Seinvoorbijrijding Noorderkempen

[dantjebram72]

Tijd voor de feiten, hier het onderzoeksverslag:

https://www.rail-investigation.be/wp-co ... kempen.pdf

Wel knap om te weten dat we hier op het Forum toch wel grotendeels wisten wat er gebeurt was lang voor er officieel verslag was.

[IGBT-6000]

Zou het gebruik van een "in-fill loop" dit kunnen ondervangen hebben?

[Shrek]

Zou het gebruik van een "in-fill loop" dit kunnen ondervangen hebben?

Neen, de trein zou een klein beetje sneller beginnen remmen zijn, maar nog altijd veel te laat.

[groentje]

En met een bijkomend baken aan het voorafgaande merkbord? Wissels zijn het gevaarlijkste punt op de lijn, dat zou toch iets beter beschermd mogen worden...

[Shrek]

En met een bijkomend baken aan het voorafgaande merkbord? Wissels zijn het gevaarlijkste punt op de lijn, dat zou toch iets beter beschermd mogen worden...

Als iedereen zich aan de procedures houdt is dat allemaal niet nodig. De reisweg was immers ingeklonken, dus de MA gegeven. ETCS functioneerde helemaal zoals het moest.

[dentheo]

Ik volg de tekst even niet:

De reisweg van de lege reizigerstrein (E15214) is aangelegd en wordt ingeklonken tot aan stopmerkbord C-W.12, het inritsein van station Noorderkempen.

Een MA eindigt toch met een stop ? Dus trein zou zonder verandering stoppen VOOR inritsein.
Dan is er geen probleem voor de kruising ??

Of ging MA verder, maar dan staan er twee fouten in eerste paragraaf.

[Shrek]

Ik volg de tekst even niet:

De reisweg van de lege reizigerstrein (E15214) is aangelegd en wordt ingeklonken tot aan stopmerkbord C-W.12, het inritsein van station Noorderkempen.

Een MA eindigt toch met een stop ? Dus trein zou zonder verandering stoppen VOOR inritsein.
Dan is er geen probleem voor de kruising ??

Of ging MA verder, maar dan staan er twee fouten in eerste paragraaf.

Dat is inderdaad niet helemaal correct, de reisweg lag immers al aan tot H-W.12, het uitritsein richting Nederland.

[pietje]

Ik kan het verkeerd begrepen hebben, maar mijn inschatting is toch ook dat alles begonnen is met het feit dat het nooit de bedoeling geweest om in "normale" omstandigheden in ETCS1 te werken en dat daarom de bloksecties wel erg groot gemaakt zijn.

Met mijn beperkte kennis lijkt mij dit op iets dat gebruikt wordt waarvoor het eigenlijk niet bedoeld wordt.

Het is niet omdat rijden in ETCS1 kan, dat het ook een goed idee is om dat op deze manier uit te voeren.
Er zijn idd menselijke fouten gemaakt, maar die zijn mee getriggerd doordat een installatie gebruikt wordt voor iets waar ze nooit voor ontworpen is.

[groentje]

En met een bijkomend baken aan het voorafgaande merkbord? Wissels zijn het gevaarlijkste punt op de lijn, dat zou toch iets beter beschermd mogen worden...

Als iedereen zich aan de procedures houdt is dat allemaal niet nodig. De reisweg was immers ingeklonken, dus de MA gegeven. ETCS functioneerde helemaal zoals het moest.

Sorry, maar dat is een beetje de redenering waarom een rood sein in de tijd van de krokodil geen impuls gaf, voor een rood sein moet je immers stoppen. Uiteraard zouden ze moeten stoppen, maar doordat er totaal niks werd gemeld, was het makkelijker om een rood sein voorbij te rijden dan een dubbel-geel. Een veiligheidssysteem moet er toch voor zorgen dat het gevaarlijk punt zoveel mogelijk wordt afgeschermd? waarom er bij elke nieuwe EBP-release weer een paar veiligheidsvragen bijkomen? Waarom ETCS nog beperkender is dan TBL1+?

[Shrek]

Dit is iets helemaal anders dan krokodillen die op de bestuurder vertrouwen. ETCS gaat er dogmatisch van uit dat de onderliggende seininrichting (EBP-PLP in dit geval) altijd juist is. Als je moet beginnen uitgaan van fouten in dat systeem kan je alles gaan tiendubbel uitvoeren. Daar zullen we dus nooit aan beginnen. Dit soort menselijke fouten moet in het seinhuis opgevangen worden, niet op de rails.

[groentje]

Fouten op een seinhuis zijn nochtans even waarschijnlijk als in de stuurpost, ttz. de menselijke factor is dezelfde. En hier is de situatie extra verwarrend, doordat de Level 1-sectie veel langer is dan je zou verwachten. Minstens voor een gevaarlijk punt zou je toch kunnen verwachten dat dat wordt opgevangen? OK, het is een back-upsysteem, en aan elk merkbord een baken plaatsen is te duur voor de paar keer dat het nodig zou zijn om sneller terug op snelheid te komen, maar als Safety First komt, lijken 4 bakens aan Noorderkempen geen onoverkomelijke kost.

[Shrek]

Fouten op een seinhuis zijn nochtans even waarschijnlijk als in de stuurpost, ttz. de menselijke factor is dezelfde. En hier is de situatie extra verwarrend, doordat de Level 1-sectie veel langer is dan je zou verwachten. Minstens voor een gevaarlijk punt zou je toch kunnen verwachten dat dat wordt opgevangen? OK, het is een back-upsysteem, en aan elk merkbord een baken plaatsen is te duur voor de paar keer dat het nodig zou zijn om sneller terug op snelheid te komen, maar als Safety First komt, lijken 4 bakens aan Noorderkempen geen onoverkomelijke kost.

De kans op fouten in een seinhuis is veel kleiner. Daar heb je een actieve interactie met de machine en moet je al meerdere acties ondernemen om een gevaarlijke fout te kunnen maken. Als treinbestuurder is 5 seconden niet opletten soms genoeg, dat kan je dus echt niet vergelijken.
En nee, je kan niet verwachten dat fouten komende uit de inklinking worden opgevangen door ETCS. Jij zegt nu wel met de natte vinger dat dat op 4 bakens zou neerkomen, maar Infrabel werkt gelukkig niet op gokken of aanvoelen. Voor de uitrusting van ETCS worden risicoanalyses gemaakt die de punten waar meer veiligheid moet geboden worden identificeren. Plaatsen waar veel treinen passeren zijn, door het hogere risico, vanzelf geïmpacteerd. (Daardoor komt er in de buurt van Brussel bijvoorbeeld geen ETCS LS).
Jouw logica van seininrichting-fouten opvangen met ETCS zou ons daardoor tot ongeziene extra maatregelen leiden op de hoofdlijnen met veel verkeer en dat om zaken af te dekken die zodanig zeldzaam zijn dat alle risico-analyses tot nu toe uitgewezen hebben dat het absoluut niet de moeite is.
Het feit dat er in de 10 jaar ETCS nog maar één dergelijk incident zich heeft voorgedaan bevestigd volgend mij de aanname dat het risico klein genoeg is geen extra maatregelen te moeten nemen in de ETCS-infra.

Wat eventueel wel zou kunnen is in de EBP wat sleutelen. Daar kan je -redelijk eenvoudig- zaken programmeren als "reisweg afbreken kan pas als er in de buurt al 3 minuten geen spoorbezetting veranderd is" of "een tweede persoon moet bevestigen dat de reisweg mag afgebroken worden".

Maar ETCS-infra is al duur genoeg, daar gaan we zulke gekheden niet voorzien.

[Shrek]

Ik kan het verkeerd begrepen hebben, maar mijn inschatting is toch ook dat alles begonnen is met het feit dat het nooit de bedoeling geweest om in "normale" omstandigheden in ETCS1 te werken en dat daarom de bloksecties wel erg groot gemaakt zijn.

Met mijn beperkte kennis lijkt mij dit op iets dat gebruikt wordt waarvoor het eigenlijk niet bedoeld wordt.

Het is niet omdat rijden in ETCS1 kan, dat het ook een goed idee is om dat op deze manier uit te voeren.
Er zijn idd menselijke fouten gemaakt, maar die zijn mee getriggerd doordat een installatie gebruikt wordt voor iets waar ze nooit voor ontworpen is.

De ETCS-installatie heeft de menselijke fout zeker niet getriggerd, het systeem werkt immers unidirectioneel seininrichting->ETCS. Hooguit heeft de ETCS de menselijke fout op het seinhuis niet ondervangen, maar zoals ik hierboven al stel is dat uitdrukkelijk niet de bedoeling van ETCS.
Het klopt wel dat de ETCS1 daar inderdaad nooit bedoeld was om op dagelijkse basis gebruikt te worden. Helaas heeft de NMBS, als zowat enige operator in Europa, treinen rondrijden die wel ETCS1 maar geen ETCS2 aan boord hebben en is er daardoor druk om dat toch regelmatig te doen.

[AlexNL]

Het onderzoeksrapport schrijft dat de lege trein voor tijd reed, en dat ARS al een rijweg had ingesteld tot aan het sein H-W.12. Hierdoor ontstond een conflict bij Noorderkempen, wat de treindienstleider probeerde op te lossen door de rijweg in te trekken en voorrang te verlenen aan de reizigerstrein.

Ik zou verwachten dat een reizigerstrein een hogere prioriteit heeft dan een leegmatrit die voor tijd rijdt, en dat C-W.12 dus gesloten zou blijven totdat de reizigerstrein is vertrokken. Wat ik me dus afvraag: waarom werd de rijweg door ARS automatisch ingesteld tot aan H-W.12?

[groentje]

Op dat moment werden alle ritten reeds automatisch aangelegd tot in, resp. voorbij Noorderkempen zodra de trein op 2 secties van de HSL was, uiteraard op voorwaarde dat de trein open staat tot op de HSL. Daar was al lang over geklaagd, en kort na dit incident kwam de trigger thv de inrit van de Peerdsbostunnel te liggen. Sommige collega's stuurden de trein uit Noorderkempen daarom handmatig eerst, want gedwongen de lege rit handmatig zetten in de bewegingslijn werd door ARS overruled, maar het jammere is, dat dit ook een vervelend moment is, net op de aflos, en je soms snel moet zijn om in te grijpen terwijl je de dienstovergave afdrukt, de programma's afsluit, etc.