Het Groot Belgisch Treinen Forum

jan_olieslagers schreef: ↑21 feb 2021, 14:03 Dank voor de verduidelijking. Het blijft echter heel erg krom klinken. Op school noemden we dat "het vraagstuk doen uitkomen in plaats van het op te lossen".

Overigens contradictorisch hoe de ene beweert dat er bij de politiek geen belangstelling en geen visie is voor het spoorbedrijf, terwijl een ander stelt dat de politiek zeer zwaar doorweegt.

De politiek weegt zwaar door, maar dit wil niet noodzakelijk zeggen dat ze ook een uitgewerkte visie hebben.

Shrek schreef: ↑21 feb 2021, 16:46 De politiek weegt zwaar door, maar dit wil niet noodzakelijk zeggen dat ze ook een uitgewerkte visie hebben.

Precies. Het doorwegen op het gebied van rijpadvergoedingen, zoals je hebt beschreven, is alleen maar financieel. Een uitgewerkte spoorvisie is iets heel anders.

Groetjes,
Rian

Kijk, nu ben ik dubbelcontent:
* twee kemphaantjes gaan voor deze keer volmondig akkoord
* ze bevestigen wat ik reeds lang meende aan te voelen (en wie krijgt er niet graag gelijk :) )
Pintje, mannen? Of liever een borreltje? :beer: :whisky:

Dus hoe meer treinen NMBS op pad stuurt, hoe minder de vergoeding per kilometer wordt, ook voor de operatoren van goederentreinen? Da's wel heel bizar eigenlijk..
En met andere woorden: als NMBS meer treinen zou inkeggen, daalt het totale inkomstenbedrag aan rijpadvergoedingen van Infrabel (dus inclusief die van private operatoren), omdat dat magische getal B gezakt is?

trainlovertje schreef: ↑21 feb 2021, 17:22 Dus hoe meer treinen NMBS op pad stuurt, hoe minder de vergoeding per kilometer wordt, ook voor de operatoren van goederentreinen? Da's wel heel bizar eigenlijk..
En met andere woorden: als NMBS meer treinen zou inkeggen, daalt het totale inkomstenbedrag aan rijpadvergoedingen van Infrabel (dus inclusief die van private operatoren), omdat dat magische getal B gezakt is?

Neen er is een duidelijke scheiding tussen binnenlands reizigersvervoer en goederenvervoer. Voor goederenvervoer blijft die rijpadvergoeding wel quasi constant (en redelijk laag in vergelijking met de buurlanden trouwens). Maar omdat die zo laag is en er een stuk minder goederenkm gereden worden is dat bedrag minder relevant. Ik maakte uiteraard een vereenvoudiging, dan breien we daar nu een stukje aan: F zijn de totale inkomsten van Infrabel, E is wat de internationale reizigersoperatoren betalen, D is wat de goederenoperatoren samen betalen en C is wat de NMBS betaalt. F= C+D+E, waarbij C, D en E elk op hun eigen manier berekend worden. Bij E en D ontvangt Infrabel dus weldegelijk een beetje meer inkomsten als er meer treinen rijden - en dit jaar dus een stuk minder omdat Thalys en Eurostar amper nog rijden.

Klaar en duidelijk, merci!

Shrek schreef: ↑19 feb 2021, 19:38

groentje schreef: ↑19 feb 2021, 19:15 Schrek, hier kan ik het echt niet met je eens zijn. De hele zone FN is een zootje. Ja, we halen er het maximum uit wat er uit te halen is, maar om daarmee te tevreden te moeten zijn? Als langetermijnplanning zo lastig is, is er een probleem met de plannen, niet met feit dat dat op lange termijn gebeurt. Ja, de Zwitsers hebben een enorme voorsprong, en meer middelen, maar zowel Infrabel als NMBS hebben echt geen kaas gegeten van plannen voor de toekomst, en dat is er aan te in merken. Zowat het enige voordeel dat ik daaraan zie, is dat we uitstekende plantrekkers zijn op alle niveau's. We moeten wel.

Hoe hadden ze FN dan moeten ontwerpen 20 jaar geleden? De infra die toen gebouwd is lijkt mij echt wel toekomstbestendig en weldoordacht.
Uiteraard zou een gigantisch ondergronds station met 10 perrons en 4 tunnelsporen op -2 beter geweest zijn, maar voor zo'n zaken is in België geen budget, dat heeft niets met plannen te maken.
Sorry, maar ik zie echt niet hoe ze dat beter hadden kunnen aanpakken.

Met de huidige dienstregeling in gedachten had het toch handiger geweest indien L59 richting -1 ging en L27 richting +1.

Zwoopaman schreef: ↑22 feb 2021, 08:55

Shrek schreef: ↑19 feb 2021, 19:38

groentje schreef: ↑19 feb 2021, 19:15 Schrek, hier kan ik het echt niet met je eens zijn. De hele zone FN is een zootje. Ja, we halen er het maximum uit wat er uit te halen is, maar om daarmee te tevreden te moeten zijn? Als langetermijnplanning zo lastig is, is er een probleem met de plannen, niet met feit dat dat op lange termijn gebeurt. Ja, de Zwitsers hebben een enorme voorsprong, en meer middelen, maar zowel Infrabel als NMBS hebben echt geen kaas gegeten van plannen voor de toekomst, en dat is er aan te in merken. Zowat het enige voordeel dat ik daaraan zie, is dat we uitstekende plantrekkers zijn op alle niveau's. We moeten wel.

Hoe hadden ze FN dan moeten ontwerpen 20 jaar geleden? De infra die toen gebouwd is lijkt mij echt wel toekomstbestendig en weldoordacht.
Uiteraard zou een gigantisch ondergronds station met 10 perrons en 4 tunnelsporen op -2 beter geweest zijn, maar voor zo'n zaken is in België geen budget, dat heeft niets met plannen te maken.
Sorry, maar ik zie echt niet hoe ze dat beter hadden kunnen aanpakken.

Met de huidige dienstregeling in gedachten had het toch handiger geweest indien L59 richting -1 ging en L27 richting +1.

Waarom? Door de tunnels liggen de sporen van L27 en L59 in dezelfde rijrichting naast elkaar. Het is maar 1 wisselverbinding om naar -1 of +1 te gaan zonder dat je treinen uit de tegenovergestelde richting hindert. En de NMBS kan treinen laten toekomen waar ze willen dus ze kunnen alle treinen van L59 laten toekomen op de +1 en alle treinen van L27/L15 op de -1. Met uitzondering van de motorwagens die enkel op de +1 mogen.

Ik vind het zelf ook vreemd dat de nmbs treinen naar Gent/Oostende vaak laat toekomen op de +1 en de treinen naar turnhout op de -1, ook de S1 trein komt vaak op de +1 aan terwijl het makkelijk zou zijn op de -1.

dantjebram72 schreef: ↑22 feb 2021, 10:17

Zwoopaman schreef: ↑22 feb 2021, 08:55

Shrek schreef: ↑19 feb 2021, 19:38
Hoe hadden ze FN dan moeten ontwerpen 20 jaar geleden? De infra die toen gebouwd is lijkt mij echt wel toekomstbestendig en weldoordacht.
Uiteraard zou een gigantisch ondergronds station met 10 perrons en 4 tunnelsporen op -2 beter geweest zijn, maar voor zo'n zaken is in België geen budget, dat heeft niets met plannen te maken.
Sorry, maar ik zie echt niet hoe ze dat beter hadden kunnen aanpakken.

Met de huidige dienstregeling in gedachten had het toch handiger geweest indien L59 richting -1 ging en L27 richting +1.

Waarom? Door de tunnels liggen de sporen van L27 en L59 in dezelfde rijrichting naast elkaar. Het is maar 1 wisselverbinding om naar -1 of +1 te gaan zonder dat je treinen uit de tegenovergestelde richting hindert. En de NMBS kan treinen laten toekomen waar ze willen dus ze kunnen alle treinen van L59 laten toekomen op de +1 en alle treinen van L27/L15 op de -1. Met uitzondering van de motorwagens die enkel op de +1 mogen.

Ik vind het zelf ook vreemd dat de nmbs treinen naar Gent/Oostende vaak laat toekomen op de +1 en de treinen naar turnhout op de -1, ook de S1 trein komt vaak op de +1 aan terwijl het makkelijk zou zijn op de -1.

Je antwoord al deels zelf op de vraag. De motorwagens mogen inderdaad enkel op de +1 binnenkomen. Hierbij komen dan ook nog de S32 treinen van en naar Puurs. Deze moeten nu altijd via een stukje L27 rijden tussen Berchem en Centraal. Indien het omgekeerd was zou je tegelijkertijd een S32, die dan van L59 rechtstreeks naar L25 gaat, en bvb een motorwagen in dezelfde richting kunnen laten rijden. Door het omwisselen krijg je een ongelijkgrondse kruising voor deze verbindingen.
Voor zover ik weet is er geen enkele trein op dit moment voorzien om van L27 richting -2 te rijden.

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 23:53 ier moeten we toch iets pragmatischer zijn met de beperktere middelen. En uiteindelijk blijkt die pragmatische aanpak helemaal niet zo slecht te zijn, want de dienstregeling kan stap voor stap uitgebreid worden en de infra wordt weldegelijk goed benut.

Die pragmatische aanpak heeft er wel toe geleid dat men vrijwel overal tegenwoordig langer onderweg is dan vroeger. Antwerpen - Brussel is zelfs slechter dan in de jaren 30!

K V B schreef: ↑25 feb 2021, 12:35

Shrek schreef: ↑18 feb 2021, 23:53 ier moeten we toch iets pragmatischer zijn met de beperktere middelen. En uiteindelijk blijkt die pragmatische aanpak helemaal niet zo slecht te zijn, want de dienstregeling kan stap voor stap uitgebreid worden en de infra wordt weldegelijk goed benut.

Die pragmatische aanpak heeft er wel toe geleid dat men vrijwel overal tegenwoordig langer onderweg is dan vroeger. Antwerpen - Brussel is zelfs slechter dan in de jaren 30!

Maar er rijden natuurlijk wel 3 keer zoveel treinen als toen, snelheid is maar één van de parameters en zeker niet de allerbelangeijkste.

Shrek schreef: ↑25 feb 2021, 13:13 Maar er rijden natuurlijk wel 3 keer zoveel treinen als toen, snelheid is maar één van de parameters en zeker niet de allerbelangeijkste.

Op Brussel - Antwerpen had je in 1930 een directe train elke 10 minuten. De NMBS had toen ambities, wou een soort van "Metropolitain Belge" bouwen. Het grote voorbeeld was toen de VS.

K V B schreef: ↑05 mar 2021, 13:17 Op Brussel - Antwerpen had je in 1930 een directe train elke 10 minuten. De NMBS had toen ambities, wou een soort van "Metropolitain Belge" bouwen. Het grote voorbeeld was toen de VS.

Heeft iemand een dienstregelingboekje uit die tijd?

Shrek schreef: ↑05 mar 2021, 14:10
Heeft iemand een dienstregelingboekje uit die tijd?

Ja, ik... Ik heb het boekje van 15.05.1930 tot 04.10.1930. Van enig "spoor" van een gecadanceerde dienstregeling is absoluut geen sprake. Het was de tijd van de bekende bloktreinen en die reden niet op regelmatige basis. Om een idee te geven: in de voormiddag reed een bloktrein uit FBN naar FN om 10:13 (alleen in de zomer), een volgende bloktrein om 10:42, dan een semi-directe trein om 11:48 en dan een bloktrein om 12:10. Sommige van die treinen stopten nergens tussen FBN en FN, alleen Mechelen werd sporadisch bediend door deze treinen.
Misschien is het interessanter om eens te kijken in het boekje van 15.03.1940:op dat moment reden er 2 directe (elektrische!) treinen van Brussel naar Antwerpen-C., telkens om :00 en :30. Die stopten alleen in Mechelen. Extra ritten waren er om 7:15, 7:45, 8:15, 12:15, 14:15, 16:15, 16:45, 17:15, 17:45, 18:15, 18:45 en 19:15 - alleen op weekdagen en stilstanden in Vilvoorde, Mechelen en Kontick (Kazernen).
Het is eigenlijk wachten tot de jaren 1970, wanneer 2 directe treinen afgewisseld worden met 2 semi-directe treinen, min of meer het patroon van vandaag. De Benelux zorgt voor een extra snelle trein.

Mijn 3 keer was (voor Antwerpen-Brussel) misschien lichtjes overdreven, maar het zijn er nu dus wel meer dan dubbel zoveel als destijds.