Het Groot Belgisch Treinen Forum

DR-fan schreef: ↑24 dec 2022, 09:52Zoals al werd aangehaald was het een nuttige omleiding voor goederentreinen bij problemen op L139 en goederentreinen zijn verboden in de Schuman-Josaphattunnel. Alweer een geval van A zeggen ('we bouwen uit om meer vervoer mogelijk te maken') en B doen (alle reservecapaciteit vernietigen).

Ik denk niet dat er nog veel goederenbestuurders zijn met kennis van L161 vanaf Brussel omdat daar standaard weinig tot geen goederentreinen rijden en je moet jaarlijks minstens 1 keer over een lijn rijden om je lijnkennis te behouden. Ik ken L161 enkel vanaf Ottignies en dat zal bij de meeste collega's zo zijn.

trainlovertje schreef: ↑24 dec 2022, 12:36 Kan je ook wat constructiefs bijdragen? Deze tirade doorlezen deprimeert mij, eerlijk gezegd.

Ik geef twee practische voorbeelden van hoe de infrastructuurbeheerder door gebrekkig onderhoud tegenwoordig een vlot treinverkeer in de weg staat én ik wijs er op dat de aangehaalde L161A verboden is voor goederentreinen. Wat is daaraan onconstructief? Als je dat al een tirade vindt, nou ja.

trainlovertje schreef: ↑24 dec 2022, 12:36Overigens, 's nachts kan je toch altijd zonder problemen via Schaarbeek rijden, komende van L161. Daar is dan ook nauwelijks verkeer, dus ook in dat geval draagt dat verbindingsspoor weinig bij.

Zelfde probleem: geen goederentreinen gewenst, al helemaal niet met gevaarlijke producten.

Ik blijf erbij dat de opbraak van deze verbinding een blunder van formaat is. Eens die weg is, komt die nooit meer terug en dat gaan we ons in de toekomst beklagen. Het zou niet voor het eerst zijn dat transportroutes wijzigen, nietwaar? Mag ik in dat verband wijzen op de verbinding van L26 naar L36 - ook jarenlang vrijwel ongebruikt en vandaag bereden door IC's en S-treinen. Gelukkig was men 10 jaar geleden wat slimmer en bleef alles liggen.

trainlovertje schreef: ↑24 dec 2022, 12:36Deze tirade doorlezen deprimeert mij, eerlijk gezegd.

Mij deprimeert het dat Infrabel systematisch de poten wegzaagt onder de eigen stoel - vermoedelijk met medeweten en allicht zelfs met actieve steun van de subsidierende overheid. En dan hoort men zelfs gemekker over "vernietigen van kapitaal" - ten gronde niet onterecht, overigens - alsof het uitbreken van de eigen spoorinfrastructuur, de "core business" dus, geen vernietiging is van eigen kapitaal.

trainlovertje schreef: ↑24 dec 2022, 12:36Maar dit leidt ons eigenlijk te ver, het lijkt stilaan een politieke discussie ipv over de HLE 55.

Inderdaad een goede zaak dat deze nevendiscussie werd afgesplitst. En jawel, discussies over infrastructuur raken altijd aan budgetten, en dan is de politiek nooit ver weg, men kan dat betreuren maar er is niets aan te veranderen.

jan_olieslagers schreef: ↑25 dec 2022, 17:43

trainlovertje schreef: ↑24 dec 2022, 12:36Deze tirade doorlezen deprimeert mij, eerlijk gezegd.

Mij deprimeert het dat Infrabel systematisch de poten wegzaagt onder de eigen stoel - vermoedelijk met medeweten en allicht zelfs met actieve steun van de subsidierende overheid. En dan hoort men zelfs gemekker over "vernietigen van kapitaal" - ten gronde niet onterecht, overigens - alsof het uitbreken van de eigen spoorinfrastructuur, de "core business" dus, geen vernietiging is van eigen kapitaal.

Actieve steun van de overheid? Welke steun?? Het probleem is net dat er geen steun/geld is, waardoor er moet bespaard worden. Daarom sneuvelen er hier en daar verbindingssporen. Er wordt hier op het verkeerde bedrijf/de verkeerde forummoderator (die de keuzes van zijn werkgever verdedigt) met scherp geschoten. De verantwoordelijkheid ligt bij de politiek.

okee okee okee. "Infrabel vernietigt het eigen (spoor)kapitaal onder druk van de (niet)subsidiërende overheid." Zo goed?
Dat het allemaal aan de politiek ligt heb ik overigens nooit tegengesproken, wel integendeel.

Niet helemaal mee eens, @trainlovertje, er worden wel degelijk beslissingen genomen waar je je vragen over kan en mag stellen, geld te kort of niet. Als elke wissel die maar enkele keren gebruikt wordt, moet worden uitgebroken, dan houden we amper wissels over. Maar elk van die wissels heeft wel de mogelijkheid om vertragingen te beperken. De gevolgen van een defecte trein, een storing aan de infrastructuur, een ongeval... worden alleen maar groter, net omdat we steeds minder remediëring hebben op het moment zelf. Die kritiek daarop is volkomen terecht wat mij betreft.

Akkoord dat er vreemde opofferingen worden gedaan, maar L26/3 is dat net niet, vind ik persoonlijk en dat omwille van eerder aangehaalde redenen. Het aantal goederentreinen dat daarmee beholpen kan worden, is echt wel beperkt.
Maar gelukkig breekt men dan ook niet elke wissel uit die nauwelijks gebruikt wordt en selecteert men er een aantal, al vind ik het als buitenstaander/reiziger niet altijd de meest logische keuze.

Ik vind die als verkeersleider evenmin altijd logisch. Het is echt wel goedkoop om elke kritiek weg te zetten als stuurlui aan de wal.

groentje schreef: ↑25 dec 2022, 20:43 Ik vind die als verkeersleider evenmin altijd logisch. Het is echt wel goedkoop om elke kritiek weg te zetten als stuurlui aan de wal.

Dat doe ik niet, maar ik verdedig wel de beslissing om L26/3 niet opnieuw aan te leggen. Shrek is geen stuurman aan wel en doet dat ook, of is Shrek dan ook zo verkeerd?

jan_olieslagers schreef: ↑23 dec 2022, 10:28 Okee, ik heb het aangepast in OpenStreetMap, het zal wel een tijdje duren vooraleer de aanpassing ook zichtbaar is in OpenRailwayMap.

Dat duren was dan niet zo lang, want ondertss is ook OpenRailwayMap aangepast.

Wel dat het nu volledig verdwenen is. Eigenlijk moet dat een stippellijn zijn omdat het een opgeheven verbinding is. Voorbeeld L50A-L50 verbinding

Knipex schreef: ↑26 dec 2022, 09:03 Wel dat het nu volledig verdwenen is. Eigenlijk moet dat een stippellijn zijn omdat het een opgeheven verbinding is. Voorbeeld L50A-L50 verbinding

Verdwenen verbindingen op zich kunnen niet in Openstreetmap aangeduid worden, omdat hun policy is dat enkel zaken die aanwezig zijn, op de kaart horen.
Het stippellijntje zoals hierboven kan enkel als de vroegere spoorlijn nog half zichtbaar is:

A tag to map former railways, where the rails have been removed but the route is still visible with ties/sleepers, signals or other railroad right of way signs or infrastructure.
https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Tag ... uselang=nl

Knipex schreef: ↑26 dec 2022, 09:03

jan_olieslagers schreef: ↑23 dec 2022, 10:28 Okee, ik heb het aangepast in OpenStreetMap, het zal wel een tijdje duren vooraleer de aanpassing ook zichtbaar is in OpenRailwayMap.

Dat duren was dan niet zo lang, want ondertss is ook OpenRailwayMap aangepast.
Wel dat het nu volledig verdwenen is. Eigenlijk moet dat een stippellijn zijn omdat het een opgeheven verbinding is.

Dat ging inderdaad vlot, de eigen "vanilla" kaart van OSM heeft de wijziging zelfs nog niet op alle zoom-niveau's.
Nu, ik heb L26/3 een tweede keer aangepast in de OSM-database, naar analogie met dat stukske ex-L50.
Laat eens weten of het u nu bevalt? Let wel, de sporen zijn compleet weg, naar ik hier verneem, dus eigenlijk zouden ze ook uit OSM helemaal weg moeten. Maar ik herinner me dat er voor spoorlijnen wel eens van de regels wordt afgeweken, bv. met een tag railway=historic.

[ edit: bericht gekruist met dat van @dovaere ]

trainlovertje schreef: ↑25 dec 2022, 20:02 Akkoord dat er vreemde opofferingen worden gedaan, maar L26/3 is dat net niet, vind ik persoonlijk en dat omwille van eerder aangehaalde redenen. Het aantal goederentreinen dat daarmee beholpen kan worden, is echt wel beperkt.
Maar gelukkig breekt men dan ook niet elke wissel uit die nauwelijks gebruikt wordt en selecteert men er een aantal, al vind ik het als buitenstaander/reiziger niet altijd de meest logische keuze.

Het gaat ook niet alleen om goederentreinen. De door jullie aangehaalde omleiding via L161A gaat via Brussel-Luxemburg, een knooppunt dat nu al flirt met de oververzadiging. Voeg daarbij enkele "gevoeligheden" eigen aan de Shuman-Josaphattunnel (onder enkele ambassades, beperkingen bij Europese toppen) en je hebt een verbinding die ook nogal storingsgevoelig is. Een alternatieve verbindingsboog die dat alles omzeilt is en blijft een goede investering, ook al wordt die misschien maar 1 of 2 keer per dag bereden.

trainlovertje schreef: ↑25 dec 2022, 21:03

groentje schreef: ↑25 dec 2022, 20:43 Ik vind die als verkeersleider evenmin altijd logisch. Het is echt wel goedkoop om elke kritiek weg te zetten als stuurlui aan de wal.

Dat doe ik niet, maar ik verdedig wel de beslissing om L26/3 niet opnieuw aan te leggen. Shrek is geen stuurman aan wel en doet dat ook, of is Shrek dan ook zo verkeerd?

Shrek is eerder van de opvatting dat alles wat Infrabel doet mooi en goed is. Die discussie hebben we in het verleden nog gehad.
Jammer eigenlijk want op zijn vakkennis is niets aan te merken. Alleen de roze wolk voor zijn ogen moet nog wat optrekken

trainlovertje schreef: ↑25 dec 2022, 18:22 Actieve steun van de overheid? Welke steun?? Het probleem is net dat er geen steun/geld is, waardoor er moet bespaard worden. Daarom sneuvelen er hier en daar verbindingssporen.

Dan nog is alles direct opbreken een keuze van Infrabel en van niemand anders. Men kon immers ook kiezen voor een aanpak die in andere landen gebruikelijk is: gewoon het spoor laten liggen en de bedding als "spoorlijn" intact laten. Heb je de infrastructuur jaren later toch nodig, is het gewoon een kwestie van spoorvernieuwing - geen milieueffectenrapporten, geen onteigeningen, geen nieuwe bouwvergunningen... Dat kost niets meer dan een afsluiting van het spoorwegdomein, iets wat Infrabel toch moet betalen zolang de bedding hun eigendom is of er nu een spoor ligt of niet.

Vroeger, toen de NMBS nog geleid werd door spoorwegmensen (stel je voor...), deed men dat hier ook. Dankzij die politiek kon lijn 147 probleemloos heropend worden nadat ze bijna 30 jaar had liggen wegroesten. Met de huidige politiek zou dat onmogelijk zijn.