijn er nog wat kleinere uitgaven om hekken te bouwen rond de sporen op gevoelige plaatsen en meer camera's bij overwegen te bouwen.
Is er eigenlijk al geweten in ruwe lijnen welke lijnen en op welke tijdschaal gaan omgezet worden van ETCSLS naar ETCS L1/2 en ETCS L1 naar 2, er van uitgaande dat de budgetten blijven lijken op de huidige? Of mss tenminste vanaf wanneer ETCSLS het liefst verdwijnt vanop ons netwerk?
En ook hoe komt het dat men de Antwerpse NZV moet upgraden qua safety? de Brussels is een pak ouder, de Antwerpse is gloednieuw, wat is er daar misgegaan, moeten er gelijkaardige dingen gebeuren aan andere tunnels (Schuman-Josaphat of HSL3)?
Punctuality
Punctuality is de gekozen naam voor de hoofdtaak van Infrabel: namelijk de kwaliteit van de infrastructuur garanderen.
De hoofdtaak krijgt uiteraard ook de hoofdmoot van het geld: 5,9 miljard € de komende 10 jaar.
Dit gaat dus voornamelijk over vernieuwingsinvesteringen. De hoofdmoot gaat naar het klassieke net, maar voor het eerst worden er ook vernieuwingsinvesteringen op de HSL's voorzien.
Er is de afgelopen jaren een uitgebreide audit gebeurd op de staat van de verschillende infrastructuren, op basis daarvan worden de prioriteiten voor de vervangingsinvesteringen gelegd. Dit alles uiteraard om te zorgen dat geen enkel stukje infra een gevaar voor de veiligheid kan gaan vormen. Er is de afgelopen jaren echter te weinig geïnvesteerd in deze vervangingen, waardoor er een stevige achterstand is (en er dus een aantal BTS'en zijn op het netwerk).
Het voorziene budget is echter niet genoeg om alle BTS'en tengevolge van veroudering te kunnen voorkomen, maar er is wel een zeker inhaalbeweging.
Voorbeeldje hiervan: wissel X is berekend om vanaf 2026 buiten de toleranties voor 90 km/h te vallen, de vervanging is pas in 2027 voorzien, van 2026 tot 2027 is er een BTS van 40 km/h.
De bedoeling is dus om tegen het eind van het investeringsplan dit soort BTS'en niet meer te hebben.
Voor de afschaffing van overwegen is er 20M€ per jaar voorzien, dit komt ongeveer overeen met het tempo van afschaffingen dat we de afgelopen jaren hadden (uitgezonderd grote werven als L50A).
desirootje schreef: ↑14 mei 2023, 22:18
Is er eigenlijk al geweten in ruwe lijnen welke lijnen en op welke tijdschaal gaan omgezet worden van ETCSLS naar ETCS L1/2 en ETCS L1 naar 2, er van uitgaande dat de budgetten blijven lijken op de huidige? Of mss tenminste vanaf wanneer ETCSLS het liefst verdwijnt vanop ons netwerk?
En ook hoe komt het dat men de Antwerpse NZV moet upgraden qua safety? de Brussels is een pak ouder, de Antwerpse is gloednieuw, wat is er daar misgegaan, moeten er gelijkaardige dingen gebeuren aan andere tunnels (Schuman-Josaphat of HSL3)?
Voor ETCSL1 FS naar ETCS2 is geen budget voorzien. Op enkele korte stukjes na tengevolge van grote spoorwerken zal er dus geen ETCS1FS verdwijnen.
De ombouw van LS naar ETCS2 zal al meteen in 2026 beginnen, maar wanneer het eindigt is met zo'n relatief klein budget moeilijk te voorspellen.
De beveiliging van de Brusselse NZV dateert van 2015, dat is dus een stuk recenter dan die in Antwerpen (intussen ook al 16 jaar oud). Maar ik geef toe dat het mij ook verbaasde dat die systemen nu al geüpdatet moeten worden.
Shrek schreef: ↑14 mei 2023, 22:27
De beveiliging van de Brusselse NZV dateert van 2015, dat is dus een stuk recenter dan die in Antwerpen (intussen ook al 16 jaar oud). Maar ik geef toe dat het mij ook verbaasde dat die systemen nu al geüpdatet moeten worden.
Enige kans dat de lijnsnelheid dan ook weer op 90 km/h wordt gebracht zoals oorspronkelijk ontworpen? Want ook daar heb ik me altijd over verbaasd dat in zo'n nieuwe dure tunnel de ontwerpsnelheid niet gereden wordt...
